Reportaje

Ferrari Testarossa: el falso bóxer

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27 de marzo, 2019

El Ferrari Testarossa es uno de los pocos casos en los que el modelo tope de la gama Ferrari no se ha disparado de cotizaciones. Para muchos era un modelo demasiado aburguesado para lucir un caballo rampante en su coraza, pero se equivocan, a lo largo de la historia Ferrari ha tenido formidables GT y el Testarossa es uno de ellos.

En 1984 los de Ferrari estaban que se salían del mapa. Por primera vez uno de sus modelos de calle superaba la barrera de los 300 km/h, era el formidable Ferrari 288 GTO. Sin embargo, aquel récord le duró poco y apenas seis meses después llegaba al mercado el Ferrari Testarossa para pulverizar el récord de velocidad del GTO con sus 329 km/h de velocidad punta.

¿Cómo lograba el Testarossa alcanzar una velocidad máxima 25 km/h superior a la del 288 GTO si tenía «sólo» 390 CV frente a los 400 del GTO?, pues muy sencillo: gracias a una extraordinaria aerodinámica. El motor colocado en la parte trasera es extremadamente plano y permite que la silueta del coche sea muy baja. Además, el parabrisas va muy inclinado y casi en posición central, de modo que hace las veces de spoiler aerodinámico para proporcionar apoyo y evitar las fuerzas ascensionales del eje trasero. De esta forma se ahorraron el tener que montar alerones en el Testarossa y lograron un buen coeficiente de penetración aerodinámica pese a sus más de 2 metros de anchura.

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La formidable anchura del Testarossa en la parte trasera fue una necesidad para conseguir una correcta refrigeración de un motor que ocupa mucho espacio a lo ancho y mejorar tanto la fiabilidad de la mecánica como el confort de los pasajeros. En su predecesor, el Ferrari 512 BB, los clientes se quejaban de que hacía demasiado calor dentro del coche, así que al hacer más ancho el Testarossa conseguían dos cosas: un habitáculo con un volumen mayor (y por lo tanto más aire que calentar) y un vano motor más holgado y ventilado que acumulaba menos calor.

En el diseño del Ferrari Testarossa hay otros elementos que se han convertido en señas de identidad del modelo:

  • Las branquias laterales: además de canalizar el aire para la admisión y la refrigeración de la mecánica, esas lamas horizontales mejoraban el flujo laminar y eliminaban las turbulencias del aire en el lateral del coche.
  • Un único retrovisor casi en el techo: el techo del Testarossa apenas está a un metro del suelo y el conductor está en una posición muy baja. Como la parte trasera del coche es mucho más ancha que la delantera, si colocasen el retrovisor en la parte baja del marco del parabrisas tendría que ser muy largo su soporte para librar «las cachas» traseras. La solución fue montar el espejo muy alto, por encima del borde de la parte trasera. La visibilidad era buena pero estéticamente rompía esquemas y no cuajó en su día, así que pronto lo cambiaron por dos retrovisores convencionales en las series posteriores, que perdieron visibilidad y originalidad.
  • Un faldón asimétrico: para mejorar la aerodinámica, el frontal del Testarossa tiene muy pocas entradas de aire. Esto hizo que en el faldón sólo se practicase una única boca en el lado del conductor. Otra asimetría estética que no gustaba demasiado pero que buscaba una máxima eficiencia.
  • Unos enormes neumáticos: sí, sus 225/50-16 en el eje delantero hoy en día los monta prácticamente hasta un Dacia Sandero, pero en 1984 eran enormes, y más todavía sus 255/50-16 montados atrás en las características llantas de estrella de cinco puntas.

Treinta y cinco años después de su presentación, el Ferrari Testarossa sigue siendo uno de los modelos más fáciles de reconocer de la marca y todo un icono del automovilismo que se mantuvo vigente nada menos que 12 años gracias a sucesivas actualizaciones en las que incluso dejó de llamarse Testarossa, perdiendo no sólo el nombre sino también gran parte de su personalidad en los sucesivos 512 TR y 512 M.

Esta enorme longevidad (se fabricó desde 1984 hasta 1996) hizo que, pese a ser uno de los Ferrari más caros del catálogo, también fuese uno de los más vendidos con casi 8.000 unidades producidas.

