Prueba

Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 140 CV

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Autor: Autocasión 11 de mayo, 2009

No es el más rápido de la gama, pero sí uno de los más equilibrados, virtud que junto a otras despliega frente a su nutrida competencia. Gran opción para ruteros que salten al campo de cuando en cuando.

Hace 2 años Volkswagen ponía en venta un todocamino medio expuesto por primera vez en el Salón de Los Angeles de 2006. El coche, de nombre Tiguan, completaba la oferta Touareg en su escalón inferior, y suponía un serio rival para los BMW X3, Honda CR-V, Land Rover Freelander2 y Toyota Rav4. Luego, en el tiempo, ha añadido competidores como los Audi Q5, Ford Kuga, Mercedes-Benz GLK, Renault Koleos y nuevo Subaru Forester, pero a día de hoy su forma sigue siendo envidiable.

Se sustenta sobre la base de los Audi A3 y A3 Sportback, Seat León, Skoda Octavia y Volkswagen Golf y Touran -en éste ligeramente alargada entre ejes-, entre otros, lo que supone toda una garantía dinámica, como veremos. Precisamente, la carretera es uno de sus espacios predilectos, donde se muestra como uno de los mejores de su tipo, pero puede con excursiones sobre pistas de baja intensidad, que afronta sin miramientos.

Interior

El Tiguan es un SUV compacto: 4.427 mm de largo -4.315 el Nissan Qashqai y 4.199 un Golf-, por 1.809 de ancho y 1.686 de alto -2.604 mm entre ejes-. Su habitáculo no es como para tirar cohetes, pero juega con aspectos versátiles como la banqueta posterior asimétrica ajustable 16 cm en longitud, fórmula que por ejemplo aplica el también Volkswagen Golf Plus, de espaciosidad similar.

Así, 4 adultos de buena talla se alojan sin pegas retrasando los asientos traseros al máximo -el dorso de los delanteros tiene mesitas plegables-; su respaldo bascula hasta 23º. En esa posición el maletero queda en 395 litros -el máximo es de 1.510, y hay versiones con respaldo de acompañante abatible hacia delante para introducir bultos o cajas largas-, justito en vacaciones -bajo el piso lleva una rueda de repuesto estrecha-. Tampoco la plaza central trasera es ancha ni cómoda.

La posición de conducción es tipo turismo, con volante y butaca ajustables en altura y extensión. En el tablero todo -climatizdor doble; audio…- queda a mano, los botones de elevalunas y reglaje de espejos van en una posición perfecta, y hay bastantes huecos para objetos cotidianos, como unas gafas, el móvil o la cartera.

La calidad percibida brilla a gran nivel por materiales, texturas y ajustes. También por la firmeza y sujeción de los asientos o lo bien enmoquetado del maletero -por 365 con red de separación y piso reversible fácil de limpiar- y cualquier panel o revestimiento. El tacto de los pedales y cambio, en nuestro coche de pruebas manual y de 6 marchas -por 1.610 euros monta el automático secuencial Tiptronic con las mismas relaciones y hasta levas de volante-, es muy favorable.

A todo ello, puede dotarse de sibaritismos como navegador con pantalla táctil, disco duro, tomas SD y Aux-in y cámara de retrovisión -2.355 euros-, faros bixenón direccionales con función de cruce, techo panorámico doble y abatible, tapizado en piel, aparcamiento pilotado o airbag laterales traseros. Climatizador bizonal, audio con 8 altavoces o llantas de 17 pulgadas van en el precio base.

Comportamiento y Prestaciones

El Tiguan probado se sirve del conocido turbodiésel 2.0 TDI de 140 CV y 320 Nm common rail, muy progresivo aunque algo rumoroso acelerando a fondo. Con 1.665 kg no es lo que se dice un peso pluma, pero no desvanece y se desenvuelve con la agilidad esperada -0 a 100 km/h en 10,8 segundos no están mal-, llanea con fuerza –186 km/h de velocidad punta- y adelanta o encara repechos de magnitud con suficiencia, hasta cargado. Y consume poco: unos 7,5 litros a los 100 –7,2 anuncia de promedio, con emisiones de 167 g/km e impuesto del 9,75%-. Ojo, por 1.270 euros más, que no es gran cosa metidos en estos precios -la unidad probada, con nivel Sport, cuesta 33.540 euros-, nos hacemos con el 2.0 TDI de 170 CV, evolución del anterior y común entre otros al Seat Exeo, que le sienta como anillo al dedo, gasta lo mismo y ofrece un reprís superior.

Otra cosa: quien se interese por el Tiguan para saltar a campo con frecuencia debe considerar las versiones Country, con un frontal propio más afilado que consagra mejores ángulos. La alternativa probada -ataque de 18º y salida de 25, cresta ventral de 20º y altura libre al suelo de 20 cm– es más adecuada para asfalto. Pese a todo, supera pistas sin problemas y se atreve con roderas y trialeras de cierta envergadura gracias a su tracción total por embrague Haldex.

Carece de reductora, pero tiene una posición offroad, seleccionable en un botón, que retarda el ABS y el control de tracción, suaviza el acelerador y activa el control de descensos y el asistente para arranque en rampa, un conjunto de medidas pensado para sortear obstáculos lejos de «lo negro». Por cierto, es uno de los modelos con mayor rigidez a la torsión y la flexión de la categoría, perfecto para superar baches de todo tipo sin derivar rápidamente a desajustes en forma de holguras o grillitos.

De vuelta al asfalto, muestra aplomo -suspensiones independientes en ambos ejes y flexibilidad variable DCC por 935 euros, con posiciones normal, sport y confort- y una pisada que transmite confianza, como la dirección o los frenos, potentes y dosificables. Es un todocamino, y por ello luce inercias a las que conviene acostumbrarse para ir rápido, sobre todo enlazando curvas, cuando asoman su peso y elevado centro de gravedad. Pero una vez cogido el aire permite ritmos rápidos y solventes no lejanos a un Golf.