Reportaje

10 curiosidades de Volkswagen que no te esperabas

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06 de abril, 2020

Es una de las marcas más importantes del mundo y también de las más prolíficas en cuanto a modelos, aunque en sus primeras 3 décadas básicamente vivió exclusivamente del Escarabajo. Damos un repaso a alguno de los aspectos menos conocidos de Volkswagen.

Una de las marcas con una historia más llamativa es Volkswagen. Nació de la mano del personaje más odiado de la historia (aunque, curiosamente, su amigo íntimo y el ingeniero que hizo realidad muchas de sus armas aparece como un entrañable anciano, Ferdinand Porsche) y, sin embargo, el Escarabajo se convirtió en todo un icono del «flower power» y los pacifistas.

Pasó de estar completamente arruinada por los bombardeos a convertirse en uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo y de vivir con un único modelo en su catálogo a ser una de las marcas con una gama más variada.

Damos un repaso a la historia de Volkswagen a través de algunos de sus modelos menos conocidos y detalles más curiosos.

Volkswagen: salvada por quienes la odiaban

El mayor Ivan Hirst del ejército británico fue el salvador de Volkswagen. Es el hombre de gafas a punto de entrar al coche.

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Fundada por expreso deseo de Adolf Hitler para motorizar al pueblo alemán, aunque los primeros coches que salieron de sus líneas de montaje eran civiles, pronto se destinó a la fabricación de vehículos militares que se basaban en el Escarabajo.

Esto hizo que su factoría de Wolfsburg fuese uno de los blancos principales de los bombardeos aliados y que prácticamente quedase reducida a cascotes al final de la Segunda Guerra Mundial. Como de costumbre, los vencedores decidieron quedarse con lo mejor de la industria de los vencidos, pero el KdF Wagen parecía no interesarle a nadie.

Los americanos decidieron regalar aquellas ruinas a mediados de 1945 a los británicos, que emplearon las zonas menos afectadas por los bombardeos para instalar un taller de reparaciones y mantenimientos de su REME (Royal Electrical and Mechanical Engineers). Lo primero que hicieron fue rebautizarlo como Wolfsburg Motor Works y pusieron a los pocos empleados alemanes a trabajar en la reparación de los útiles de fabricación y líneas de montaje.

El encargado de la reconstrucción de la fábrica y de dar a la misma un nuevo destino fue el mayor Ivan Hirst, el único que creyó que aquello tenía futuro. Para finales de 1945, la fábrica bajo las órdenes del ejército británico tenía 6.000 hombres trabajando, la mitad de ellos en la reconstrucción de las instalaciones y la otra mitad en la producción de Volkswagens.

Volkswagen y DDB: los defectos como virtudes

La compañía DDB supo darle la vuelta a los defectos del Escarabajo.

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Tras la repentina muerte de Bernd Reutter, un prestigioso cartelista alemán que se encargó, entre otros, de los primeros carteles publicitarios de Volkswagen, la compañía alemana contrató los servicios de DDB Worldwide Communications Group Inc. La elección fue un acierto y la compañía americana lanzó un modelo de publicidad que se mantuvo hasta nuestros días y que fue muy arriesgada.

Nada de mostrar las bondades, las excelencias o las prestaciones del coche. Lo que hicieron fue destacar aquellos defectos que la gente criticaba, pero dándoles la vuelta y convirtiéndolos en virtudes. Por ejemplo, una de las cosas de las que la gente se reía cuando el VW llegó al mercado americano era su tamaño, ridículamente pequeño comparado con los coches estadounidenses de la época, que solían rozar los 5 metros de largo. Bien, pues el anuncio era la imagen de un Escarabajo pequeño, un texto que decía «Hace que tu casa parezca más grande» y debajo de éste tres columnas de texto describiendo las ventajas de una carrocería compacta pero que albergaba un interior con el espacio equivalente de modelos más grandes.

Este modelo de publicidad fue todo un éxito y consiguió que la gente viese con cariño al Escarabajo, más como una mascota que como un coche.

