VW Passat CC 3.6 V6 FSI DSG 4Motion

27 Noviembre, 2008, modificada el 9 Febrero, 2011 por

En versión 3.6 V6 FSI el Passat CC, una de las dos berlinas coupé disponibles en España, aúna capricho, versatilidad y prestaciones. El comportamiento es una de sus bazas, pero el motor y la tecnología que aglutina no le van a la zaga.

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Con el CLS, Mercedes-Benz estrenó un  segmento, el de berlinas-coupé, al que poco a poco se irán agregando Aston Martin y su futuro Rapide -entre 2009 y 2010-, BMW con un coche derivado del estudio CS -podría aterrizar en las mismas fechas-, el futuro Audi A7, Porsche y el Panamera previsto para el año que viene e incluso un Mondeo que Ford ultima con idéntico formato.


Volkswagen, que no es ajena a la corriente, ha entrado de lleno con el Passat CC, a la venta desde hace unos meses. El coche responde milimétricamente a los parámetros del modelo de la estrella, y aunque está claro que la imagen de marca no es la misma, versiones como el tope de gama que nos ocupa sí suponen competencia.


Hablamos de un Passat CC rival del CLS 350 CGI -también con inyección directa pero ligeramente menos potente y sólo tracción trasera-, resulta competitivo –46.715 euros por 67.900- y ahorra una suma sustancial. Una idea: con los 22.000 euros que nos ahorramos sobre el de la estrella podemos equiparlo hasta las “cejas”.

Interior

Antes de nada merece la pena refrescar que coches como el Passat CC, derivado del Passat berlina -31 mm más corto, 50 más alto y en este caso 6.000 euros más barato-, aúnan capricho y un sentido práctico a nuestro juicio imprescindible si son más de dos los que usan el coche con frecuencia.


Adios para siempre a la incomodidad de acceder a las plazas traseras en un Audi A5 -bastante pequeñas, por cierto- o un BMW Serie 3 Coupé. Aquí hay cuatro puertas “de verdad” -todas sin marco- y otras tantas plazas independientes -imposible un quinto ocupante-, las traseras capaces para adultos de hasta 1,80 metros -la batalla, de 2.711 mm, libera un hueco muy razonable para las piernas-.


Como buen coupé presenta una acentuada curvatura del techo en el tramo final que obliga a prestar atención para no darse al entrar; además la altura del CC es de sólo 1,42 metros. Pero, lo dicho, para tratarse de un pseudo deportivo se accede y se sale como Dios manda por cualquier puerta.


Otro tanto con el maletero, de boca pequeña pero que con 532 litros -455 con rueda de repuesto opcional bajo el piso- permite meter las maletas de todos en  vacaciones. Por cierto, los respaldos traseros se abaten por secciones para ganar espacio y en el hueco del reposabrazos hay una trampilla para  introducir tablas de esquí o largos objetos.


El puesto de conducción es similar al del Passat convencional, con una visibilidad equiparable menos hacia detrás, en éste justita. Los distingue una instrumentación y un volante más deportivos y módulos, como el del audio-CD y la climatización, estrenados por el último Skoda Superb. También exhibe sus propios asideros de puertas -en el techo no hay para nadie y se echan de menos- y cromados exclusivos en los botones de los elevalunas y el mando de luces.


En todo caso es facilísimo adaptarse al coche con independencia de tallas y corpulencias, gracias a lo bien dispuesto del volante -regulable en altura y extensión- y a la estudiada ubicación de cualquier botón. Eso sí, la regulación eléctrica de asientos exige pasar por caja: 1.040 euros.


Lo mismo si queremos que sean calefactados -los traseros por 265 euros- o tapizados en cuero -de 640 a 920 euros-. Y eso que en general no va mal equipado, pero para ser un alto de gama deja muchos elementos a la lista de opcionales.