Ferrari Testarossa: un falso bóxer

El motor del Testarossa en realidad es un V12 a 180º, no un bóxer.

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El Ferrari Testarossa nació para suceder al mítico 512 BB, un modelo que contaba con esas letras porque significaban «berlineta bóxer» por su tipo de carrocería y porque su motor era un 12 cilindros con éstos dispuestos horizontalmente. Sin embargo, aunque sus cilindros se disponen en dos bancadas opuestas sobre un mismo plano, no se trata de un verdadero motor bóxer.

En realidad se trata de un motor V12 en el cual las bancadas forman un ángulo de 180º. La diferencia entre esta disposición y un verdadero bóxer es que en el motor del Testarossa las bielas de un cilindro y su opuesto van ancladas a la misma muñequilla del cigüeñal. Esto hace que sus pistones no se desplacen de manera simétrica, que es el motivo por el cual los motores bóxer se llaman así, porque el movimiento de los pistones recuerda a los gestos de un boxeador lanzando puñetazos contra un espejo durante su entrenamiento.

En un motor bóxer el pistón de un cilindro y su opuesto se desplazan a idéntica velocidad en sentidos opuestos, es decir, se alejan y acercan del cigüeñal de forma simétrica. Sin embargo, en el Testarossa, al ir anclados a la misma muñequilla, mientras el de un lado se aleja del cigüeñal el otro se acerca a éste.

Esto hace que el equilibrado no sea tan perfecto como en un boxer, pero hace que el motor sea mucho más corto, reduciendo las fuerzas torsionales del cigüeñal, que también se acorta.

El motor plano del Ferrari Testarossa lograba un centro de gravedad muy bajo y unas excelentes prestaciones gracias a los 390 CV que ofrecían sus 4.943 cm3 de cilindrada. Pese a este enorme cubicaje, para girar a regímenes elevados se trataba de un motor de carrera relativamente corta, así que se conformaba con un par motor de 490 Nm, una cifra que hoy en día supera cualquier turbodiésel V6.

Equipado en un principio con una vetusta inyección mecánica Bosch K-Jetronic, el Testarossa fue mejorando sus prestaciones y consumos a lo largo de sus 12 años de vida equipando sistemas de alimentación más modernos controlados electrónicamente, pero su bloque permaneció prácticamente inalterado durante más de una década.

Los pilotos traseros del Ferrari Testarossa

Las luces traseras del Testarossa cambiaron mucho en las sucesivas generaciones.

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Otra de las señas de identidad del Testarossa fueron sus pilotos traseros semiocultos tras una especie de estore. Esta solución servía para disimular las salidas de ventilación del motor trasero y dar continuidad estética a las branquias laterales.

Fue una de las partes que más varió en las tres generaciones del Ferrari Testarossa y la forma más fácil de identificar al primer golpe de vista al Testarossa frente a sus sucesores.

Durante sus doce años de vida, el Ferrari Testarossa contó con tres generaciones, aunque perdió el nombre de Testarossa ya en la segunda de ellas.

En 1991 apareció el Ferrari 512 TR. Un frontal más perfilado con unos faros en el faldón más redondeados, una trasera también más redondeada, mejoras en el acabado del interior y en la mecánica hacían de él un coche mucho mejor, pero con menos personalidad.

En 1994 llegó el momento del F 512 M que perdía los faros delanteros retráctiles, mejoraba mucho las prestaciones, la aerodinámica y los acabados interiores, pero su trasera era decepcionante con unos pilotos redondos muy mal integrados en el diseño general del coche.

El Ferrari Testarossa de Corrupción en Miami

La serie de Corrupción en Miami tuvo problemas legales con Ferrari.

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Supongo que no sería el único adolescente que se preguntaba cómo un policía podía permitirse un Ferrari Testarossa como el que tenía Don Johnson en la serie de «Corrupción en Miami» cuando en aquellos años era el coche más caro que había en el mercado español. En 1986 el precio del Ferrari Testarossa era de 24.045.906 pesetas (unos 145.000 euros) el doble de lo que costaba el Porsche 928 s, el tope de gama del catálogo de Porsche en el mismo año.

