Reportaje

10 curiosidades de Citroën que no te esperabas

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22 de abril, 2020

El año pasado cumplió un siglo y es una de las marcas que más modelos tiene entre los automóviles más importantes del siglo XX. Damos un repaso a algunas de las curiosidades más llamativas de Citroën.

Citroën es una de las marcas que más puede presumir de su pasado, algo que demuestra el hecho de ser la única en colocar tres de sus modelos en el top ten de los coches más importantes del siglo XX: el Citroën Traction, el Citroën DS/ID y el Citroën 2CV.

Desde sus orígenes, la forma de hacer coches de Citroën se salió del camino seguido por todos, no sólo en el diseño, también en la forma de venderlos y en cómo concebirlos.

Hay innumerables detalles poco conocidos de la marca, como el hecho de ser la primera en ofrecer la venta a crédito a los clientes o las campañas publicitarias tan originales y pioneras. Como no hay espacio para todas, vamos a dar un repaso a 10 curiosidades de Citroën que (quizá) no conocías.

El genio de André Citroën: los niños comprarán coches

André Citroën creyó que era buena idea hacer coches de juguete para los niños, que serían futuros clientes.

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Había coches de juguete para los niños desde antes, pero André Citroën fue el primero en darse cuenta de que los niños algún día comprarían coche y que era interesante ir creando en ellos pasión por la marca. De este modo Citroën fue pionera en la reproducción a escala de sus propios coches, para que la descendencia fuese jugando con el coche de sus padres.

Los modelos de juguete de Citroën eran de todos los tamaños. Los más afortunados podían permitirse coches de pedales que eran muy fieles al modelo real, pero la mayoría se conformaban con preciosas reproducciones de hojalata como la que encabeza estos párrafos, un Citroën Trefle a cuerda.

Paul Magès: ingeniero de genio

«Los ingenieros decían que era imposible, hasta que llegó un tonto y lo hizo», era su frase motivacional.

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En la historia de Citroën hay 4 nombres esenciales además del fundador: André Lefebvre (ingeniero), Flaminio Bertoni (diseñador), Pierre-Jules Boulanger (ingeniero y empresario) y Paul Magès. Que estos cuatro hombres coincidiesen en la misma compañía en la misma época contribuyó a que Citroën despuntase como una de las marcas más avanzadas de su tiempo.

Hoy me centraré en la persona de Paul Magès, un mecánico que abandonó los estudios de ingeniería mecánica porque los encontraba poco prácticos. Sin duda, su ingenio iba por delante de las materias que tenía que estudiar. En su mesa de trabajo tenía la siguiente inscripción «Los ingenieros decían que era imposible, hasta que llegó un tonto y lo fabricó«. Más claro, agua.

De la privilegiada cabeza y tozudez de Magès nació la hidroneumática que llevaría a Citroën más de dos décadas de ventaja frente a sus rivales durante años y el sistema que convirtió en leyenda al Citroën DS en 1955. Gracias a la hidroneumática, Citroën presentó hace 65 años un coche que tenía una suspensión capaz de mantener la altura constante al suelo independientemente del peso que transportase el coche, que se podía regular en diferentes alturas para poder circular por caminos, frenos asistidos por alta presión, dirección asistida y una caja de cambios robotizada… ¡HACE 65 AÑOS!.

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Magès tuvo que diseñar desde cero absolutamente todo, sin ayuda de un ordenador ni de una impresora 3D, sólo con sus manos y los retales y herramientas que tenía disponibles en la fábrica. Por suerte, Magès tenía a Lefebvre de su parte. Cualquier otro jefe habría tirado «sus juguetes» a la chatarra y le habría obligado a centrarse en su trabajo y dejarse de inventos, pero el ingeniero fue modesto y supo reconocer el ingenio de Magès, que no tenía formación académica, pero desde luego sí el instinto de un verdadero ingeniero.

Paul Magès concibió un sistema de suspensión en el que el coche flota sobre nitrógeno comprimido en lugar de sobre muelles o ballestas y en el que un sistema hidráulico se encarga de mantener el coche siempre a la misma distancia del suelo. Este sistema, además, trabajaba en combinación con el circuito de frenos y no sólo lo dotaba de servoasistencia, también era capaz de corregir el reparto de frenada en función del peso sobre cada eje en cada momento.

