10 curiosidades de Audi que no te esperabas
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Rubén Fidalgo
30 de marzo, 2020
La historia de Audi es muy particular y en ella hay anécdotas y modelos que no son demasiado conocidos y a los que damos un repaso en este reportaje. Lee y disfruta.
Seguro que conoces la historia del Quattro, las espectaculares imágenes de los Audi batiendo récords en el Pikes Peak o en las competiciones de la IMSA-GTO americanas… pero es probable que muchas de las cosas que te vamos a contar aquí sobre esta marca de coches no las conocieses.
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Aunque fue fundada hace más de un siglo, la verdad es que Audi como tal tuvo un papel muy discreto en sus primeros años, que fueron bastante convulsos y que la obligaron a permanecer bajo el amalgama de marcas de Auto Union sin una identidad muy definida.
Audi: resucitada 2 veces
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Los inicios de Audi como tal son más bien una resurrección. Tras ser expulsado por sus socios de la compañía que él mismo había fundado, August Horch se vio obligado a resurgir de sus cenizas y crear una nueva marca. Volvería a usar su apellido, pero esta vez traduciéndolo al latín (había perdido los derechos a utilizar su propio apellido, Horch). Así nació Audi, un nacimiento que fue más bien una resurrección.
Por desgracia, la nueva marca no nació en el mejor momento económico y pronto tuvo que asociarse con otras compañías para mantenerse financieramente y, casualidades, una de sus socias fue, precisamente, Horch, una de las 4 marcas que se unieron bajo el lema de Auto Union, como te contamos en la historia del logo de Audi.
Con el parón de la Segunda Guerra Mundial Audi desapareció de la escena pública y, como tampoco había tenido mucho protagonismo durante la contienda ni en los años previos, en los años sesenta se consideró que era un buen momento para volver a utilizar este nombre, que el público no asociaría con la Alemania Nazi.
El segundo renacer de la marca llegó en 1968 con el lanzamiento del Audi 100 y con el plan de ir dando cada vez más brillo a sus anillos mientras se iba cerrando el grifo a NSU.
Auto Unión y Audi: un cocinero en Mercedes
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AVISO DE SPOILER. Si tienes previsto (cosa que te recomiendo) leer el libro «Hombres, Mujeres y Motores» de Alfred Neubauer, no sigas leyendo este apartado y pásate al siguiente, porque voy a desvelar una de las historias más curiosas que en él se cuentan.
Durante los años previos a la Segunda Guerra Mundial, Hitler estaba obsesionado con llevar a su industria a los primeros puestos del mundo. El gobierno Nazi ofrecía enormes sumas de dinero a cambio de hitos relevantes y el automóvil era una de las cosas de moda en aquella época.
Auto Unión y Mercedes estaban enfrascadas en una encarnizada guerra para destacar una sobre la otra y los Grandes Premios (la actual Fórmula 1, para entendernos) y los récords de velocidad eran sus campos de batalla.
Neubauer (director del equipo de competición de Mercedes) se maravillaba cuando veía que al destapar sus bólidos, desarrollados en el más estricto secreto, se encontraba con que sus rivales de Auto Unión tenían soluciones técnicas muy similares. Por ejemplo, para batir el récord de velocidad, como son distancias relativamente cortas, los ingenieros de Mercedes diseñaron una carrocería sin ninguna entrada de aire para refrigerar el motor y mejorar así su aerodinámica. Lo que hicieron fue poner un bloque de hielo en el radiador para enfriar el agua y así permitir funcionar al coche en las lanzadas para batir el récord. Al llegar a la autopista para registrar sus récords, Neubauer se quedó estupefacto al ver que los de los anillos habían llegado exactamente a la misma solución.
En un principio pensaba que simplemente era porque los ingenieros, ante un mismo problema, habían llegado a una misma solución. Años más tarde, ya retirado del equipo, descubrió el secreto: un cocinero italiano que había contratado recomendado por un colega (que trabajaba para Auto Union) y que supuestamente no entendía una palabra de alemán, en realidad lo hablaba a la perfección y pasaba la información a sus rivales.
Audi: cuando 3 era igual a 6
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Aunque sin usar el nombre de Audi, en los años de posguerra sí se veían los 4 famosos aros en las corazas de modelos muy populares en Alemania y parte de Europa. El Auto Union 1.000 era uno de ellos, un coche fabricado con unos elevados estándares de calidad, pero relativamente económico gracias a su sencillo motor de dos tiempos y tres cilindros.
