Así se gestó el Ferrari LaFerrari

21 Mayo, 2013, modificada el 23 Mayo, 2013 por

El nacimiento de un nuevo modelo de automóvil es un proceso muy complejo. Si además, como en el caso del Ferrari La Ferrari, se trata de crear un icono, un modelo que deje huella en la historia, es aún más complicado. Éstas son las claves del proceso de creación del máximo representante del cavallino rampante.

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Más o menos una vez cada diez años Ferrari sorprende al mundo con una creación más sublime aún que convierte en mundanos a sus “hermanos” de gama. Esta vez el nombre elegido es LaFerrari y pese a su precio de un millón de euros, las 499 unidades que se iban a fabricar estaban ya vendidas antes de que se viese la primera fotografía del modelo, es más, existen más de 700 pedidos para un total de 499 unidades. Tal vez hubiera sido un buen negocio haber pedido un crédito para comprar uno y luego venderlo, el problema está en si una vez en tus manos te atreverías a deshacerte de una posesión tan valiosa.

¿Cómo se pasa de la idea de crear una máquina que deje obsoleta a un Ferrari Enzo al LaFerrari definitivo? Esta pregunta se la han hecho en Automotive News Europe y éstas son las respuestas a los desafíos tecnológicos que semejante hazaña ha conllevado:

Ir mucho más allá

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Las puertas en forma de élitro son espectaculares.

Según el responsable técnico de Ferrari, Roberto Fedeli, “Reemplazar al Enzo era algo que estaba muy lejos de ser fácil“. No es para menos, un automóvil con chasis de fibra de carbono, un motor V12 de 660 CV capaz de acelerar de 0-100 km/h en 3,6 segundos es algo casi insuperable, aunque ya cuente con 11 años en sus espaldas (vio la luz en 2002).

A lo largo de 10 años Ferrari ha tenido tiempo para pensar muy bien cada paso para superar al Enzo. La primera idea fue reducir su peso, por lo que en 2007 se presentó el concept Millechilli (milkilos en italiano) para probar cómo sería posible reducir 265 de los 1.365 kg de peso del Enzo.

Para lograr este aligeramiento, en Ferrari tomaron la decisión de reducir el tamaño del LaFerrari y hacerlo 900mm más corto que el Enzo – que mide 4,7 m de largo-  y también, convertir el V12 de 6 litros en un compacto y ligero V8 sobrealimentado con la mitad de cilindrada que podría ahorrar otros 90 kg en la báscula, pero a Fedeli le hicieron llegar la orden de que el nuevo súper Ferrari tenía que equipar un motor V12 atmosférico, así que la idea del V8 quedó aparcada en una esquina.

Para colmo, al bueno de Fedeli también le impusieron que el LaFerrari debería equipar un sistema híbrido para mejorar la potencia, el consumo y las emisiones, incorporando todo el “saber hacer” adquirido en la Fórmula 1 con los conocidos Kers. Otros 200 kg más de peso que debían ser compensados de alguna manera.

La dieta del LaFerrari

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El interior busca la máxima eficacia para el conductor.

Para conseguir el mínimo peso, la cabina del piloto del LaFerrari se ha construido con los materiales y técnicas más livianos del momento, exactamente igual que los monoplazas de F1, esto ha permitido ahorrar 30 kg de peso respecto a la cabina del Enzo, sumando un total de sólo 70 kg en la báscula.

Eliminando los bastidores de los asientos y los raíles sobre los que deslizan para su reglaje, han logrado ahorrar otros 50 kg de peso. La tapicería y el mullido van directamente anclados sobre unas estructuras preconfiguradas del chasis.

Una nueva pintura ultra ligera permite ahorrar 7 kg en la carrocería, y los paneles de los pasos de rueda, puertas, etc. fabricados en fibra de carbono muy fina han conseguido reducir el peso otros 10 kg.

LaFerrari, un coche poderoso

A la vez que se trabajaba en reducir el peso al mínimo, se desarrollaba el sistema Hy-Kers y el V12 de 6,3 litros para aumentar su rendimiento. Así se alcanzaron los 163 CV adicionales del sistema híbrido para sumarse a los 800 CV del impresionante motor de gasolina.

El secreto para una potencia tan elevada en el motor de gasolina está en que el sistema eléctrico aporta una enorme dosis de par justo donde más débil es el motor de combustión, por lo que los ingenieros pudieron “despreocuparse” de hacer un motor de pistones que funcionase bien en baja y se centraron en extraer el máximo de caballos en la zona alta, logrando hacer respirar al enorme V12 hasta las 9.250 rpm, y obtener 900 Nm de par gracias al trabajo del Hy-Kers.

Según Fedeli, el resultado es que “cada vez que pisa el acelerador a fondo, el conductor experimenta una aceleración nunca vista en un automóvil de calle hasta la fecha.

LaFerrari: de 0-100 km/h en menos de 3 segundos

Mientras se terminaba de desarrollar el LaFerrari, la marca italiana lanzaba al mercado el F12 Berlinetta, capaz de rebajar el tiempo en el circuito de Fiorano en 3 segundos respecto al todopoderoso Enzo, una cifra impresionante que el LaFerrari pulveriza con un tiempo por vuelta de 1´20″, es decir, aún 3 segundos menos que el F12 Berlinetta, gracias a la colaboración del sistema Hy-Kers.

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La parte trasera es muy importante para la aerodinámica.