Citroën Traction: arruinada por su éxito

Los problemas de los primeros Traction arruinaron a Citroën hasta que los solucionó. El coche fue un éxito absoluto.

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Citroën fue una marca pionera en prácticamente todo en sus inicios. Esto tuvo sus consecuencias financieras. La primera gran quiebra de Citroën llegó provocada por un éxito de ventas, aunque suene paradójico. Cuando Citroën lanzó al mercado el Traction en 1934 el mercado se enamoró al instante de él y las ventas fueron mejores de lo esperado. Por desgracia, la tracción delantera era algo todavía demasiado novedoso y poco experimentado y los primeros ejemplares fabricados tenían muchos problemas de fiabilidad con las juntas homocinéticas.

Los coches entraban a los talleres con averías casi al mismo ritmo que se vendían y la marca tuvo que asumir unos costes de reparación salvajes que pusieron la rentabilidad en negativo. Sin embargo, el coche era tan bueno en todo lo demás que las ventas no se resintieron demasiado y, además, Citroën puso su empeño en solucionar los defectos, convencida de que su idea de la tracción delantera era buena.

Solventados los defectos de juventud, el tiempo dio la razón a Citroën y la mayoría de los coches que se han diseñado después han sido de tracción delantera. Es más, Renault tuvo que pagar una suma enorme a Citroën tras ser demandada por plagio cuando presentó el Renault 4L. Los del rombo lanzaron al mercado casi 20 años después del Traction un coche que copiaba de aquel las suspensiones por barras de torsión en las 4 ruedas y la tracción delantera con el motor colocado por detrás del eje delantero y el cambio en prolongación por delante de éste.

Citroën y Michelin: salvada por las ruedas

Michelin tuvo que hacerse cargo de la compañía tras su primera quiebra.

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Edouard Michelin y André Citroën mantuvieron desde sus inicios una buena relación. El primero proveía de neumáticos a los coches que salían por la fábrica del segundo y, como miembros reconocidos de la sociedad francesa, también tenían cierta relación personal.

Tras el lanzamiento del Citroën Traction en 1934 y por los problemas antes descritos (además de la mente despilfarradora de André) , la situación financiera de Citroën era penosa y uno de los principales acreedores de la compañía era Michelin, que tuvo que cesar de su cargo a André Citroën y asumir las riendas de la empresa en enero de 1935. Al abandonar el consejo, André dijo que «quienes soportan nuestros coches ahora soportan nuestros salarios«, haciendo referencia a que los modelos de Citroën iban sobre neumáticos Michelin.

La historia de Bibendum, el muñeco Michelin

Cinco meses después de haber sido apartado de la dirección de la compañía con su apellido, André Citroën fallecía por un cáncer de estómago.

Citroën DS y de Gaulle: suspensión anti balas

La suspensión permitió al conductor huir pese al pinchazo en el atentado a de Gaulle.

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El 22 de agosto de 1962 el presidente de Francia, Charles de Gaulle fue víctima de una emboscada en un barrio de París. Al paso del presidente en su coche sin blindaje, un grupo armado ametralló al Citroën DS en el que viajaban de Gaulle y su esposa. En apenas 7 segundos se efectuaron más de doscientos disparos, de los cuales catorce perforaron la carrocería del coche. Una de las balas, marcada en la imagen con la letra B pasó a escasos centímetros de la cabeza del presidente y otras hicieron blanco y pincharon dos de los neumáticos del Citroën DS.

Gracias a la suspensión hidroneumática, el conductor pudo mantener el control del coche y acelerar para huir de la emboscada. Todos los expertos que analizaron el atentado coincidieron en destacar que, de no haber sido por las peculiaridades de la suspensión, el coche con dos ruedas reventadas no habría podido mantener la velocidad y huir controladamente.

Son muy conocidos los anuncios televisivos de Citroën demostrando la seguridad de la suspensión hidroneumática haciendo girar un GSA al borde de un precipicio justo en el momento en el que le revienta una rueda, pasar entre dos camiones a 100 km/h también justo cuando le explotan los dos neumáticos de un lado e incluso realizar un slalom con sólo 3 ruedas.

