Vw Tiguan 2.0 TDI

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Autor: Autocasión 28 de noviembre, 2007

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Hasta con 16 rivales se las va a tener que ver el nuevo Tiguan. No es el mejor todocamino de su segmento en términos absolutos, pero gana muchas pequeñas batallas. Y como su hermano Golf, es más chulo que los de su clase.

Hasta con 16 rivales se las va a tener que ver el nuevo Tiguan. Llegar el último tiene sus ventajas y los responsables de la marca alemana ya sabían de qué pie cojeaba cada uno de ellos. El Tiguan no es el mejor todocamino de su segmento en términos absolutos, pero gana muchas pequeñas batallas. Y como su hermano Golf, es más chulo que los de su clase.

Si el Golf es el niño «pijo» del segmento compacto, Volkswagen ha sabido aprovechar la excelente imagen del Touareg para situar a su Tiguan, muy parecido estéticamente, en una posición similar en el segmento de los todocamino compactos. Un SUV de moda para clientes que buscan cierta exclusividad, aunque sea sólo en el nombre. Pero ojo, que el Tiguan hereda del Golf además de la excelente imagen, unas hechuras de nivel.

Como era de esperar, el recién llegado está construido a conciencia, ofrece los estándares de calidad habituales de la marca, nuevos motores, un equipamiento en el que no se ha escatimado y, sobre todo, un precio muy competitivo que rompe con la tendencia habitual de la marca alemana, proclive a vender mucho más caro que sus rivales. Pero a pesar de ello, ¿qué ofrece el Tiguan que no podamos encontrar en cualquiera de sus rivales?, o más claro, ¿merece la pena comprar un Tiguan en vez de cualquiera de sus contrincantes japoneses, coreanos, americanos, ingleses, españoles o alemanes?

Aunque la base del Tiguan hay que buscarla en la plataforma Golf con tracción total 4Motion, lo cierto es que Volkswagen no ha querido pillarse los dedos y ha revisado por completo el sistema, reforzando además el chasis por si a alguno de sus clientes se le ocurre meterse en líos fuera del asfalto. Las instrucciones fueron precisas: ya que lo hacemos, no lo hagamos bien, hagámoslo muy bien.

Comportamiento

El Tiguan traza con tiralíneas las curvas más complicadas, se agarra con uñas y dientes cuando se le da la marcha propia de un compacto y saca pecho cuando el suelo resbaladizo le pone la zancadilla y su tracción total Haldex gestiona el contratiempo otorgándole a cada rueda y a cada eje el protagonismo necesario en cada momento. De hecho, durante la marcha, el sistema puede bloquear la transmisión hasta en un cien por cien, consiguiendo temporalmente una unión fija entre el eje delantero y el trasero.

Todo esto permite hablar de un coche fácil y agradable de conducir, con un cambio preciso y rápido en línea con el de un Golf; una dirección eléctrica que ofrece el tacto adecuado en todo momento, porque se endurece en función de la velocidad, y unos frenos muy eficaces, aunque hemos detectado que el pedal se viene abajo y pierde parte de su recorrido en cuanto se le exige el máximo rendimiento dos o tres veces seguidas, un aspecto que posiblemente tiene que ver con la calidad del líquido de frenos.

Refinamiento

El Tiguan estrena para la marca Volkswagen el nuevo motor 2.0 TDI, en esencia el bloque de siempre, en el que se ha sustituido el sistema inyector-bomba, brillante en prestaciones y consumos pero áspero, ruidoso y brusco (aún hoy montado en muchos de los modelos del grupo VW y en otras marcas a las que se le ha vendido), por un sistema de conducto común, con una presión de inyección de 1.800 bares a través de toberas de ocho orificios e inyectores piezoeléctricos.

El resultado ha sido el esperado, obtener idénticas cifras de potencia y par, pero con un funcionamiento más agradable y un consumo menor. En efecto, el Tiguan es más silencioso que cualquiera de los modelos dotados del 2.0 TDI bomba-inyector de Volkswagen (2 decibelios menos a 120 km/h que el Jeep Compass 2.0 CRD por ejemplo), pero no es el mejor.

Para eso tenemos que irnos al interior del Honda CR-V, cuya insonorización combinada con la suavidad del mejor motor de 140 caballos del mercado reducen en otros dos decibelios el ruido en el habitáculo a 120 km/h. Con la salvedad de una primera bastante corta, prevista para facilitar la marcha en el entorno de pistas, vadeos o superación de obstáculos, el Tiguan se mueve como pez en el agua tanto en ciudad como en carretera, donde los 140 caballos tiran con solvencia de los 1.591 kilogramos de peso del conjunto, una cifra bastante contenida y muy similar a la de uno de sus rivales más directos, como es el Toyota.

