VW Golf Plus 1.4 TSI

5 fotos

Ampliar

Ver coches
ocasión

Ver coches
nuevos

Autor: Autocasión 27 de noviembre, 2006

• 0

En Volkswagen se han sacado de la manga un prodigioso motor de gasolina que, con sólo 1,4 litros de cilindrada, entrega 140 CV

Ante el continuo avance técnico de los motores diésel, las mecánicas de gasolina tenían que evolucionar. En Volkswagen se han puesto a ello y se han sacado de la manga un prodigioso motor de gasolina que, con sólo 1,4 litros de cilindrada, entrega 140 CV de manera suave y progresiva y con un consumo cercano al de un diésel si somos sensatos con el pedal del acelerador. 

No descubrimos nada si decimos que el polivalente Golf Plus es uno de los productos más redondos de Volkswagen, en una época de coches cada vez más grandes. Una interesante opción para los que necesitan algo más de espacio interior y de versatilidad que los que ofrece el Golf «normal», pero sin necesidad de las dimensiones ni el extra de peso añadido de las siete plazas del Touran.

Comportamiento

Y pasamos al punto fuerte de esta versión: el motor TSI 1.4 de gasolina. Con sus 140 CV potencia, suavidad y bajo consumo, nos hace olvidar la aspereza típica de los TDI de Volkswagen. Se trata de un propulsor modernísimo, con inyección directa –como los motores diésel– y doble sobrealimentación, que combina un turbo con un compresor volumétrico para mejorar la entrega de potencia a bajas revoluciones. Lo aclaramos: todos los motores turbo, tanto diésel como de gasolina, se caracterizan por acusar un brusco empuje en el momento en que el turbo entra en funcionamiento, lo que popularmente denominamos «patada», porque este dispositivo, para comprimir la mezcla que entra en los cilindros, está accionado por los gases del escape y necesita que el motor gire a unas ciertas revoluciones para que su efecto sea apreciable.

Para hacer más progresiva esa entrega de potencia, el TSI del Golf incorpora, además, un compresor volumétrico, que, movido por el cigüeñal, es capaz de comprimir la mezcla desde el mismo momento en que gira el propulsor hasta que al llegar a 3.500 revoluciones deja de funcionar para dar paso al turbo, con un período, entre 2.500 y 3.500 rpm, en el que ambos dispositivos se solapan. Un beneficio añadido a esta configuración es que la alta cifra de par máximo que consigue –22,4 mkg– la logra en un abanico muy amplio, entre 1.500 y 4.000 vueltas, lo que significa que siempre existe una gran capacidad de aceleración, no importa el régimen al que gire el motor.  

prestaciones

El Plus utiliza la plataforma del Golf de última generación, aunque su mayor altura origina que tengan pocas piezas intercambiables. En el interior es donde más destaca, gracias a la amplitud que sentirán los ocupantes de las plazas traseras, con sitio de sobra para estirar las piernas, disfrutando de unos cómodos asientos con capacidad de variar la inclinación del respaldo, y con un amplio apoyabrazos central que, si lo replegamos, se convierte en un asiento más, aunque algo estrecho e incómodo. Estos asientos pueden abatirse de forma asimétrica, dejando una superficie de carga totalmente plana, y deslizarse longitudinalmente, para pasar de 395 a 505 litros en el maletero sin renunciar a ninguna plaza. Los pasajeros disfrutan de una posición más alta que en el Golf tradicional, desde la que el conductor puede dominar mejor el tráfico.

Interior y maletero

Es una delicia pisar el pedal y notar que sube de vueltas con facilidad, aunque circulemos en una marcha larga, y de un modo tan silencioso que, al ralentí, parece que el propulsor esté apagado. El comportamiento en carretera es similar al de los demás Golf. A pesar de su mayor altura, traza las curvas con aplomo y seguridad; el tren delantero sigue con precisión las órdenes del volante, con un balanceo muy contenido, y sólo si aceleramos a fondo en plena curva aparecerá un suave subviraje.

Un aspecto reseñable es el del consumo. Durante la prueba hemos tenido que repetir las mediciones, porque nos aparecían datos muy dispares en función del día y de nuestro «estado de ánimo». La explicación es bien sencilla: si procuramos hacer los cambios de marcha antes de alcanzar las 4.000 vueltas, estamos limitando el funcionamiento del turbo, y por tanto el consumo es mucho menor; si por el contrario apuramos más las marchas, el turbo trabajará más y consumiremos más gasolina. Así las cosas, hemos sido capaces de reproducir los 7,2 litros a los 100 km de consumo medio anunciado por el fabricante; sin embargo, otro día, y por el mismo recorrido, subimos a los 8,1 litros. En ambos casos se trata de cifras bajas para un motor de esta potencia. De hecho, los motores de gasolina evolucionan para competir con los diésel modernos. Sólo nos queda por comprobar su fiabilidad a largo plazo.