Vw Passat CC 1.8 TSI

16 julio, 2008, modificada el 24 enero, 2011 por

Por un poco más de lo que cuesta el Passat berlina, Volkswagen ofrece ahora el Passat CC, un distinguido capricho con carrocería berlinacoupé de cuatro puertas

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Más información en hoyMotor16, número 1292


Por un poco más de lo que cuesta el Passat berlina, Volkswagen ofrece ahora el Passat CC, un distinguido capricho con carrocería berlinacoupé de cuatro puertas, cuatro plazas y un maletero de impresión, que llama la atención allá por donde va. El coche, que se mueve bien con el acertado motor de gasolina 1.8 TSI, brilla además por dinámica y calidad.


Hace algún tiempo, Mercedes- Benz abría la senda de las llamadas berlinas-coupé con su exitoso CLS, aunque para muchos esta clase de automóvil arranca en el Maserati Quattroporte e incluso en los Alfa Romeo 164/166. Pero hasta entonces ninguno como el de la estrella visualizaba un concepto que evoluciona la filosofía coupé, aunando un diseño muy dinámico, cuatro plazas y cuatro puertas para acceder a ellas, resolviendo de un plumazo la tradicional incomodidad de estos coches para pasar al espacio trasero.

De todos modos, la marca alemana no es la única interesada en esta nueva oportunidad de negocio. Por ejemplo, Audi anuncia un coche similar que podría comercializar como A7, BMW prepara algo similar derivado del «concept» CS, Aston Martin ultima los preparativos para lanzar en año y medio el Rapide y Porsche hace lo propio para anticiparse con el Panamera.

HABITÁCULO » Funcional

En esas andábamos cuando Volkswagen sorprende con el Passat CC que protagoniza estas páginas y que, lógicamente, se ubica en un segmento más asequible aunque, damos fe, sorprende a propios y ajenos allá por donde pasa y puede calificarse como el primer ‘heredero’ del CLS. Ojo, no releva al Passat berlina, como algunos piensan, sino que se añade a él como alternativa, digamos, de corte lúdico. Este agraciado modelo hace la contra a automóviles tipo BMW Serie 3 Coupé aunque, insistimos, con una funcionalidad superior.

Derivado del Passat berlina, con el que mantiene un lejanísimo parecido, exhibe una longitud y una anchura 31 y 36 mm mayores, respectivamente; la altura merma 50 mm. Cómo no, el techo presenta una acentuada curvatura hacia atrás, el elevado tercer volumen es mínimo y la línea de cintura alta determina unas ventanillas pequeñas. El habitáculo, al que se accede por puertas sin marco, luce una estricta confi guración para cuatro pasajeros alojados en otras tantas butacas independientes, las traseras separadas por una consola rígida dotada de un cofre con tapa.

El puesto de conducción es casi el de la berlina, pero fruto de un reglaje de suspensiones propio se viaja 15 mm más cerca del suelo. No produce sensación de agobio, sino la percepción de viajar en un Passat más, de no ser por el diseño privativo del volante, la instrumentación, los botones y asideros de las puertas y algún detalle adicional. La consola, por ejemplo, es la de su «hermano» de gama, con el botón de freno de parking a la izquierda y varios huecos para vaciar los bolsillos, aunque los pulsadores de la climatización –pequeños y posicionados muy bajos– o el equipo de audio son los del nuevo Skoda Superb.

DINÁMICA » Resolutivo

Por diseño y firmeza, los asientos son de primera –el tapizado de cuero cuesta 615 euros–. Detrás dos adultos entran bien –el hueco para las piernas es generoso–, aunque para acceder hay que valorar la caída del montante y agacharse más que en un coche ‘normal’ para no darse en la cabeza –en un CLS se entra aún peor–. Y mejor no medir más de 1,80 metros, pues a partir de esa estatura se roza el techo una vez sentados, sobre todo, pasando sobre baches o rotos del asfalto. El maletero es soberbio: más de 500 litros y rueda de repuesto –con llanta de aleación incluida– bajo el piso.

Por la forma del coche, la boca de carga es angosta, pero el respaldo trasero es abatible por secciones para introducir objetos largos. Sin tacha en cuanto a calidad o dinámica, pues el ajuste del chasis resulta sumamente efectivo para ir paseando o soltar adrenalina a los mandos. El coche, muy predecible, lo pone fácil, con un límite altísimo, gran solidez y aplomo ante acusados apoyos. Su dirección es directa y los frenos, notables, si bien arrojan una parada en la medición de 120 km/h sólo correcta.

Claro que si la idea es ‘ir de carreras’, mejor pedirlo con equipo DDC para modificar, desde un botón junto al cambio, la calibración de la suspensión. Ésta puede ser así menos fl exible, con una posición Sport que parece una ‘tabla’, un modo normal y otro que prima el confort. Otros sibaritismos que se pueden añadir pasan por el control de velocidad con radar de proximidad ACC –se combina con el llamado ‘Front Assist’, que activa los frenos para atenuar un impacto en caso de alcance circulando sin el ‘control cruise’ puesto–, el monitor de presión de neumáticos –el coche apareja cubiertas Continental ContiSea reforzadas para no perder aire ante pequeños pinchazos–, ‘Lane Assist’ –véase recuadro–, radio digital DAB –por 200 euros–…

MOTOR » Primer paso

Y eso que la dotación de serie apareja desde faros bi-xenón con función diurna y de cruce hasta climatizador de doble ambiente, llantas de aleación de 17 pulgadas –las Daytona de 18 que muestran las imágenes le sientan bien, pero cuestan otros 465 euros– o ‘Auto-hold’ para que no recule al soltar el freno en rampas. De todos modos, algunos lo preferirán con vidrios oscurecidos –275 euros–, navegador –con LCD táctil de color y disco duro de 30Gb, cuesta 1.805 euros–, luz ambiental interior –160 euros– o ‘Kessy-Keyless Access’ –420 euros–, que permite entrar y arrancar con la llave en el bolsillo.

Para esta primera prueba hemos pensado en el motor de gasolina más asequible, ahora que el gasóleo se ha puesto intocable. Se trata del 1.8 turboalimentado de 160 CV/25,5 mkg presente en otros modelos del grupo V.A.G., derivado de la joya 2.0 TSI de 200 que en esta gama cuesta unos 3.000 euros más.

Con este silencioso y solvente motor, muy recomendable para el tipo de automóvil de que se trata, se desplaza sin alardes pero con agilidad, cualquiera que sea la marcha engranada –el cambio manual, de tacto y guiado correctos, suma seis velocidades bien seleccionadas–. El reprís es suficiente –en cuarta adelanta en poco más de 200 metros– y la aceleración es buena: 8,4 segundos en el paso de 0 a 100 kilómetros por hora. Por cierto, el consumo no es problema, aunque a ritmo rápido la cosa cambia de forma sustancial.

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