Reportaje

10 curiosidades de Renault que no te esperabas

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13 de mayo, 2020

Renault es una de las marcas de coches que más vende en Europa y también de las más antiguas del mundo. Damos un repaso a algunos de sus datos más curiosos.

Hace ya dos años que Renault celebró su 120 aniversario, lo que la convierte en una de las marcas de coches más antiguas del mundo. A lo largo de estas 12 décadas, Renault ha acumulado centenares de nuevos modelos, éxitos, fracasos y detalles curiosos.

Hemos elegido 10 curiosidades sobre Renault de las que no se suele hablar para conocer un poco mejor a la marca y hacer más llevaderos estos días de confinamiento.

Louis Renault: de héroe a villano

Los tres hermanos Renault (de izquierda a derecha): Marcel, Louis y Fernand.

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La historia de Louis Renault es bastante injusta y triste. No sólo tuvo que superar la muerte de su hermano Marcel en la fatídica carrera París-Madrid, también soportar que los nazis invadiesen sus fábricas y cómo quienes lo adularon se convirtieron después en sus enemigos.

Louis Renault era en la primera década del siglo ya un empresario de éxito. Además de que sus coches, sirviendo como taxis, llevaron a las tropas al frente, su tanque ligero FT-17 fue muy exitoso durante la Primera Guerra Mundial. Renault fue premiado por ello y alabado por su papel decisivo para inclinar la balanza en las batallas hacia el lado de los franceses.

La cosa cambiaría radicalmente en la Segunda Guerra Mundial. Los Nazis ocupan París y toman las fábricas de Renault para producir material bélico para los ejércitos de «el Eje». Renault tenía buena relación con varios ministros vichistas, así que fue acusado de colaboracionista con los nazis, aunque esto no estaba nada claro. De hecho, Louis Renault caería enfermo en 1942 de afasia, probablemente provocada por un problema de salud agravado por el estrés de ver ocupadas sus fábricas. Fallece pocos meses antes del fin de la guerra y la opinión pública se echa en su contra hasta el punto de que el propio gobierno francés expropia la empresa a sus herederos y la nacionaliza.

Los hechos y acusaciones contra Louis Renault no se sostenían demasiado, hasta el punto de que en 1967 se tuviese que conceder una indemnización millonaria a sus herederos.

El Renault que se hundió con el Titanic

Aunque iban más coches, éste es el único del que se tiene verdadera constancia al conservarse su documentación.

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Inmortalizado en la película de James Cameron, el Renault AX Limousine de 1912 que viajaba a bordo del Titanic cuando éste se hundió fue reclamado a la compañía aseguradora por su propietario, William Carter, uno de los pocos afortunados supervivientes de la catástrofe.

Este coche se hizo muy famoso en la película porque, además de verse cómo lo cargan en la bodega del trasatlántico más famoso del mundo, los dos protagonistas tienen un encuentro amoroso en él.

Es evidente que en el Titanic embarcaron más coches y mercancías, pero éste es el único del que se tiene verdadera constancia, ya que se conservaba una copia de su documentación en tierra y figuraba en el manifiesto de carga del Titanic.

El Renault AX Limousine tenía un motor de 2 cilindros y 35 CV que permitían a este coche llevar a sus pasajeros a 50 km/h de manera sostenida. Este modelo de Renault se volvió especialmente popular al prestar servicio como taxi en París durante la Primera Guerra Mundial, trasladando a los soldados al frente.

Renault 4/4, Porsche y España

El Renault 4/4 fue el primer coche fabricado en España tras la Guerra Civil.

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El Renault 4/4 empezó a fabricarse en España mucho antes que el Seat 600, en contra de lo que cree la mayoría. Esto fue posible gracias a la fundación de FASA en Valladolid y gracias a ello los españoles pudieron adquirir un excelente utilitario.

El Renault 4/4 fue bautizado originalmente como 4CV ya que esa era su potencia fiscal aplicando la fórmula de las autoridades francesas. En España la fórmula era diferente, de modo que el resultado no eran 4CV sino algo más de 7 CV fiscales. Como era un coche de 4 plazas, 4 puertas y 4 ruedas, fue por lo que aquí se conoció como 4/4.

En el desarrollo de este modelo, el primero desarrollado por Renault tras la Segunda Guerra Mundial, estuvo implicado Ferdinand Porsche, que fue detenido por el gobierno francés por crímenes de guerra y obligado a trabajar en el proyecto.

Varios Renault son más cortos de un lado que de otro

El Renault 16 fue muy revolucionario.