La nueva mecánica cumple ya la norma Euro 5 que entrará en vigor a finales de 2009 y, al emitir en el Tiguan 199 g/km de CO2, pagará en 2008 el 9,75 por ciento del nuevo impuesto de matriculación. La respuesta de este motor ha perdido la patada algo incómoda del bomba- inyector, pero aunque más progresivo, la aguja del cuentarrevoluciones sube corriendo por el reloj sin altibajos hasta las 5.000 rpm, momento a partir del cual no merece la pena seguir acelerando.

prestaciones

Por eso, aunque el Tiguan parezca un Cross- Golf con un frontal de Touareg y el sistema de tracción total 4Motion normal y corriente de un Golf, la realidad es que con el nuevo SUV se ha ido más lejos en muchos aspectos que otros rivales no han cuidado tanto. Por ejemplo, en el diseño estructural del monocasco se ha buscado una elevada resistencia a la torsión, con el fin de que el coche no se retuerza en determinadas situaciones lejos del asfalto con consecuencias indeseables a nivel dinámica de conducción, vibraciones o acústica.

En esta carrera por ser el mejor, en la que ya es habitual que el último en llegar aporte los mejores datos (siempre según la marca), hay que poner al Tiguan por delante de todos en resistencia a la torsión estática (valor que determina la robustez de la carrocería de un vehículo) con una cifra de 34.000 Nm/grado. Para que se hagan una idea, el Land Rover Freelander 2, uno de los todocamino más camperos y mejor preparados, que destaca por su poca tendencia a retorcerse, ofrece una cifra de resistencia a la torsión de 28.000 Nm/grado, bastante más baja que nuestro protagonista.

Además, el Tiguan recibe un eje delantero McPherson, especialmente diseñado con un subchasis de una sola pieza en aluminio, y un eje trasero multibrazo dotado de una pieza similar, muy reforzada pero en acero (a diferencia de la de aluminio del Golf Plus). Para este eje, Volkswagen ha diseñado nuevos amortiguadores con un volumen de aceite mayor y menor tendencia al calentamiento, ideales para una utilización intensiva por pistas y terrenos muy bacheados.

Y el sistema 4Motion es de última generación, con ayudas adicionales (disponibles tras apretar un solo botón denominado «off road»), como el control de descenso, asistente de arranque en rampa, adaptación de la respuesta del acelerador con una dosificación más precisa del par, optimización de la respuesta en campo del ABS y del EDS… El resultado de todo ello es un vehículo que, en carretera, se acerca mucho en comportamiento a un Golf por facilidad de conducción, agrado, agarre e incluso inercias, tal es la eficaz puesta en escena por los técnicos alemanes.

Interior y maletero

El interior del Tiguan rezuma calidad y practicidad. Huecos por doquier, asientos multirregulables, ergonomía que se agradece en un momento en el que abundan los botones en miniatura y los sistemas cuyo manejo requiere casi una carrera… La posición elevada de conducción (se va un mínimo de 17 centímetros y un máximo de 23 más alto que en un Golf) facilita la anticipación en la conducción diaria y la correcta visualización del entorno a través de una superficie acristalada muy generosa.

En las plazas traseras, los pasajeros podrán regular espacio para las piernas e inclinación del respaldo y en ningún caso se sentirán agobiados por falta de espacio. El maletero, de 395 litros, es el único que se nos antoja algo justo, sobre todo, comparado con rivales como el Toyota Rav4, Peugeot 4007, Seat Freetrack y compañía. Aunque hay que destacar que el desplazamiento de la butaca trasera permite aumentar ese volumen a costa de mermar el espacio para las piernas.

Valor de compra

Aunque hay un Tiguan 2.0 TDI de 140 caballos por 32.450 euros, los dos mil euros de incremento de nuestra versión están justificados por los asientos eléctricos de cuero, las llantas y ruedas especiales o los faros bi-xenón adaptativos. Y lo cierto es que algunos teóricos rivales cuestan hasta 6.000 euros más. Claro que hablamos del BMW X3, un modelo que se sitúa un escalón por encima del Tiguan por mucho que VW quiera emparentarlos en una inteligentísima estrategia de mercadotecnia.