Pese a su sencillez, esta mecánica era muy alegre y, además, tenía una suavidad de funcionamiento sobresaliente. Al ser de dos tiempos, la regularidad de sus explosiones era tan perfecta y equilibrada como la de un 6 cilindros de 4 tiempos, de modo que sobre sus maleteros aparecía la inscripción 3=6. Este logo dejaba claro que su motorcito podía ser modesto, pero sofisticado igualmente.
Audi 50: mejor sin anillos
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En 1974 Audi presentó un modelo muy compacto y de concepción muy moderna, con un esquema técnico similar al del VW Golf y mecánicas también parecidas, pero más compacto.
Apenas un año más tarde Volkswagen presentaría el Polo, que era básicamente el mismo coche, aunque con unos acabados más sobrios y mayor variedad mecánica.
Entre 1975 y 1978 convivieron el Audi 50 y el VW Polo en el mercado, pero el Volkswagen se vendía mejor, así que se tomó la decisión de dejar de producirlo como Audi que, además, tenía como destino convertirse en la marca de lujo del grupo alemán, así que mejor que no tuviese un «modelo básico» en su catálogo.
Hasta 2010 Audi no volvería a tener un modelo en este segmento, con el lanzamiento del Audi A1.
Audi 100 Coupé: el Mustang Fastback de Ingolstadt
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Con el relanzamiento de la marca Audi al presentarse el Audi 100, una berlina de gran calidad pero muy sobria, llegó también una versión coupé en la que el diseño era una gran baza.
En aquellos años el coche más admirado en medio mundo era el Ford Mustang, que no paraba de batir récords de ventas, así que los diseñadores de Audi se fijaron en él claramente para desarrollar este bonito coupé. No fue el único modelo europeo en replicar la silueta de las versiones fastback del Mustang, también el Fiat Dino Coupé y otros modelos se inspiraron en sus formas.
El Audi 100 Coupé llamaba la atención por su atractiva carrocería y calidad de fabricación, pero sus prestaciones no convencieron al público, que esperaba más de un coche de silueta tan sport.
Audi 5 cilindros: el diésel de Mercedes convertido en gasolina
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En 1976 se presentaba la segunda generación del Audi 100 y una de sus principales novedades era su motor de 5 cilindros de gasolina. Esta mecánica era más compacta (y cabía en un tracción delantera de motor longitudinal) que las de 6 cilindros y ofrecía unas prestaciones y suavidad de funcionamiento similares.
Uno de los padres de este motor fue Ferdinand Piëch y éste se trajo consigo la idea de diseñar este motor tras haber participado también en el desarrollo del motor de 5 cilindros diésel del Mercedes W123 (el OM 617) presentado dos años antes que el Audi 100.
Aunque desde el principio tenían claro que este motor iba a ser un éxito, seguramente no se esperasen hasta qué punto lo fue. Se mantuvo en producción dos décadas y de él se llegaron a extraer potencias que iban desde los poco más de 110 CV de las versiones básicas hasta los más de 300 del Audi RS2. Pero no es eso lo más impresionante. En competición se utilizó este bloque y las potencias llegaron a rozar los 800 CV, una verdadera joya desde el punto de vista del rendimiento y la fiabilidad. Por su fuese poco, su sonido es uno de los más evocadores y que más grabado ha quedado en el recuerdo de los aficionados que pudieron escucharlo aullar en los tramos del mundial.
Audi Quattro: quemando las pruebas
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En 1981 Audi lo apostó casi todo al Campeonato del Mundo de Rallys con el Quattro inscrito dentro del Grupo 4. De todos es sabido que una labor muy importante de los directores de equipo en competición es buscar el límite de la legalidad para encontrar una ventaja frente a los rivales, y en Audi pensaron que, puesto que el Rally Acrópolis en Grecia se iba a correr con unas temperaturas muy elevadas, podían poner unos faros de mentira en sus Audi Quattro y que con la velocidad se abatiesen y dejasen entrar más aire de lo normal para la admisión y la refrigeración de la mecánica, especialmente del turbo, que de esta forma podía aumentar su sobrepresión.
La competición como mejor publicidad
El efecto de este sistema era que, precisamente en los tramos más rápidos, los Audi Quattro tenían una especie de «boost» que les daba una potencia extra y una mayor aceleración y velocidad.
El problema fue que uno de los comisarios se dio cuenta de la jugada al ver como el Quattro «le guiñaba un ojo» en algunos tramos. Descubierta esta trampa, que iba contra el reglamento -especialmente contra el apartado que prohibía cualquier elemento activo en la aerodinámica del vehículo- el rally quedaba sentenciado para la marca.