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Si tienes a mano un Renault 5 o un Renault 4L puedes hacer la prueba: coge una cinta métrica y mide la distancia entre el agujero central de la llanta delantera y el de la trasera. Haz lo mismo en el otro lado del coche y verás que hay una diferencia de varios centímetros.

La distancia entre ejes de los Renault 16, Renault 4L, Renault 5, Renault 6 y Renault 7 es asimétrica debido a que la rueda trasera de un lado está más lejos que la del otro. El motivo de esta asimetría está en el esquema de la suspensión trasera. Para ahorrar espacio- y copiando la idea del Citroën Traction- Renault no utilizaba muelles en la suspensión trasera de estos modelos sino una barra de torsión.

El brazo de la rueda izquierda sube y baja haciendo que una barra que va atravesada en el eje trasero se retuerza, y el de la rueda derecha hace lo mismo con otra barra. Estas barras van paralelas y una delante de la otra. Esto hace que su centro de pivote esté más adelantado en un lado que en otro y, en vez de hacer más largo el brazo de esa rueda para que ambas caigan en el mismo punto, en Renault pensaron que esa diferencia de pocos cm de distancia entre ejes entre un lado y otro no afectaba demasiado al comportamiento, así que los dejaron así.

Citroën demandó al Renault 4 latas por plagio

El 4L copiaba las soluciones técnicas patentadas por Citroën en el Traction.

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Cuando Renault presentó el famoso «cuatro latas» en 1961 la prensa fue unánime en alabar sus excelentes cualidades. Era práctico, era cómodo, era económico y, sobre todo, robusto y barato de mantener. Estas virtudes son las que lo han convertido en un coche mítico y que siga siendo relativamente fácil ver este coche por las carreteras.

A quien no le sentó nada bien ver el 4L fue a Citroën, y no porque fuese un rival para su Citroën 2CV, que también, sino por ver cómo los de «la Regie» les habían fusilado el esquema técnico de su famoso Traction presentado un cuarto de siglo antes.

En efecto, el Renault 4L copiaba del Traction todas estas soluciones técnicas:

  • Montaba el motor en posición longitudinal por detrás del eje delantero para centrar las masas.
  • Dejaba la caja de cambios por delante del eje delantero.
  • Suspensión independiente a las 4 ruedas por barras de torsión

Algunos creen que el 4L fue el primer coche con 5 puertas, algo que es rotundamente falso. Ya en Europa el Citroën Traction se ofrecía en versiones con portón trasero y la capacidad de abatir los respaldos traseros para transformar el coche en una especie de furgón.

Estas similitudes en el esquema técnico del Traction, que eran absolutamente originales y patentadas por Citroën, llevaron a los de los chevrones a denunciar a Renault por plagio, sobre todo después de ver que en el Renault 16 volvían a hacer lo mismo.

Renault cambió la Fórmula 1 con el turbo

El motor V6 Turbo de Renault revolucionó la Fórmula 1.

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En 1977 Renault sorprendió a todos presentando un motor V6 con las bancadas formando 90º y que con sólo 1,5 l de cilindrada obtenía potencias de 700 CV, es decir, nada menos que 400 CV/litro. El truco estaba en que montaba un turbocompresor para lograr esa cifra.

Gracias a que era un motor muy compacto y ligero, daba más libertad de diseño (sobre todo para la aerodinámica y suspensiones traseras) a los diseñadores del chasis. Su debut no fue el mejor, pero desde el primer momento dejó claro que tenía opciones, logrando su primera pole position en 1979.

Una segunda evolución de este motor sustituía el único turbo por dos más pequeños para reducir el retraso en la respuesta del turbo, que hacía difícil de controlar el coche y desde entonces se convirtió en el ejemplo a seguir. Esta evolución ganó 15 carreras y logró 30 pole positions, dejando claro que el motor Turbo de Renault era ya imparable.

Futuras evoluciones fueron mejorando todavía más su rendimiento, hasta el punto de que los motores atmosféricos desaparecieron de todos los equipos en los años sucesivos y hasta que la FIA modificó el reglamento para dejarlos fuera. Las potencias que se llegaron a conseguir llegaban hasta los 1.500 CV para las clasificaciones y aquello empezaba a ser más peligroso que rentable.

El Renault 25 hablaba

El Renault 25 tenía un sintetizador de voz para las alertas.

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En 1983 Renault presentaba su nueva berlina de alta gama para relevar a los Renault 20/30. Mantenía la quinta puerta de aquellos, pero su estilo cambiaba por completo. El nuevo Renault 25 era muy moderno en cuanto a diseño y también técnicamente.

