Alfa Romeo vuelve a la Fórmula 1: una historia de laureles y tréboles

30 Noviembre, 2017 por

Para muchos puede que sea una novedad escuchar el nombre de Alfa Romeo asociado a un coche de Fórmula 1, pero la marca italiana es de las pocas marcas que puede presumir de haber estado en las carreras incluso antes de ser F1, cuando simplemente eran “Grandes Premios”, pero distintos de los de Heraclio Fournier.

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Tal y como te contamos en la historia del logo de Alfa Romeo, los orígenes de la marca italiana están estrechamente vinculados al mundo de la competición, de modo que no debería sorprender a nadie la noticia de que Alfa Romeo vuelve a la Fórmula 1 en 2018. La razón de que esto resulte llamativo es que hace ya muchos años que la marca italiana colgó los laureles y pocos se acuerdan.

Desde que en 1987 Alfa Romeo dejó de motorizar a los monoplazas de Fórmula 1, nunca había vuelto a oírse este nombre que vuelve, 30 años después, como sponsor del equipo Sauber en la temporada 2018. La primera marca ganadora de un Gran Premio (así se llamaba la Fórmula 1 en sus orígenes hasta que fue rebautizadada en 1950) regresa así al gran circo de la F1 con el equipo Alfa Romeo Sauber F1 Team.

Sus pilotos todavía son una incógnita, pero se barajan como principales candidatos a Marcus Ericsson y Charles Leclerc.

Alfa Romeo: la madre de todos los grandes

El trébol de cuatro hojas de Alfa Romeo no existiría de no ser por las carreras.15
El trébol de cuatro hojas de Alfa Romeo no existiría de no ser por las carreras.

Alfa Romeo puede presumir de ser una auténtica incubadora de mitos. Achille Varzi, Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola… incluso el mismísimo Niki Lauda son algunos de los nombres más importantes de la historia de la categoría reina del automovilismo y han estado asociados a Alfa Romeo.

Aunque los años dorados de la marca italiana en competición tuvieron lugar en la segunda mitad de los años veinte, en los que era el enemigo a batir por todos sus rivales, tal vez su mayor brillo llegaría de la mano de otro latino a sus mandos, Juan Manuel Fangio, considerado como el piloto más grande de todos los tiempos.

Ya en los años 30, los Alfa Romeo no eran los mejores coches de la parrilla. En aquel entonces las marcas alemanas dieron un salto estratosférico gracias a las astronómicas aportaciones de dinero del empeño de Hitler en llevar a la industria alemana al puesto que ocupa ahora. Las flechas de plata estaban a años luz en tecnología respecto a los vetustos Alfa Romeo, pero la escudería italiana siempre era un duro rival, en parte por la pasión de sus excepcionales pilotos, pero también porque sus integrantes formaban un equipo muy bien avenido, con enormes vínculos entre pilotos y mecánicos, que hacían lo imposible porque sus coches fuesen ganadores.

En 1950 cambia la década, se quieren dejar atrás las tristezas de la guerra y nace una nueva categoría que se llamará Fórmula 1 y se estrena con la victoria de un auténtico veterano (Nino Farina) a los mandos de un Alfa Romeo.

En la temporada de 1951, el Alfa Romeo Alfetta 159 no era el favorito en la parrilla, pero a sus mandos estaba Fangio y, además de un as al volante, el chueco era un hombre muy querido por sus mecánicos (no tenía el menor reparo en mancharse las manos con ellos). Contra todo pronóstico, la temporada de 1951 terminó con Alfa Romeo y Juan Manuel Fangio como campeones del mundo, poniendo fin a los laureles para la marca italiana en la reina de las competiciones.

Alfa Romeo: la madre de Ferrari con padre español

El español Wifredo Ricart diseñó esta maravilla y exasperó a Ferrari tanto como para obligarle a fundar su propia marca.15
El español Wifredo Ricart diseñó esta maravilla y exasperó a Ferrari tanto como para obligarle a fundar su propia marca.

