VW Golf 1.4 TSI 122 CV

19 Junio, 2007, modificada el 24 Enero, 2011 por

El nuevo 1.4 TSI de 122 CV llega este verano. Es todo eficacia: no sólo consume menos, sino que arroja mejores prestaciones y reprís. Sin duda, una serie alternativa hasta para los reputados TDI.

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Este verano Volkswagen releva el propulsor 1.6 FSI de 115 CV de los Golf, Golf Plus, Golf Variant, Touran y Jetta por un nuevo 1.4 TSI de 122 CV que es todo eficacia. Y es que no sólo consume menos, sino que arroja mejores prestaciones y reprís. Sin duda, una serie alternativa hasta para los reputados TDI.


La estrategia «Downsizing» puesta en marcha por Volkswagen, encaminada a reducir emisiones nocivas de forma drástica antes de 2010, alumbró hace unos meses la interesante tecnología TSI, que en esencia supone el lanzamiento de motores de gasolina de pequeña cilindrada y gran rendimiento apoyados en sobrealimentación. En su momento, los TSI debutaron con sendas opciones de 140 y 170 CV, ambas de 1,4 litros equipadas con compresor, turbo e intercooler.

  • Comportamiento



  • Prestaciones



Comportamiento

No es un «tiro», pero para el uso que muchos dan al coche supone una seria alternativa al 1.4 TSI de 140 CV e incluso a los afamados turbodiésel TDI –sobre todo a los 1.9 de 90 y 105 CV– si no se completan miles de kilómetros al año, pues en circunstancias normales el gasto es favorable y siempre reserva un remanente de fuerza para acometer un rápido adelantamiento; eso sí, apurando marchas la rumorosidad sube enteros. Otro acierto es que pese a carecer del compresor de los TSI más enérgicos –por cierto, estas siglas se hacen ahora extensivas al TFSI del Golf GTI– la respuesta a bajas vueltas es contundente. Esto se explica por la inclusión de un turbo de rápida reacción –integra la válvula «Pop-Off», como en el GTI– apoyado en un estrecho diseño de la leva de admisión y en la ubicación del intercooler dentro de un circuito de bajas temperaturas que posibilita alcanzar la carga máxima en la cámara de combustión casi al instante –sus inyectores, de seis orificios, también son específicos–.

Volviendo a las prestaciones, el recién llegado deja en evidencia al veterano 1.6 FSI, pues si aquel lograba una velocidad máxima de 192 km/h éste sube la cota a 197, y sobre todo reduce el paso desde parado y hasta 100 km/h –medición de aceleración pura– de 10,8 a 9,4 segundos, que no es precisamente poco para un motor de semejantes características y potencial.

prestaciones

Ahora se añade una tercera vía de idéntica cilindrada, pero únicamente dotada de turbo –sopla a 1,8 bar y rota a un tope de 220.000 rpm– e intercambiador de calor. Esta mecánica, que como las anteriores disfruta de inyección directa con mezcla homogénea, contiene el rendimiento en 122 CV. Se estrena en el Golf –luego se añadirá a los Golf Plus, Golf Variant, Jetta y Touran–, sólo pesa 131 kilos y viene a relevar al 1.6 FSI de 115 CV, al que mejora en todos los órdenes. Por ejemplo, aquilata su consumo homologado un 6 por ciento, y aunque los 6,3 l/100 km que anuncia la marca para el recién llegado resultan un tanto optimistas, conforme a nuestra primera toma de contacto no pasa por ser un modelo particularmente sediento.

Además, incrementa el par máximo en nada menos que un 30 por ciento, manteniendo constantes sus 20,4 mkg entre 1.500 y 3.500 rpm –a 1.250 vueltas ya está disponible el 80 por ciento de ese valor–, el margen de uso más recurrente en conducción cotidiana. Por cierto, se liga de serie a una caja de cambios manual de seis relaciones, con el clásico accionamiento de la marca, cómodo y preciso, aunque no particularmente rápido y con desarrollos finales que, en este caso, tiran a largos para reducir la demanda de carburante.

De todos modos, su notable reprís permite circular con agilidad en cualquier marcha. Como información adicional, a finales de año Volkswagen ofrecerá en la carta de opciones una inédita caja con embrague motorizado tipo DSG, ubicada en posición transversal, con levas de selección en el volante –también con sobrecoste– y siete relaciones. En marcha, la progresiva respuesta del propulsor y su capacidad de recuperación resultan convincentes.

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