Reportaje

5 coches que fueron los primeros de verdad

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13 de septiembre, 2021

Es probable que si te preguntan por estos coches no los conozcas de nada, pero fueron los auténticos primeros en algo. El márquetin ha hecho que cuando nos preguntan por el primero con tracción total pensemos en Audi, pero no es cierto. Aquí van 5 ejemplos de coches que sí fueron pioneros en algo.

La publicidad hace milagros y algunos mensajes calan tan hondo que llegamos a olvidarnos de lo realmente veraz. Si te preguntan cuál fue el primer coche con tracción total, seguramente digas que «un Audi»; si te preguntan por el primero con turbo, «el BMW 2002», el primer diésel fue un Citroën no un Mercedes… y un largo etcétera. Vamos a ver algunos ejemplos de los coches que de verdad fueron pioneros en algo.

VW 1600 LE: el primero con ordenador

El Volkswagen Typ3 fue el primer automóvil en montar una inyección completamente electrónica Bosch D-Jetronic.

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Aunque el VW Typ 3 era un coche bastante arcaico en cuanto a su concepción técnica (básicamente era una evolución del Escarabajo clásico), se podría decir que es el primer coche moderno por ser el primero en incorporar un ordenador. Todos los coches actuales llevan decenas de unidades de control a bordo y el primer coche en llevar una fue el VW 1600 LE en 1968.

Esa E al final de su denominación hace referencia a su sistema de inyección completamente electrónica desarrollada por Bosch y para su control, las inyecciones Bosch D-Jetronic llevaban un ordenador. El Volkswagen 1600 LE se convirtió así en el primer automóvil en comercializarse con una unidad de mando electrónica a bordo.

Cuesta creer que una tecnología tan sofisticada hace medio siglo se montase por primera vez en un coche de precio asequible en lugar de en un modelo de alta gama.

Alfa Romeo 156: el primer diésel moderno

El Alfa Romeo 156 fue el primer turismo diésel common rail.

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Desde que se presentó la inyección D-Jetronic para los motores de gasolina, muchos pensaron que su principio de funcionamiento sería el ideal también para un diésel. El combustible se mantiene a presión en un conducto (de ahí lo de common rail) y unos inyectores controlados por un ordenador son los que dosifican la cantidad y el momento exacto en el que debe introducirse en cada cilindro.

Desde los años setenta comenzaron los estudios para conseguir trasladar esta idea a los motores diésel, que deben trabajar a unas presiones de inyección muy superiores. Para hacernos una idea, el sistema de inyección de gasolina del VW mencionado arriba trabajaba a una presión de 2 bares más o menos. Por contra, los motores diésel de aquella época ya funcionaban con presiones 100 veces mayores mediante bombas distribuidoras mecánicas.

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La primera vez que se consiguió hacer funcionar un motor con la tecnología Common-Rail fue en un camión japonés de la marca Hino a principios de los años 90. Todavía era complicado conseguir las presiones de inyección necesarias con piezas lo bastante compactas como para montarse en un turismo.

Fiat y Magneti Marelli estaban avanzando en el desarrollo de esta tecnología. Por desgracia, la situación financiera de ambas compañías era nefasta y para reducir los costes y acortar el tiempo de desarrollo decidieron dar el 50% de los derechos sobre la patente a Bosch para que entrase en el proyecto. Además, al resto de compañías que desarrollarían los componentes también les dieron un porcentaje proporcional del 50% restante. A modo de compensación, el primer automóvil en equipar un motor con la inyección diésel common rail sería del grupo italiano, que hacía así el debut del Alfa Romeo 156 con el motor diésel más revolucionario hasta la fecha.

La exclusividad duró poco. Bosch tenía a todos los fabricantes aporreando sus puertas para poder instalar el sistema common rail en sus motores diésel y apenas unos meses después del lanzamiento del Alfa Romeo 156 JTD Common Rail llegaron al mercado decenas de modelos con la misma tecnología.

Spyker 60 HP de 1903: el primero con tracción quattro

Como ves, este coche es algo más antiguo que el Audi Quattro.

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Cuando hablamos de tracción total a la mayoría se nos viene a la mente la imagen de un Audi volando por una pista de tierra y con la extraordinaria Michelle Mouton a sus mandos, pero casi ochenta años antes ya había habido alguien a quien se le ocurrió que lo de la tracción total en un coche era una buena idea para un deportivo de altas prestaciones.