Audi era consciente de que iba a ser sancionada y que el Acrópolis del 81 estaba ya descartado, pero tenían miedo a que sus trampas acabasen con una descalificación para toda la temporada, como acabaría por sucederle a Toyota algunos años más tarde. Con la prueba perdida, la decisión fue autoinmolarse y, antes de ser descalificados por tramposos, Audi se retiró del Acrópolis del 81 alegando problemas técnicos (qué casualidad… fugas de combustible que provocaron extraños incendios) en sus coches y saliendo por la puerta de atrás haciendo el menor ruido posible para evitar mayores investigaciones sobre sus vehículos.
Audi Procon-Ten: haciendo fuerza de la debilidad
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En 1986 Audi tenía dos problemas para mantener el tipo frente a sus rivales en las pruebas de impacto:
- Su motor delantero longitudinal con tracción delantera reducía mucho el poder integrar una zona de deformación lo bastante larga como para reducir la energía del impacto y evitar así las lesiones a los pasajeros. En sus rivales de BMW y Mercedes, al ser de tracción trasera, el motor va colocado más retrasado y sí deja espacio en el frontal para zonas de deformación.
- No querían pagar para instalar airbags en sus coches, como sí hacían ya en Mercedes y BMW.
La solución aportada por los ingenieros de Audi fue muy ingeniosa y también eficaz: el Procon-Ten. Este sistema consistía en aprovechar la energía del impacto frontal para tensar los cinturones de los pasajeros y desplazar la columna de la dirección. De esta forma se protegía a los pasajeros al mantenerlos mejor sujetos al asiento y al alejar las posibles zonas de impacto de sus cuerpos.
El sistema era mucho más sencillo y barato que un airbag y no tenía componentes electrónicos ni pirotécnicos, lo cual lo hacía muy fiable. Unos cables de acero anclados al conjunto propulsor se encargaban de tirar de los cinturones y de la columna de dirección, aprovechando el desplazamiento de la mecánica por el impacto.
De este modo, los ingenieros de Audi supieron transformar una desventaja en un punto fuerte que, pocos años después, complementaron con el uso de Airbags. Los modernos pretensores pirotécnicos y la proliferación de los airbags hicieron prescindible el Procon-Ten a partir de la siguiente década.
Audi V8: con frenos de OVNI
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En 1988 Audi presentaba su nuevo buque insignia, una evolución del Audi 200 equipada con un nuevo motor V8 que se denominaría, en un alarde de imaginación, Audi V8.
Esta nueva berlina, además de caballos y porte, añadía un buen puñado de kilos al chasis del Audi 200, de modo que se instalaron unos frenos de mayores dimensiones para que fuesen capaces de disipar más calor. El problema era que estaban limitados por el tamaño de las llantas, que eran de 16 pulgadas, así que… ¿cómo aumentar el diámetro del disco de los frenos para que disipasen más calor y cupiesen en unas llantas de 16 pulgadas?.
La respuesta fueron unos frenos que se conocen popularmente como «UFO brakes», porque su construcción recuerda a un platillo volante. En lugar de montar la pinza de freno por el exterior del disco, en este tipo de frenos la pinza va montada en el interior de un anillo y ese anillo va soldado a una especie de llanta que se atornilla entre la auténtica llanta y el buje de rueda.
La idea no era mala del todo y en efecto se conseguía un disco de mayor diámetro y que disipaba más calor en un conjunto muy compacto, pero tenía dos inconvenientes:
- Era más caro al fabricarse en series más pequeñas
- Tendía a alabear los anillos de freno si, por ejemplo, lavabas las llantas con los discos calientes, pasabas un charco con mucha agua, etc.
Con la moda de las llantas enormes se acabaron los problemas de espacio y esta solución dejó de ser interesante, por lo que se dejó de utilizar. Ahora el problema es el contrario, coches con llantas enormes y unos discos de freno que se ven ridículamente pequeños dentro de ellas.
Audi Shooting Brake Concept: el TT hecho Scirocco
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En 2005 Audi presentó un concept car que perfectamente habría podido producirse en serie. Tomando como base el Audi TT, los responsables de diseño de la compañía elaboraron una carrocería tipo Shooting Brake que llamó bastante la atención.
Personalmente me recuerda a una especie de experimento genético entre un Audi TT y un VW Scirocco. Su mecánica era la VR6 de 3,2 litros y 250 CV que se montaba en el Golf R32 y el interior era básicamente el del Audi TT, aunque con algo más de espacio para las cabezas en la zona trasera y un maletero más aprovechable.
Pese a que estéticamente cuajó bien en el público, la situación de los mercados en 2007 llevó a la dirección de Audi a encerrar en un cajón la idea de llevarlo a la producción en serie, aunque se trataba de un concept muy realista y fabricable.
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