Puede que parezca exagerado decir que el padre de Ferrari fuese español, pero es cierto que, de no ser porque Wifredo Ricart sacaba de sus casillas a Enzo como responsable técnico del departamento de competición de Alfa Romeo, la historia de Ferrari habría sido muy diferente, o incluso no habría sido.

Después de haber desarrollado el Alfa Romeo 162, Ricart se puso manos a la obra con un coche de Gran Premio que iba a ser una auténtica revolución, pero que no llegó a tomar la salida en ninguna carrera por culpa del inicio de la Segunda Guerra Mundial. Su motor de 1,5 litros de cilindrada rendía casi 500 CV gracias al trabajo de sus dos compresores Eaton Roots y su alto régimen de revoluciones. Ricart recurrió a un esquema de V12 con las bancadas formando 180º para que su centro de gravedad estuviese lo más bajo posible. Además, para centrar al máximo sus masas se posicionó por delante del eje trasero (como en los Auto Union Typ C), algo infrecuente en aquella época.

Su velocidad máxima estimada superaba los 320 km/h y podría haber sido un arma definitiva, pero la historia se encargó de que nunca lo supiésemos.

Se trataba de un coche muy complejo técnicamente, demasiado para Enzo Ferrari, que siempre discrepaba con Wifredo Ricart sobre las soluciones técnicas que imponía a los coches de competición de su equipo. Cuando dos tozudos empecinados se juntan sólo hay dos alternativas: que uno abandone el barco o que uno de los dos fallezca. En este caso fue Enzo quien decidió crear su propia marca para no volver a discutir nunca con sus ingenieros, que , a partir de entonces, se limitarían a acatar sus deseos.

Alfa Romeo BT46B: tan revolucionario que lo prohibieron

El BT46B llevó hasta el extremo la tecnología del efecto suelo y obligó a cambiar el reglamento.15
El BT46B llevó hasta el extremo la tecnología del efecto suelo y obligó a cambiar el reglamento.

Puede que suene mal, pero en muchas ocasiones el truco para ganar está en saber bordear los límites del reglamento. En la temporada de 1978 se presentó un coche que no incumplía ninguno de los artículos de las bases del campeonato de F1 de ese año, pero resultó ser demasiado peligroso, especialmente para los rivales que pretendían seguir su estela.

Lotus abrió la veda al desarrollar la tecnología del llamado “efecto suelo“. La idea era muy sencilla: convertir al coche en una ventosa que se pega al asfalto. Del mismo modo que una chupona se adhiere a una superficie al crear vacío sobre ella, un coche genera el mismo efecto al provocar una depresión bajo él mientras avanza. Hay dos formas de hacerlo: evitando que pase aire bajo él o bien aspirando el que llegue a entrar.

El Brabhan BT46B de 1978 hacía las dos cosas. Su frontal iba casi rozando la pista para que apenas entrase algo de aire bajo él, lo mismo que sus laterales. Además, se incluyó un enorme ventilador en la parte trasera que tenía la misión oficial de refrigerar la mecánica, pero en realidad era un gigantesco aspirador que generaba un descomunal efecto suelo y una adherencia al asfalto brutal.

Su paso por curva era muy superior al de sus rivales, que eran incapaces de seguir su estela por dos motivos: no podían virar a esa velocidad al no tener tanta adherencia y tenían que esquivar los proyectiles que aquel engendro les lanzaba a la cara.

Con el reglamento en la mano no se podía decir que el BT46B fuese ilegal, pero aquella turbina aspiraba todo lo que había bajo el coche y lo lanzaba por la parte trasera. Mientras fuese aire no pasaba nada, pero, como el coche pasase por una pieza desprendida de otro coche, hierba o cualquier suciedad, la turbina también expelía.

Sólo ganó el Gran Premio de Suecia de 1978 con Niki Lauda a sus mandos, después fue prohibido por la FIA.

 

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Rubén Fidalgo

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