Volkswagen Golf GTI DSG

21 Julio, 2009, modificada el 9 Febrero, 2011 por

La capacidad de evolución del mítico compacto es indudable, ya que además de mantener las virtudes que le han llevado hasta los 1,7 millones de unidades vendidas, se permite el lujo de rendir 10 CV más que su antecesor con un consumo menor. Nunca olvides estas letras: GTI.

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En hoyMotor nos hemos subido a la última generación -la sexta- de un coche que todo el mundo conoce. Si hay que felicitar a la marca de Wolfsburg por algo, es por el reconocimiento de su modelo estrella a lo largo de sus 33 años de vida. Pero no sólo por representar el equilibrio perfecto entre modernidad, polivalencia y eficacia -sin perder el toque clásico que acompañará a cualquiera de sus ediciones a lo largo de su vida-, también por su gran labor para encumbrarlo en la cima más pasional de los compactos, sin permiso de sus rivales. No olvidemos que estamos ante el rey.


Muchos pensarán que el Golf GTI ya no es referencia, que hay modelos más potentes como el Audi S3 y el Seat León Cupra -dentro de su grupo-, aparte de las versiones de estos con mecánica 2.0 turboalimentada de 211 CV y del Volkswagen Scirocco, el Ford Focus RS, el Mazda3 MPS -que llegará en breve renovado-, el Renault Mégane Renault Sport y los BMW 130i -aunque estos son 6 cilindros en lugar de 4-.


Es cierto, pero no cumplen totalmente con el concepto GTI -son más radicales- y aun así es capaz de no perderlos de vista. De todas formas sus rivales directos son los Ford Focus ST, Honda Civic Type-R201 CV- y Volvo C30 T5, el primero y el último comparten mecánica de 5 cilindros turboalimentada que rinde 225 CV.


Nuestro protagonista es del selecto club de coches conocidos por cualquiera, incluso por los que no tienen ni idea del mundo del automóvil. Eso dice mucho, aunque más dice su nombre. Para esta prueba lo hemos puesto al lado de uno de la generación anterior por su gran parecido.

Interior

El último Volkswagen Golf GTI se diferencia poco de su antecesor -faros, parrilla, capó, retrovisores, portón del maletero y las dos salidas de escape de aluminio, cada una en un extremo, son elementos que lo distinguen exteriormente-.


El salpicadero adopta elementos de su hermano coupé cabrio Eos, como las salidas de aire del climatizador -que ahora también es distinto y compartido con el de los nuevos Skoda-. Por lo demás poco cambia y conserva una de las virtudes más preciadas del consorcio alemán, su excelente ergonomía y una calidad de materiales y ajustes muy buena.


Las medidas de su carrocería –4.213 mm de largo, 1.779 mm de ancho y 1.469 de alto (4.216, 1.759 y 1.469 mm respectivamente el GTI V)- ofrecen la misma habitabilidad, tanto en las plazas delanteras como en las traseras, en los dos GTI -4 personas de talla media-alta viajrán sin problemas-. Lo mismo pasa con el maletero de 350 litros de capacidad que se convierten en 1.305, si abatimos los respaldos de las plazas posteriores.


Los asientos deportivos con ajuste lumbar de tela varían poco de una generación a otra, aunque los nuevos hacen más visibles los cuadros estampados y ofrecen unos reposacabezas más grandes y cuadrados.


El equipo de serie también incluye el interior del techo y los pilares en negro, inserciones cromadas, apoyabrazos central delantero, apoyacabezas activos, airbags -delanteros, laterales y de rodilla-, sistema isofix, asitente de arranque en pendiente -con DSG-, ESP -incluye asistente de frenada, ABS, EDS, ASR-, pedalier en aluminio, difusor trasero en negro, spoiler delantero, llantas de aleación de 17 pulgadas montadas en neumáticos 225/45, perfiles de la parrilla y pinzas de freno en rojo, spoiler trasero, tren de rodaje deportivo con suspensiones rebajadas 22 mm delante y 15 mm detrás, alarma antirrobo y protección antirremolque, diferencial XDS, display multifunción con grafía especial y ordenador de a bordo, faros antiniebla integrados en el lateral del parachoques, faros bixenón autodreccionables, levas en el volante, luces interiores en el suelo, luz de marcha diurna, paquete luz y visión -con espejo interior fotosensible, espejos exteriores plegables eléctricamente y sensores de luz y lluvia- y volante multifunción de tres radios en cuero -achatado- con regulación de altura y profundidad, emblema GTI y pespuntes en rojo. A esto hay que sumar climatizador bizona, iluminación del maletero con toma de 12V, conexión multimedia y USB, radioCD reproductor de MP3 con 8 altavoces y tempomat -control de velocidad de crucero-.