Citroën Comotor: anticipándose a Mazda

Citroën fundó junto con NSU la compañía COMOTOR para fabricar motores rotativos Wankel.

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En la actualidad, de los pocos que saben lo que es un motor rotativo o Wankel, la mayoría sólo nombrarán a Mazda como la marca que los inventó o los ha utilizado, pero esto no es cierto.

El motor patentado por Felix Wankel parecía que iba a ser el motor del futuro, todo eran ventajas: más rendimiento, menos peso, más simplicidad mecánica… y muchos fabricantes se lanzaron a experimentar y desarrollar los motores rotativos, incluso Mercedes-Benz.

De todos ellos, Citroën y NSU fueron los que más empeño pusieron en ello, hasta el punto de asociarse para fundar una compañía conjunta que se encargaría de la fabricación y desarrollo de motores rotativos para ellas mismas y para todo aquel que quisiera comprarlos.

Por desgracia, la fiebre por el motor Wankel nació en un mal momento. Por un lado los materiales y la precisión de las fresas y tornos para fabricarlos no eran tan avanzadas como ahora y, por otro, ambas compañías invirtieron una cantidad de dinero enorme en un momento muy inestable económicamente, con la crisis del petróleo a punto de estallar y al borde de un parón económico mundial.

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La apuesta no era mala del todo, pero no pudo ser en peor momento y el experimento de COMOTOR (así se llamaba la nueva compañía fundada por NSU y Citroën) acabó con unos agujeros en las cuentas de sus fundadores tan grandes que ambas acabaron siendo compradas por sus rivales.

Citroën Activa: tan eficaz que era peligrosa

Citroën comenzó sus ensayos con suspensiones activas en 1958.

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En la mente de Paul Magès siempre estuvo la idea de que la suspensión debía ser un elemento activo, no pasivo. En un coche normal, la suspensión se limita a reaccionar a las imperfecciones de la carretera, las inercias en las curvas, etc. Magès quería que la suspensión se anticipase y ya en 1958 se realizaban ensayos con Citroën experimentales que eran capaces de inclinar la carrocería hacia el interior de las curvas, exactamente igual que un motorista en los giros.

Los prototipos se mostraron muy eficaces y el sistema funcionaba a la perfección, y eso que estamos hablando de una época en la que no había forma de controlar las reacciones de los diferentes elementos de la suspensión con electrónica, todo se confiaba a la magia de la hidroneumática.

Por desgracia, aunque los ensayos fueron concluyentes y los coches eran imposibles de volcar y su paso por curva era mucho más rápido, surgió otro problema: los neumáticos y los conductores no estaban al nivel de la suspensión. Con la carrocería inclinada hacia el interior de la curva, la percepción de la velocidad del piloto era engañosa y, además, los neumáticos no eran todo lo eficaces que se les exigía. El resultado era que el coche no volcaba y era ultra estable, pero se salían de la pista porque iban a velocidades muy superiores a las asumibles por la física.

Cuando Citroën lanzó el Xantia Activa con un sistema que corregía el balanceo de la carrocería, los ingenieros tuvieron claro que tenían que permitir cierta inclinación en las curvas para evitar los problemas que se habían encontrado casi cuarenta años antes. Pese a ello, el Xantia Activa tiene en parte el mismo problema. Su eficacia está muy por encima de la adherencia del neumático. Veinte años después de haber desaparecido del mercado sigue siendo el coche más rápido superando la maniobra del alce.

Citroën Hidroneumática: prohibida en EE.UU. por su eficacia

El Citroën SM fue el último hidroneumático vendible en los EE.UU. antes de la prohibición de usar suspensiones activas.

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El Citroën DS gozó de una buena acogida en los EE.UU. y en 1971 Citroën llevó a cabo una agresiva campaña publicitaria para vender allí su buque insignia, el Citroën SM con motor Maserati. El SM empezó a aparecer en series de televisión como Colombo, películas como los Rompehuesos y en llamativos spots publicitarios.

Poco a poco los americanos empezaron a conocer las bondades de la suspensión hidroneumática y la asociación de fabricantes americana no estaba nada tranquila. La mayoría de los modelos fabricados al otro lado del océano en aquella época recurrían a suspensiones de ballestas antediluvianas y los Citroën eran poco menos que OVNIS.