Las cifras de aceleración del LaFerrari son apabullantes:

  • 0-100 km/h menos de 3 segundos.
  • 0-200 km/h menos de 7 segundos.
  • 0-300 km/h en sólo 15 segundos.

Pero tal y como dice Fedeli, más que las prestaciones en cifras, que también, lo importante son las sensaciones y emociones que el LaFerrari transmite a sus ocupantes.

El LaFerrari no es un híbrido enchufable

Fedeli se apura en aclarar que su criatura no es un híbrido enchufable, las baterías de su sistema eléctrico sólo se recargan por dos vías: aprovechando la energía cinética del coche en las reducciones y aprovechando el exceso de energía producido por el V12 en determinadas situaciones, como por ejemplo durante el trazado de una curva.

“En lugar de apagar el motor de golpe cuando no necesitamos su energía, preferimos que siga funcionando sin exceso de carga unos instantes para mantener al máximo la carga de los acumuladores y poder utilizar toda esa energía almacenada cada vez que el conductor acelere”, comenta Fedeli.

En teoría, el LaFerrari tiene capacidad para poder rodar entre 15 y 20 km en modo exclusivamente eléctrico, pero han limitado la velocidad máxima de funcionamiento en este modo a sólo 5 km. Se trata de que podamos salir y maniobrar en el garaje sin encender el motor de combustión, pero para lo demás, esteFerrari pretende ser, y es, un automóvil de prestaciones extremas, no un utilitario.

LaFerrari, reducir el CO2

Aunque se trate de un deportivo, el nuevo modelo rebaja las emisiones de CO2 de los 545 g/km del Enzo a 330 g/km, una reducción más que notable que se ha alcanzado optimizando el rendimiento del motor V12. Esta cifra la obtiene además, sin la “trampa” que suelen emplear los híbridos para homologar las emisiones. Normalmente, los híbridos obtienen su cifra homologada haciendo un ciclo de ensayo en modo 100% eléctrico y un segundo ciclo en modo 100% combustión. La media de ambos ciclos es la que se homologa. Como el LaFerrari no puede superar los 5 km/h en modo eléctrico, no ha podido atenerse a este modo de homologación, de ser así, la cifra habría bajado aún más hasta los 220 g/km, pero habría sido engañarse a sí mismos homologar esa cifra.

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La tecnología implicada en este automóvil lo convierte en un laboratorio con ruedas.

LaFerrari: Diseñado en casa

Aunque parezca increíble, el LaFerrari es el primer Ferrari cuyos trazos maestros han sido obra del propio centro de diseño de la marca italiana y no de un carrocero externo -como ha sido Pininfarina de manera exclusiva en los últimos 40 años. Concretamente, las líneas del LaFerrari son fruto de la inspiración del diseñador Flavio Manzoni, que a sus 47 años goza de una amplia experiencia acumulada en compañías como Bentley, VW, Seat, Skoda o Bugatti.

Nada cae del cielo y para que el diseño de Manzoni fuese el elegido, hubo de pasar por un duro concurso de diseño que comenzó en octubre de 2010 en el cual el diseño de Manzoni compitió con modelos a escala 1/4 de Pininfarina. La siguiente ronda, en abril de 2011 ambos presentaron sus modelos a escala real (tres por parte de Ferrari y dos de Pininfarina).

Desestimados los modelos presentados por el famoso carrocero italiano, la competición continuaba entre  los modelos presentados por el equipo de Ferrari que, tras siete maquetas más, por fin lograba consolidar el diseño definitivo en agosto de 2012.

Según Manzoni, dos fueron las premisas seguidas por su equipo para elaborar el diseño definitivo del LaFerrari: “la eficacia aerodinámica y el ahorro de peso. Todo lo que no fuese absolutamente imprescindible tenía que desaparecer”.

En lugar de aparatosos alerones y spoilers, el LaFerrari mantiene la estabilidad y la capacidad de cortar el viento huracanado que genera al avanzar gracias a sistemas aerodinámicos activos. En función de parámetros captados por distintos sensores, como la velocidad, aceleración lateral, posición del volante, etc, el LaFerrari abre o repliega sus “alas” para conseguir mayor fuerza contra el asfalto o mejorar la penetración aerodinámica.

“Hemos intentado diseñar una silueta que interactúe instantáneamente con los flujos aerodinámicos en lugar de luchar contra ellos”, sentencia Manzoni.

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Rubén Fidalgo

3 Comentarios

Rubén Fidalgo 21 Mayo, 2013

La verdad es que no entiendo ese empecinamiento en un V12 atmosférico… para mí los mejores Ferrari han montado V8 sobrealimentados: Ferrari 288 GTO (mítico) y Ferrari F40

Freddy 22 Mayo, 2013

Pfuuu, vaya coche. Me encantaria probarlo pero es mision imposible :-(.
Estoy de acuerdo con Ruben sobre los motors V8 sobrealimentados. Ademas, si vemos sus cotizaciones en un exclusivo mercado de ocasion están los 2 modelos citados en valoraciones muy superiores al resto de los Ferrari … por algo sera.
Por ultimo, Ferrari LaFerrari me parece un nombre ridiculo para un modelo, pero es una opinion personal. ¿Qué pasara con la siguiente Ferrari? Adivinen … Ferrari TheFerrari?

Rubén Fidalgo 22 Mayo, 2013

Hola Freddy, muchas gracias por seguirnos. Suscribo tu comentario al 100%… el nombre es, sin duda, lo peor de esta máquina. Un saludo!.

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