Así, el precio del Golf más deseado, incluido DSG, es de 30.680 euros. 28.910 € si nos quedamos con la versión manual, también de 6 velocidades, siempre y cuando no se nos pongan los dientes largos con extras como la suspensión adaptativa electrónica DCC con tres modos seleccionables -normal, deportivo y confort- o el control de velocidad adaptativo.

Comportamiento y Prestaciones

El motor que anima a la última entrega del Volkswagen Golf GTI no podía ser otro que el 4 cilindros más reconocido del grupo, denominado TSI. Este 2 litros turboalimentado rinde 210 CV -10 más que el anterior- a 5.300 rpm. La cifra de par es exactamente la misma que la de la versión V, 280 Nm entre 1.700 y 5.200 rpm.


En prestaciones puras el 0 a 100 se mantiene en los 6,9 segundos, la velocidad máxima aumenta en 5 km/h hasta los 238 km/h -240 con cambio manual- y los consumos se reducen -el mixto es de 7,4 litros a los 100 km, 5,9 en carretera y 10 en ciudad-. Estas mejoras numéricas se deben, en parte, a los 8 kg que ha adelagazado nuestro protagonista que ahora pesa 1.339 kg.


Al volante las sensaciones del GTI VI no difieren mucho de la edición que le precede. La dirección asistida es tan exacta y confortable como antes, se endurece progresivamente y es perfecta para cualquier tipo de conducción -fácil para maniobrar en ciudad y resistente para trazar las curvas más exigentes-.


Nuestra unidad venía con cambio DSG de 6 velocidades -cambio automático de doble embrague con modo secuencial- que completa las sensacionales maneras del rey de los compactos con unas transiciones entre relaciones fulgurantes y de facilidad pasmosa. Mantiene el encanto del empuje constante sin apenas caídas de régimen -que nos encandiló en el GTI V– y un sonido de escape redondo, más ronco y contundente sin llegar a ser molesto. Sigue “peloteando” a su conductor haciéndole creer un as del volante sea cual sea la opción elegida, D -conducción tranquila y eficiente, (normal)-, S -modo automático deportivo que estira las marchas casi hasta el corte de inyección- o con la palanca y las levas del secuencial.
Los frenos son tan buenos como el resto del conjunto, progresivos, no muestran fatiga y tampoco requieren adaptación.


La estabilidad viene de la mano de una suspensión deportiva, tan cómoda como eficaz, que se comporta sin pega por extrema que sea la situación -sin balanceos en la carrocería-, gracias también a la ayuda de un ESP con control de tracción asociado y diferencial XDS -novedad-, encargado de meter el morro del coche al interior de la curva ante cualquier indicio de subviraje -algo normal en un tracción delantera de este potencial, que en este caso no acusa un eje delantero especialmente nervioso-. Efectivo y equilibrado a partes iguales, este esquema de suspensiones hace que dudemos de la adquisición de la opción adaptativa DCC.


En definitiva, el Volkswagen Golf GTI DSG alcanza en su última edición un equilibrio envidiable entre polivalencia y deportividad, si cabe mejorada por el diferencial delantero electrónico. Mantiene la capacidad de enganchar a su conductor, convirtiéndose en adictivo -más si monta DSG-, sobre todo, en carreteras viradas.


Si alguien dudaba de la capacidad de reinvención del rey, manteniendo las virtudes que le han llevado hasta los 1,7 millones de unidades vendidas, es que no sabe lo que significan las siglas GTI.

Destacable

– Prestaciones del motor y el cambio DSG.
– Equilibrio entre polivalencia y deportividad.
– A pesar de los años, el mito mejora.

Mejorable

– Puertas delanteras pesadas.
– Asientos deportivos incómodos para entrar y salir.
– Precio.

2 Comentarios

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