Ante las presiones de los fabricantes, la NHTSA tomó la decisión de prohibir en 1974 la venta de vehículos con suspensiones de altura variable en los EE.UU. Esto provocó que el SM se quedase sin el tercer mercado más importante, que Citroën tuviese que dejar de vender allí el DS, no pudiese vender sus futuros modelos (el CX) y, además, que Mercedes tuviese que eliminar la suspensión hidroneumática de los Mercedes 450 SEL 6.9 destinados al mercado americano. Sí, como lo oyes, Mercedes también recurrió a la suspensión de Citroën para su tope de gama.

Los monobrazo de Citroën: un volante torcido por seguridad

El volante monobrazo fue una seña de identidad de Citroën durante décadas.

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Hasta que llegaron los Airbags y los volantes multifunción repletos de botones, una de las señas de identidad de Citroën era que su volante tenía sólo un radio. Además de diferenciadores, los volantes monobrazo de Citroën permitían la máxima visibilidad del cuadro de instrumentos.

Siempre me ha llamado la atención cuando veo un Citroën monobrazo con la dirección en línea recta es que el volante no tiene el radio apuntando a las 6 (haciendo el símil del volante como si de la esfera de un reloj se tratase) sino que están siempre girados, normalmente hacia las 8, más o menos.

Esto no es porque los de Citroën fuesen unos vagos y en la línea de montaje dejasen el volante donde cuadrase, no, tiene su explicación. El motivo es de seguridad. Si el volante en línea recta está con el radio vertical hacia abajo, en caso de choque se clavaría en el vientre del conductor, provocando lesiones. Con el radio levemente desplazado hacia un lado, en caso de choque el cuerpo del conductor no se clava el volante sino que se escurre hacia un lado, reduciendo las lesiones.

Citroën Rosalie: el coche más fiable de la historia

Este Rosalie recorrió más de 300.000 km sin detenerse en poco más de cien días.

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Citroën tiene el honor de ser una de las pocas marcas con un récord que sigue vigente después de más de 80 años, además no es un récord cualquiera.

El 15 de marzo de 1933 tomó la salida en el circuito francés de Montlhéry un Citroën Rosalie salido de la cadena de producción y al que sólo se le modificó levemente la carrocería para facilitar el cambio de neumáticos (se le quitaron las aletas) y de pilotos para que las paradas necesarias fuesen lo más breves posible.

La idea era hacer una campaña y parar a los 25.000 km para demostrar la fiabilidad del modelo. Sin embargo, al llegar a esa cifra se dieron cuenta de que el coche seguía sin incidencias, así que decidieron mantenerlo rodando.

Durante nada menos que 133 días estuvo girando sin parar nada más que para los repostajes, cambios de conductor (que eran 6 y conducían en turnos agotadores de 5 horas) y de neumáticos y tampoco se apagó el motor (el cambio de aceite era simplemente ir rellenando lo que el motor iba consumiendo, que en aquellos años era bastante). En total, el Petit Rosalie había recorrido un total de 300.000 km sin tener que realizar ninguna reparación.

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Comentarios

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  • Joaquin Ros Domper

    Hola , el Xantia Activa 2.1 cc a sido el mejor coche que e conducido , llevo mas de 3 millones de klm. a mis espaldas ,la corrección de las suspensiones en curvas es UNICO, la frenada en función del peso que lleve el vehiculo es conpensada parando en la misma distancia que cargado , sin bloqueo de ruedas es UNICO , la altura sobre el suelo constante con solo el conductor o con cinco personas a bordo es la misma, es UNICO , su motor de PSA es brillante constantemente lleves la marcha que lleves , es UNICO , es confortable y agradable por sus suspensiones elásticas y equilibradas es UNICO , que mas le puedes pedir a un coche para estar todo el dia conduciendo. Mi nota para Citroën es un 10 enhorabuena y Gracias por venderme dos Xantias Axtiva .

    • Rubén Fidalgo

      Enhorabuena por tener uno de los coches más especiales que se han comercializado. Un saludo y gracias por compartirlo con nosotros.

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