El caso es que aquel Testarossa se hizo famoso por su poco frecuente color blanco, por aparecer en una de las series de más éxito de la época y porque fue la forma de penitencia que encontraron los productores de la serie después de haber sido denunciados por Ferrari por utilizar una réplica del Ferrari Daytona cabrio en los primeros episodios.

Antes de que la serie fuese un éxito, sus productores prefirieron mantener los costes a raya y, en vez de gastarse un pastizal en un auténtico Ferrari 365 GTS Spider, disfrazaron un Chevrolet Corvette C3 de 1980 como si fuese un Daytona Spider. El resultado no era nada malo y la réplica daba el pego, pero no sentó nada bien en Maranello.

El Ferrari Testarossa de Out Run

Uno de los videojuegos pioneros nos hizo soñar con un Testarossa descapotable.

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Los que peinamos canas metimos unas cuántas monedas de 25 pesetas en las máquinas de los salones recreativos para disfrutar de los placeres de conducir a toda velocidad un Ferrari Testarossa descapotable en uno de los videojuegos más adictivos de los años ochenta: el mítico «Out Run».

Creado en 1986 por Yu Suzuki, Out Run fue uno de los videojuegos de más éxito de Sega en su época. La misión era conducir a toda velocidad y llegar dentro del tiempo límite a la meta en uno de los primeros simuladores de conducción que existieron.

El coche protagonista era el deportivo más deseado en aquellos años, pero con carrocería descapotable, una rareza que jamás se fabricó en serie… ¿o sí?

Sí, también hubo un Ferrari Testarossa descapotable

Esta pieza única salió a subasta hace poco.

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Aunque a Ferrari le llovieron las solicitudes para que fabricase una versión descapotable del Ferrari Testarossa sólo una se libró de caer en la trituradora de papel: la de Gianni Agnelli, el amo supremo de Fiat, como para negarle el capricho, vamos.

De esta manera, el número de chasis 62897 se sacó de la línea de montaje del Testarossa y se llevó a un departamento especial donde se elaboraría esta pieza única para el heredero de los Agnelli que, pese a ser un coche único y muy especial, pretendió pasar inadvertido con un discreto color gris plata decorado con perfiles en tono azul.

El único Ferrari Testarossa Spider fabricado por la compañía salió a subasta hace poco de la mano de los especialistas de Artcurial, quienes bajaron el mazo al alcanzar una puja de «sólo» 1.210.080 euros, una cifra nada desdeñable, pero ridícula si tenemos en cuenta que se trata de una pieza única original de Ferrari, lejos de las millonarias cifras que alcanzan otros modelos fabricados en series más numerosas, como los míticos Ferrari 250 GTO.

Ferrari 250 Testa Rossa de 1957: inconfundible

El nombre de Testa Rossa se usó por primera vez en esta maravilla.

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Hay dos modelos que crean cierta confusión a la hora de nombrarlos pese a que se trata de dos coches muy diferentes y separados por nada menos que tres décadas: el Ferrari 250 Testa Rossa y el Ferrari Testarossa, dos coches mucho más diferentes de lo que ese espacio entre Testa y Rossa pueda hacernos pensar.

En 1957 Ferrari presentó su nuevo deportivo para la nueva temporada, un precioso deportivo con un motor V12 de 3 litros de cilindrada (de ahí su denominación de 250, por la capacidad de cada uno de sus 12 cilindros) con un estilo inconfundible gracias a su frontal con las aletas separadas de la calandra.

El nombre de Testa Rossa hacía referencia al color con el que estaban decoradas las tapas de balancines de cada una de las bancadas de su V12, un motor que alcanzaba un rendimiento excepcional en la época con una potencia específica de 100 CV por cada litro de cilindrada. Como homenaje a este modelo, el Testarossa también pintaba de rojo las tapas de balancines de su V12 a 180º.

Además de extraordinariamente bello, el Ferrari 250 TR fue muy competitivo y logró un palmarés envidiable, llegando a ganar en la carrera más importante del mundo, las 24 Horas de Le Mans, en nada menos que tres temporadas: 1958, 1960 y 1961.

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