Audi y Chevrolet, favoritas en las 24 Horas de Le Mans

12 Junio, 2013, modificada el 19 Junio, 2013 por

Todos coinciden en señalar que la carrera de resistencia más importante del mundo son las 24 Horas de Le Mans. Allí, los prototipos de Audi han campado a sus anchas en la última década en la categoría reina, mientras que Chevrolet ha hecho lo propio con su Corvette entre los GT.

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En las 24 Horas de Le Mans, dos son las marcas dominadoras en los últimos años de la carrera de resistencia más importante del mundo: Audi y Chevrolet (cada una en su categoría, LMP y GT, respectivamente). En 2013, se celebra el 90 aniversario de la primera cita, que tuvo lugar en 1923, y nadie quiere perdérselo.

Audi en Le Mans: el coco de sus rivales

Es curioso cómo a lo largo de la historia de las 24 Horas de Le Mans ha habido épocas claramente dominadas por una marca: Bentley en los años 20, Bugatti y Alfa Romeo en los 30, Jaguar en los 50, Ferrari y Ford en los 60, Porsche en los 70 y 80… pero, de entre todas ellas, Audi es la que más tiempo ha conservado su hegemonía. Desde 2000, sólo ha cedido el cetro en dos ocasiones: a Peugeot en 2009 y  a Bentley en 2003… Aunque, siendo justos, la victoria de Bentley deberíamos otorgarla a Audi también, pues el Bentley Speed 8 era prácticamente un Audi R8 vestido con los colores de la firma británica para recuperar los laureles de la marca bajo el paraguas de Volkswagen.

Nada menos que 11 victorias absolutas convierten a Audi en la automovilística más laureada en la carrera más importante del mundo, ahí es nada, y eso no se consigue sin un esfuerzo enorme por parte de la técnica y el equipo humano.

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La habitabilidad no es el punto fuerte.

Si la lucha contra el peso es prioritaria en cualquier vehículo, en uno que tiene que recorrer la mayor distancia posible en 24 horas lo es aún más. Menos kilos quiere decir menos consumo, menos desgaste para los neumáticos y más velocidad, justo lo que una carrera de resistencia necesita, además de una fiabilidad a prueba de bombas.

La categoría LMP, en la que milita Audi, es la más especializada. Son auténticos bólidos diseñados para rodar a un ritmo frenético durante un día completo, superando en velocidad a los monoplazas de Fórmula Uno. De hecho, se han introducido varias chicanes en el trazado para reducir las desorbitadas cifras, por encima de los 400 km/h, que se alcanzaban en la pista francesa.

Así, cualquier parecido entre un automóvil de calle y el Audi R18 e-tron quattro que tomará la salida este año es mera coincidencia. Vale, tiene cuatro ruedas, un habitáculo y una mecánica diésel-híbrida, pero ahí se acaban las similitudes con lo que entendemos que es un coche.

Basta con ver la imagen en la que se muestra al piloto sentado a los mandos en un chasis seccionado. Parece más el módulo de aterrizaje de un cohete espacial que un automóvil, y no sólo por la postura de conducción (buscando el centro de gravedad más bajo posible y la máxima seguridad en caso de impacto), sino también por los materiales empleados, que deben ahorrar gramos mientras se garantiza la máxima resistencia, tanto mecánica como estructural.

La fibra de carbono en estos coches es tan cotidiana como el papel en una oficina. Incluso elementos mecánicos como la carcasa de la transmisión están realizados en plástico reforzado con fibra de carbono, lo cual permite reducir el peso y el tamaño al mínimo.

Audi Sport Prototipo tecnologia 24h Le Mans14
La carcasa del cambio de fibra de carbono ahorra varios kilos de peso.

El motor es un V6 TDi con una arquitectura de la V muy abierta para bajar el centro de gravedad, formando 120º entre bancadas, casi como un propulsor horizontal.