En 1903 los ingenieros Emile Douard y J.V. Laviolette desarrollaron un coche para competir en la carrera más mortal de la historia: la París-Madrid que acabó con la vida de varios corredores (entre ellos uno de los hermanos Renault) y espectadores antes de ser cancelada por dichos motivos.

El Spyker 60HP contaba con un enorme motor de 6 cilindros en línea con 8,7 litros de cilindrada y que desarrollaba unos espectaculares por entonces 60 CV, suficientes para lanzar esta mole de hierro a más de 100 km/h. Su sistema de tracción total se demostró bastante eficaz (no es de extrañar en una época en la que las carreteras eran caminos) y fue muy utilizado por la compañía francesa Latil para sus camiones 4×4 antes de que la Primera Guerra Mundial estallase.

Panhard Dyna Z de 1954: el primero con carrocería de aluminio

Panhard era muy avanzada tecnológicamente.

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Descuartizada por Citroën, hoy en día no queda apenas rastro de una de las marcas más audaces de la historia del automóvil: Panhard. Esta compañía francesa diseñó hasta los años sesenta algunos de los coches más sofisticados técnicamente del panorama mundial y entre las obsesiones de sus ingenieros había dos que destacaban: la guerra contra el peso y la aerodinámica.

Sus coches montaban motores de dos cilindros muy similares en arquitectura al de los 2CV que conocemos hoy en día, pero infinitamente más sofisticados y con un sistema de distribución desmodrómica que hacía que su rendimiento fuese espectacular, con casi 100 CV por cada litro de cilindrada en algunos modelos, sin sobrealimentación, ni inyección electrónica… hace más de medio siglo.

En 1954 presentaron el Panhard Dyna Z, una berlina de medidas muy compactas pensada para una clase media que empezaba a olvidarse de los escombros de la Segunda Guerra Mundial. Su carrocería estaba fabricada en aluminio y también su motor y, además, su aerodinámica era extraordinaria con un Cx de 0,26, una cifra que todavía hoy no consiguen la mayoría de los coches que se comercializan.

Para ponernos en contexto, el coche que todos piensan que es la primera berlina autoportante fabricada en aluminio, el Audi A8 de 1994, tenía un Cx de 0,29. Cuarenta años antes Panhard comercializaba una berlina con carrocería de aluminio y un Cx de 0,26.

Chevy Impala de 1973: el primero con Airbags

El Chevrolet Impala de 1973 fue el primer coche en llevar Airbags.

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Los airbags son algo común en la actualidad, pero hasta no hace mucho era una tecnología reservada a los modelos más caros de los catálogos. Lo cierto es que este sistema de seguridad tiene bastantes más años de lo que imaginamos y sus primeros bocetos aparecieron en los años cincuenta del siglo pasado. John W.Hetric había sufrido un accidente de tráfico con su familia y, aunque no tuvieron lesiones graves, pensó que sería buena idea poner un colchón inflable para impedir que los pasajeros se golpeasen contra el salpicadero, el parabrisas y partes duras del coche.

Para mediados de los años cincuenta ya tenía registrada su patente, pero la tecnología disponible hacía que aquello ocupase demasiado espacio y su coste era elevado, así que no prosperó.

En 1973 GM lanza al mercado la nueva gama del Chevrolet Impala y entre sus novedades aparece la palabra Airbag, literalmente una bolsa de aire comprimido que se desplegaba en caso de accidente. El problema de este sistema de GM era que el aire del airbag estaba presurizado y contenido a mucha presión, lo cual hizo que aquello se desplegase en varias ocasiones sin que un accidente hubiese ocurrido. Además, el Airbag se instalaba como una especie de sustituto de los cinturones de seguridad, de modo que también perdía mucha eficacia en caso de accidente.

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Entre la falta de efectividad y que las explosiones espontáneas de las bolsas con aire comprimido también provocaron algún accidente, GM retiró en cuanto pudo los Airbag de sus coches.

La genialidad de Mercedes, que es la que todos consideran la primera en instalar airbags, fue la de desarrollar un sistema en el que no hay una presión contenida sino que el gas que expande la bolsa se genera en el mismo momento en el que se activa el dispositivo, de forma que los elementos que lo componen no están sometidos a una presión constantemente sino sólo en el momento de dispararse. Como en realidad el sistema de Mercedes no es una bolsa de aire sino que es una bolsa con un gas que se genera y se expande en el momento de la detonación y además la patente ya estaba registrada, la compañía lo bautizó como SRS, que son las siglas en inglés de «sistema de retención suplementaria», haciendo referencia a que, además, debe funcionar como suplemento a los cinturones de seguridad.

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