Volkswagen y Ben Pon: una visita a la fábrica muy provechosa

Este boceto dio lugar a la mítica furgo VW

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Ben Pon era un hombre de negocios holandés que comenzó a ver que el automóvil era un artículo que podía dejar buenos beneficios. Tras la Segunda Guerra Mundial comenzó a contactar con varios fabricantes para exportar sus modelos, entre ellos Volkswagen y Porsche.

En 1947, cuando Ben Pon contactó con Volkswagen para comenzar a vender sus coches, visitó la factoría de Wolfsburg y se quedó mirando para una plataforma que utilizaban los trabajadores para llevar piezas de un lado a otro de la fábrica. Era un chasis de Escarabajo sin carrocería y con una estructura plana sobre la que se colocaban las piezas a transportar.

Al bueno de Ben le pareció que aquello era genial y que, además de coches, la gente necesitaba vehículos prácticos de transporte, así que bocetó una carrocería muy simple en una hoja de su agenda tomando como base aquella plataforma que había visto deambulando por la fábrica.

Esa página en su agenda es la que puedes ver sobre estas líneas y fue el germen del que nacería pocos meses más tarde la mítica furgoneta de Volkswagen. Como el Escarabajo era el Typ1, a esa furgoneta se la denominó Typ2, el segundo modelo de VW, aunque como de la Typ2 hubo varias generaciones, la primera era la VW Typ2 T1, a la que sucedieron la T2, T3, T4… hasta las actuales.

La idea de Ben Pon se convirtió en un éxito, no sólo por el número de unidades vendidas, también porque es uno de los grandes iconos del automóvil y, en la actualidad, la furgoneta más cara del mundo. Ningún otro modelo clásico de vehículo industrial ligero alcanza las cotizaciones de «la furgo VW», por la que se pagan cifras de hasta 90.000 euros.

Volkswagen Typ 1: la base de mil diseños

Parece un Bugatti T35, pero en realidad es una réplica sobre base de un Escarabajo.

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El diseño del primer VW escarabajo era muy simple y audaz. En realidad fue un plagio por el que Volkswagen tuvo que pagar millones a Tatra, ya que Ferdinand Porsche traicionó a su amigo Hans Ledwinka y le copió su idea. En el diseño, el coche estaba formado por una plataforma de chapa con un esqueleto en forma de Y. Entre los brazos de la Y (en la parte trasera) se colocaba el motor y la caja de cambios, y sobre esa plataforma se atornillaba la carrocería del Escarabajo.

Esta construcción hace que sea muy simple vestir de muchas maneras esa plataforma. En un Escarabajo sueltas los tornillos y los cables que van a los faros, limpiaparabrisas, etc. y te quedas con una plataforma en la que están los asientos y que puede rodar perfectamente. Basta con diseñar cualquier carrocería que se acople sobre esa plataforma para tener un coche completo, y eso es lo que hicieron centenares de preparadores, como los que diseñaron la réplica del Bugatti T35 que ves en la imagen superior. Ésa es sólo un ejemplo, pero hubo miles, desde los famosos Buggy playeros hasta los llamativos GT Invader con alas de gaviota y líneas futuristas.

Volkswagen Typ 3: el primer coche con un ordenador

El primer coche con un ordenador fue el VW Typ 3.

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Ésta es una de las mayores paradojas de la historia del automóvil: el primer coche moderno era uno de los más arcaicos del mundo. Cuando Volkswagen presentó su nuevo modelo en 1961, el VW Typ3, era un coche de excelente calidad, pero nada avanzado en su época. En realidad era una buena evolución del escarabajo pero mantenía su construcción con una plataforma y la carrocería atornillada, sus suspensiones de barras de torsión, un motor boxer refrigerado por aire de muy bajo rendimiento… en fin, un coche de 1961 pero basado en un concepto de 1936.