Para hacer más palpable esa modernidad, y para diferenciarse del resto, el Renault 25 hablaba. Sí, como lo lees. Los ingenieros de Renault incorporaron un sintetizador de voz que servía para avisar de las alertas al conductor. Además de los típicos testigos luminosos de presión de aceite o de la reserva de gasolina, el Renault 25 se quejaba si, por ejemplo, una puerta estaba mal cerrada.

Era como llevar a Stephen Hawking de copiloto avisándonos de todo lo que no funcionase correctamente. Sin duda fue un pelotazo y «dio mucho que hablar», nunca mejor dicho, pero a los clientes no les hacía tanta gracia cuando algo fallaba y un copiloto te iba rompiendo la cabeza todo el viaje recordándote fallos que en muchos casos no había.

La cama del Renault Twingo

El interior del Twingo se convertía en una espaciosa cama.

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Una de las genialidades que Renault presentó en su revolucionario utilitario en 1992 era que los asientos del Renault Twingo se convertía en una cama. La verdad es que el primer Twingo era un coche excelente y muy bien pensado, sobre todo desde el punto de vista práctico.

No sólo se abatían los respaldos delanteros, también la banqueta y el respaldo trasero se podían ajustar para transformar el Twingo en una verdadera cama realmente espaciosa y cómoda.

El motor diésel más vendido del mundo es Renault

El motor 1.5 dCi es por ahora el motor diésel más vendido en el mundo.

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Hay murmullos y sonrisas maliciosas cuando se habla del motor 1.5 dCi. Muchos lo conocen por sus averías y su fama no es muy buena en la mayoría de los casos y hay algo de razón en ello. Seguramente que el motor 1.5 dCi de Renault es el que más visita los talleres mecánicos, pero más que porque sea poco fiable, es porque es el motor diésel más vendido, no sólo en modelos de Renault, también de Nissan, Infiniti y Mercedes-Benz.

Realmente, el porcentaje de motores averiados del 1.5 dCi no es superior al de otros que tienen mucha mejor fama, lo que sucede es que hay muchísimos coches circulando con esta mecánica.

El fracaso de los Renault eléctricos israelíes

La idea de cambiar baterías en vez de recargarlas no era mala.

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Con la llegada del nuevo milenio Renault comenzó a trazar un plan de electrificación de vehículos. Teniendo en cuenta que en su día los primeros automóviles eran eléctricos y pronto se vio que sus limitaciones los hacían menos utilizables que los de combustión y que la mayoría de esos inconvenientes estaban en las baterías, los del rombo tuvieron una idea muy original.

Todavía ahora, la escasa autonomía y la lentitud para recargar la energía eléctrica en las baterías son el principal freno para la expansión de los coches eléctricos. En 2008 se abre la primera estación de Better Place, una compañía creada por dos israelíes y con el apoyo de Renault que pensaba que iba a revolucionar la movilidad.

En lugar de tener que estar media hora cargando la batería, lo que se hacía en estas estaciones de carga era sacar la batería descargada de los Renault Fluence Z.E. y montar una plenamente cargada. Las baterías iban montadas en un conjunto fácilmente desmontable y el coche pasaba por un extraño «tunel de lavado» en el que, en vez de lavarnos el coche, unos robots cambiaban la batería que iba montada en los bajos del coche.

Para entender mejor la idea: ¿tardas más en cambiar las pilas del mando a distancia o en cargar el teléfono móvil?, pues Better Place lo que hacía era eso, cambiar las pilas por unas cargadas.

Por desgracia, la idea (que no era mala en absoluto) no cuajó y la empresa entró en bancarrota en 2013. Seguro que si la resucita Elon Musk es un éxito.

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Comentarios

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  • Duracero

    Quizás fue un fallo de marketing o simplemente no se desarrolló, pues esta idea de intercambiar baterías se nos a pasado a muchos por la cabeza y por esas fechas, en que veíamos el «nuevo» relanzamiento de los eléctricos. Realmente es la única forma de hacer viajes, más allá de usarlos para el trabajo o ir a la playa. La idea de cargar 8 o 10 horas sólo es aceptable en el domicilio, durante la noche. Y el darlo un «chute» con un super cargador ya sabemos lo hace con la batería. Personalmente y después de haber tenido un eléctrico (que vendí muy bien), creo que su publico es muy limitado y muchos se llevarán un chasco cuando lo adquieran porque el Estado nos los meta «con calzador»

    • Rubén Fidalgo

      Exacto, a mí la idea también me parece mejor que la de las cargas rápidas y menos peligrosa, pero no salió bien. Un saludo y gracias por tu comentario.

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