Faros bixenón, asistente para no recular accidentalmente en rampas, climatizador de doble zona, volante multifunción, llantas de 17 pulgadas, ordenador, sensores de lluvia y luz o alarma, entre lo más interesante, vienen incluidos, pero los airbag traseros cuestan 340 euros, la conexión multimedia para iPod y compañía 150, el acceso/arranque inteligentes 440 euros más, los sensores de aparcamiento -muy recomendables por las formas del coche- 535 euros -se puede añadir una cámara de retrovisión por 370 euros más-, las lunas sobretintadas 285, el Bluetooth 705 euros, el techo de cristal 1.035 y el navegador, a partir de 1.880 euros.


Y desde luego el asistente por cambio involuntario de carril Lane Assist va aparte -530 euros-, como el control de velocidad con rádar de proximidad ACC -920 euros-, que incluye el dispositivo Front Assist para activar los frenos y mitigar las consecuencias de un impacto que el coche estima inminente.

Comportamiento y Prestaciones

En eso el Passat CC, y este 3.6 V6 FSI no es excepción, está a la última. Como curiosidad, calza cubiertas Continental ContiSea rellenas de una viscosa interior que neutraliza pérdidas de aire cuando se clavan objetos punzantes de hasta 5 mm de diámetro, según el fabricante responsables del 85% de los pinchazos.


Por motor nuestro protagonista adopta el 3.6 FSI de otros Audi y Volkswagen. Además de una potencia contundente -los citados 300 CV- libera un generoso par máximo de 350 Nm, onstante entre 2.400 y 5.300 rpm. Como única posibilidad se liga al cambio motorizado de doble embrague DSG con seis marchas y los habituales programas automático puro, deportivo -posición S para apurar marchas- y manual secuencial, directamente sobre la palanca o con las levas del volante.


El conjunto motopropulsor permite cruceros y prestaciones realmente solventes. Por ejemplo, la velocidad punta alcanza 250 km/h, con un paso de 0 a 100 km/h fijado en 5,6 segundos. Paradójicamente, el empuje no es tan abrumador como apunta la frialdad de los números. Pisando con ganas este CC anda, y mucho, pero en la práctica su hacer es menos contundente de lo previsto, y el brío inferior al que exhiben motores con turbo como el del Saab 9-3 Aero, de fuerza equiparable. Incluso un Passat CC 2.0 TFSI de 200 CV se muestra a priori más ágil y dinámico.


Por otra parte, y como es habitual en motores de gran cilindrada, el consumo se dispara viajando rápido, sin que la inyección directa logre mitigar los promedios. Aún así, acariciar los 10,1 litros cada 100 km anunciados por el fabricante no es misión imposible, siempre y cuando circulemos dentro de límites legales.


De gobernar la energía oculta en el vano delantero se ocupa un dispositivo de tracción total 4Motion mediante embrague multidisco bañado en aceite. Suma una bomba de presión para que su actuación sea prácticamente instantánea, de modo que aunque en condiciones óptimas el coche tracciona a las ruedas delanteras, en la práctica el sistema 4×4 es permanente, e incluso  si lo requieren las circunstancias de marcha de forma puntual llega a transferir el 100% del par máximo al eje trasero.


Combinado con un efectivo chasis con suspensiones independientes -con flexibilidad variable DDC de serie que da a escoger entre un modo de uso normal, otro más duro para minimizar balanceos a costa del confort, y un tercero más blando, todo seleccionable desde un botón-, el agarre del CC es proverbial. También lo son la precisión de la dirección o la fuerza de los frenos.


Así que, como decíamos, puede que por imagen de marca no ofrezca resistencia, pero por calidad, refinamiento, dinámica, rendimiento y precio el CLS 350 CGI  no puede tener, a día de hoy,  un rival más serio.

Destacable

– Versatilidad y calidad.
– Comportamiento y confort.
– Precio competitivo.

Mejorable

– Consumo sensible.
– Ciertas lagunas de equipamiento.
– Visibilidad posterior.

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