Lo curioso de todo esto es que en 1968 fue el primer automóvil del mundo en incorporar un sistema de inyección completamente electrónica para su motor. Hubo otros coches que no tenían carburadores para dosificar la gasolina en los cilindros antes que él, pero nunca antes se había controlado la mezcla de aire y gasolina con un ordenador como en el VW 1600 LE de 1968. En efecto, fue el primer coche en llevar un ordenador a bordo, de ahí que se pueda considerar como el primer coche moderno de la historia, aunque por todo lo demás fuese un coche absolutamente arcaico.

Volkswagen Karmann Typ 34: el patito feo ya es un cisne

El Karmann Ghia Typ34 es uno de los clásicos de VW más cotizados en la actualidad.

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Volkswagen encargaba el diseño y la fabricación de sus modelos descapotables y coupés a carroceros externos, principalmente Karmann, que a su vez recurría al italiano Ghia para los diseños. Así nació el VW Karmann Ghia Typ14 basado en el Escarabajo y que se convirtió en un éxito de ventas inmediato.

Con el lanzamiento de su nueva berlina, el Typ3 del que hablamos antes, Volkswagen recurrió de nuevo a Karmann para el desarrollo de una versión coupé, y, también como antes, ésta encargó a Ghia el diseño. Así nació el nuevo VW Karmann Ghia Typ34 que, por desgracia, no obtuvo tan buena acogida por el mercado como el Typ14.

El diseño del Karmann Ghia T34 no era malo, pero su precio era el mismo que el de un Porsche 356, y, además, no se exportó a los EE.UU., que era el mercado más importante, de ahí que las ventas no llegasen a ser muy numerosas. Uno de los motivos que se barajan como probable para que VW no lo llevase al otro lado del Atlántico es que Chevrolet protestó porque su diseño era muy parecido al del Corvair Coupé, y a VW no le interesaba entrar en litigios.

El caso es que este coupé de Volkswagen nunca gozó de un gran aprecio por parte del público, pero desde hace una década está despertando el interés de muchísimos coleccionistas. La fiebre por el Karmann Ghia T34 comenzó precisamente en EE.UU., pero ahora ya ha llegado a Europa y es uno de los clásicos de Volkswagen que más se está revalorizando en la actualidad.

Volkswagen 914: de nuevo con Porsche

El VW-Porsche 914 fue un proyecto conjunto entre ambas marcas.

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Otro modelo poco conocido, y más todavía el hecho de que lo comercializase Volkswagen: el VW-Porsche 914. Precisamente para dar relevo al Karmann Ghia, Volkswagen encargó un deportivo de coste contenido a Porsche, de manera que ambas pudieran repartirse los gastos de su desarrollo.

Volkswagen comercializaría con su logo las versiones menos potentes, mientras que Porsche vendería las más potentes sin que el nombre de Volkswagen apareciese por ningún rincón de su carrocería.

Las ventas no fueron todo lo buenas que se esperaba, aunque tampoco fueron malas. No llegó a las excelentes cifras del Karmann-Ghia, tampoco lo pretendía

Sus líneas muy setenteras no aguantaron bien el paso del tiempo, ni por estilo ni por calidad. Se oxidaba fácilmente y ha sido un modelo muy menospreciado tanto por los fans de Porsche como por los de Volkswagen. Sin embargo, las disparatadas cotizaciones de algunos Porsche ha hecho que en los últimos seis años sus precios estén subiendo y cada vez más gente empiece a encontrar atractivo en este deportivo de motor central, diseño muy original y buenas cualidades.

Las versiones comercializadas por Volkswagen montaban la misma mecánica de 4 cilindros de 1,7 litros del VW 411, que fue uno de los grandes fracasos comerciales de la marca alemana. Con una potencia alrededor de los 75 CV, el VW-Porsche 914 tenía unas prestaciones más bien modestas, pero un excelente comportamiento dinámico gracias a su equilibrado peso y unas suspensiones bien diseñadas.

Volswagen SP2: Carnaval, carnaval…

El VW SP2 sólo se fabricó en Brasil, el resto nos lo perdimos.

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Gran parte del éxito de Volkswagen estuvo en saber deslocalizar su producción y abrir fábricas en diferentes continentes, especialmente en África y América. Las factorías de México y Brasil surtían un enorme mercadoy gozaban de cierta libertad, desarrollando modelos exclusivos para sus propios mercados, eso sí, empleando el mínimo número de piezas diferentes.