Toda la estructura y la mecánica del Audi R18 e-tron es tan liviana que, pese a contar con un sistema de propulsión híbrido que precisa de pesados motores y baterías en el eje delantero, el peso total está en 900 kg, lo cual deja margen para poder jugar con la ubicación del lastre y buscar distintos puntos de equilibrio hasta lograr el peso mínimo que el reglamento permite en Le Mans: 915 kg.

No sólo los kilos son prioritarios en competición, también hay que ingeniárselas para lograr que un enemigo como el aire se convierta en tu aliado. Basta con comparar el Audi R8R de 1999 con el Audi R18 e-tron quattro para apreciar el avance que se ha producido en la aerodinámica de los prototipos… Y no sólo porque el primero fuera abierto, frente a la carrocería cerrada del coche de carreras actual.

Aunque existen muchos otros factores, los tiempos por vuelta reflejan la importancia de estos avances: la vuelta rápida en carrera en 2006 conseguida por el Audi R10 TDI de 12 cilindros y 5,5 litros fue de 3 minutos y 31,211 segundos. Seis años más tarde, en 2012, el Audi R18 Ultra con motor V6 TDI de 3,7 litros rebajó ese tiempo en más de 7 seg.

Optimizar la aerodinámica para adaptarse a las evoluciones de los neumáticos, los sistemas de propulsión o las normas que regulan la prueba es fundamental. Por ejemplo, debido al diferente proceso de combustión, la introducción del motor TDI en el Audi R10 en 2006 aumentó los requerimientos de refrigeración cerca de un 30%. Y el circuito especial de baja temperatura para enfriar el sistema híbrido del Audi R18 e-tron quattro ganador en 2012 supuso otro reto técnico.

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En la historia reciente de Le Mans, Audi es el enemigo a batir.

El refrigerante en el Audi R18 e-tron quattro circula a través de un entramado compuesto por más de 11.000 “micro-tubos” en cada radiador, que presentan ventajas aerodinámicas frente a los tradicionales radiadores de aletas: con el mismo tamaño, se puede reducir la presión del flujo del aire en más de un 25%.

También ha evolucionado enormemente la relación entre carga aerodinámica y fuerza de sustentación. Utilizando soluciones individuales como el alerón trasero suspendido estrenado en el Audi R15 TDI en 2009, los ingenieros de la marca han conseguido compensar la mayor parte de la carga aerodinámica perdida al verse reducidas las dimensiones del alerón trasero en los últimos años. Si en 1999 este alerón podía alcanzar unas dimensiones de 2.000 mm de anchura, 400 mm de largo y 150 mm de altura, hoy en día la anchura está limitada a 1.600 mm y el largo, a 250 mm. Y lo mismo sucede con los cambios en las especificaciones que permite la normativa para el diseño de los bajos del vehículo. A pesar de las limitaciones, un LMP de Audi alcanza niveles de carga aerodinámica que teóricamente le permitirían circular por el techo de un túnel sin caerse.

El Corvette, Antonio García y Le Mans

Además de los LMP, en las míticas 24 Horas de Le Mans participan varias categorías. Entre ellas están los GT, tal vez la clase más “reñida” por el número de inscritos y las limitaciones en lo que a evoluciones técnicas se refiere. Aquí, los modelos de competición son mucho más parecidos a los vehículos de serie y también sus avances técnicos son más aplicables a la vida real, de ahí la importancia de esta prueba para marcas como Porsche, Chevrolet, Ferrari, Aston Martin…

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Entrevista a Antonio García.

Desde que Ford logró sus éxitos con el GT40, las marcas americanas se han tomado muy en serio esta competición, siendo Chevrolet la que mejores resultados ha conseguido en los últimos años, con victorias muy disputadas en las que, además, ha destacado un nombre muy español: Antonio García, primer español en cubrirse de laureles en Le Mans (venció en su categoría en 2008, Marc Gené logró el primer puesto absoluto en 2009).