Uno de esos modelos desarrollados de manera autónoma fue el VW SP2 en Brasil, un llamativo coupé que empleaba la mecánica de los VW Typ 4, también bóxer refrigerados por aire pero mucho más eficientes y modernos que los del Escarabajo.

El nombre de SP proviene de las iniciales de la ciudad de Sao Paulo, aunque otras fuentes hablan de Special Project y entre los aficionados se dice que significan «sin potencia». De nuevo Volkswagen tenía un coche de diseño muy llamativo, de aspecto deportivo, pero con las prestaciones de un Escarabajo.

El coche se vendió principalmente en Brasil, Portugal y también en las Islas Canarias, que contaban con su propia importadora. Precisamente gracias a esto tenemos algunos ejemplares en España, lo cual no es fácil porque se produjeron pocas unidades.

En el mercado americano tenía un duro competidor con el Puma GT, otro deportivo exclusivo del otro lado del Atlántico producido por Volkswagen y la marca nunca estimó interesante el importarlo a Europa, donde su deportivo ya tenía nombre y cierto éxito: el Scirocco.

Volkswagen K70: el primer VW moderno fue un NSU

El VW K70 era un coche excepcional que abrió las puertas del futuro de Volkswagen.

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A finales de los años cincuenta Volkswagen se encontraba estancada. Vendían millones de coches, pero su mercado dependía de un único modelo y una furgoneta, de modo que cualquier cambio en el mercado podía llevarles a la ruina. Si el Escarabajo dejaba de enamorar al público, no tenían nada más que ofrecer.

Por este motivo decidieron lanzar el VW Typ3, pero en el fondo era una evolución del Escarabajo y, aunque obtuvo buenas ventas, no era suficiente para tranquilizar a la compañía. El siguiente intento fue el Typ4, con el VW 411 y el VW 412, dos coches de concepción mucho más moderna, ya con carrocería autoportante, pero con el mismo esquema técnico de motor trasero refrigerado por aire que estaba anticuado ya en 1945.

Sin nada en la mesa de proyectos realmente novedoso, la tabla de salvación llegó gracias a los problemas financieros de NSU y a la salud económica de Wolfsburg. Volkswagen se hacía con la propiedad de la compañía y lo primero que hizo fue quitar los logos de NSU del modelo que la marca había presentado meses antes a la prensa y relanzarlo en 1970 como VW K70, el primer Volkswagen con motor delantero y sin refrigeración por aire. En pocas palabras, el primer VW moderno. Sus ventas no fueron un éxito, pero abrió las puertas para una nueva concepción de automóviles y pronto llegaron los Golf y Passat que fueron la auténtica tabla de salvación de la marca. A partir del K70 Volkswagen empezó a diversificar su oferta y a dejar de depender de lo único que sabían hacer hasta entonces.

La fábrica de salchichas más grande del mundo

Sí, Volkswagen fabrica salchichas.

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Seguro que si te preguntan cuál es el producto más vendido por Volkswagen te vendrá a la mente el VW Golf, el Escarabajo o más recientemente el T-Roc, pero estarás equivocado. El producto más vendido por Volkswagen son las salchichas.

La factoría de Wolfsburg es una ciudad en sí misma con decenas de miles de habitantes diarios y, como toda ciudad, necesita restaurantes para alimentar a su población. En 1973 la compañía decidió dejar de comprar salchichas y fabricar ella misma las que ofrecía a sus empleados. Así apareció una nueva referencia en la línea de producción de Volkswagen: la 199 398 500 A, que no era un tornillo ni un recambio para sus coches, aunque sigue su numeración, sino una salchicha.

La receta es secreta y registrada por la propia compañía y parte del truco está en añadir algo de curry a la carne empleada para la fabricación de las salchichas, de ahí su nombre de «currywurst».

Cada día salen de las líneas de producción de las cocinas de Wolfsburg casi 20.000 salchichas.

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