La presión este año será máxima para este excepcional piloto español y el Corvette, ya que corren sin las evoluciones del nuevo modelo. Por desgracia, el nuevo Corvette aún no está a la venta, por lo que la versión que participa en Le Mans no puede beneficiarse todavía de los avances tecnológicos que incorpora la nueva; cosas del reglamento. Sin embargo, sí han permitido que el coche de carreras adopte un sistema de radar desarrollado por el equipo americano para facilitar los adelantamientos y los doblajes: no olvidemos que Le Mans es una prueba con mucho tráfico, en la que cohabitan vehículos de distintas categorías con diferentes velocidades, por lo que los adelantamientos son constantes durante las 24 horas. La dirección de carrera ha considerado este avance tan importante que están estudiando hacerlo obligatorio en futuras ediciones.

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Antonio García hacia la victoria en el Corvette.

Antonio García nos explicó cómo se vive esta impresionante y atípica cita y “tiró por tierra” algunos mitos al respecto. El primero de sus desmentidos es que se ruede conservando la mecánica. Según nos explicó, la fiabilidad de los coches actuales es tan elevada que si uno quiere guardarse un margen de seguridad en carrera, la perderá, porque otro no lo hará y su coche no se romperá. Ya no existe aquello de “tienes que dar la vuelta en 3 minutos 12 segundos para ganar; si lo haces más rápido podemos romper y si vas más lento, perdemos”… las órdenes de los ingenieros hoy en día son: “rueda lo más rápido que puedas, el coche puede ir aún más deprisa”.

Así funciona el radar de Chevrolet en Le Mans

La preparación física y mental que debe tener un piloto en una carrera de este tipo es digna de un “súper héroe”. Mantener la concentración en una prueba tan larga (aunque hay relevos y 3 pilotos por coche, se pasan muchas horas conduciendo y se descansa poco en los intermedios) es muy complicado, máxime cuando uno tiene que rodar 100 km/h más rápido que la velocidad de despegue de un avión por un circuito con rectas de varios kilómetros -que, además, discurren por una carretera abierta al tráfico 363 días al año, con sus ondulaciones y peraltes-.

Antonio García nos confesó que su punto fuerte está en las horas de la noche, durante las que tiene una ventaja genética para mantenerse al 110% y aprovechar el mayor rendimiento de la mecánica gracias al aire más fresco al caer el sol. Así, suelen organizar los relevos para que sea él quien ruede más horas nocturnas.

Con el lógico respeto a sus rivales y conocedor de las limitaciones frente a vehículos más modernos, Antonio García se muestra optimista, porque se siente respaldado “por el mejor equipo humano del campeonato”, según sus propias palabras. Desde luego, si son la mitad de buenos que él, nos lo podemos creer.

Desde aquí te deseamos la mejor suerte, te la mereces como piloto y como persona.

Toyota y Chrysler, también en la pugna

Hasta la fecha, sólo una marca japonesa ha logrado la victoria en las 24 Horas de Le Mans; además, lo hizo con una mecánica fuera de lo corriente. El Mazda 787b batió a todos sus rivales en 1991 con un motor rotativo tipo Wankel con 4 rotores. Con sólo 2,6 litros de cilindrada, superaba los 700 CV de potencia hace 22 años.

Toyota lleva mucho tiempo luchando por imponer su imagen de marca fiable en la carrera de resistencia más importante del mundo y ha tenido la miel en los labios en varias ocasiones. Este año lo volverá a intentar con su Toyota TS030 Hybrid, que equipa la última evolución de su sistema de propulsión híbrido, algo en lo que no se puede negar que la marca japonesa tiene experiencia.

Por su parte, Chrysler vuelve a la palestra con su nuevo Chrysler Viper, uno de los modelos más laureados en la cita francesa en los últimos tiempos. Tras su inscripción en las 24 Horas de Le Mans, la lucha en la categoría GT promete ser muy reñida, con el nuevo Porsche GT3 también listo para darlo todo.

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Rubén Fidalgo

1 Comentario

Rubén Fidalgo 19 Junio, 2013

Cita obligada… no cabe duda.

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