Volkswagen Golf GT 1.4 TSI 170 cv

26 julio, 2006, modificada el 24 enero, 2011 por

Con un motor de gasolina de tan sólo 1.4 litros, logra compaginar elevado rendimiento y bajo consumo. ¿La fórmula para que los motores de gasolina recuperen terreno frente al diésel?

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El motor 1.4 litros de 170 caballos montado en el Volkswagen Golf GT exprime a fondo las posibilidades que ofrece la sobrealimentación. ¿Nos llevará este camino hasta las últimas consecuencias del motor de gasolina, hasta el día en el que otras energías cambien por completo muestra idea de “motor”?


Todos los que hemos tenido la ocasión de probar este coche hemos sentido la misma impresión: no crees que lo que hay debajo del capó tenga solamente 1.400 centímetros cúbicos. Esta cilindrada se asocia a 75 caballos, o con turbo y como algo tremendo, a 140 cv… pero no sólo impresiona que rinda 170 caballos y que estén ahí, debajo de tu pie, sino además que empuje desde el ralentí como un motor de 2.4 litros bien afinado. 


El VW Golf GT está disponible con carrocería de tres y de cinco puertas, y además del motor que probamos en este caso puede optarse por el 2.0 TDI de 170 cv, que ofrece una prestaciones similares pero resulta algo más caro, siendo necesarios unos 80.000 kilómetros para que compense la inversión en el diésel. También permite elegir entre el cambio manual de seis velocidades de nuestra unidad y el excelente cambio robotizado DSG, algo más caro pero recomendable desde el punto de vista del agrado de conducción.


Por otro lado ahora también está disponible este mismo motor pero con un rendimiento más bajo, aunque 140 cv tampoco están nada mal, en los acabados Sportline y Highline.

  • Comportamiento



  • Prestaciones



  • Interior y maletero



Comportamiento

Un motor deportivo
Al poner en marcha el motor no se advierte que se trate de algo diferente a lo habitual. El nivel sonoro es bajo y las vibraciones mínimas, como corresponde a un 4 cilindros de su tamaño. Sin embargo, al soltar el embrague se percibe una consistencia mucho mayor de la normal desde el ralentí que indica la entrada en funcionamiento del compresor volumétrico. El empuje es tan notable que se puede desembragar sin que se cale el motor, ni tan siquiera se produzcan traqueteos.


A pesar de la presencia de fuerza desde tan abajo el funcionamiento se caracteriza por la suavidad. Gracias al compresor no se nota prácticamente la entrada del turbo, aunque en ocasiones se percibe -de manera muy tenue, eso sí- el acoplamiento del mismo en marchas cortas y en torno a las 2.500 revoluciones. Lo que sí se oye bien es el silbido de la turbina cuando se pasa con la ventanilla abierta al lado de un muro o cualquier obstáculo que haga rebotar el sonido; este turbo sopla de verdad. Al contrario de lo que sucede con otros motores turbo, el motor del Volkswagen Golf 1.4 TSI es capaz de alcanzar regímenes de funcionamiento realmente elevados, como si de un motor atmosférico se tratase. De hecho, entrega la potencia máxima a 6.000 rpm y admite un sobrerégimen de 1.000 rpm. más, por lo que no corta encendido hasta las 7.000, si bien a partir de 6.500 decae mucho el empuje.


El compresor no funciona continuamente, se desconecta a 2.400 rpm si la carga ejercida sobre el acelerador no es muy fuerte, pero si se pisa a fondo sigue funcionando junto con el turbo hasta llegar a 3.500 rpm.
 
En líneas generales no alcanza la sensación de empuje del Golf GTI de 200 cv, y aunque las cifras parezcan indicar que no está tan lejos lo cierto es que las sensaciones ofrecidas por el motor “gordo” son mucho más impactantes que en este. No obstante no está nada, pero que nada mal, y en lo que se refiere a capacidad para estirar marchas puede llegar a resultar más satisfactorio e incluso efectivo que el explosivo pero más estrecho margen de uso del GTI.


Comportamiento
La puesta a punto del bastidor está a medio camino entre el Golf GTI y las versiones menos potentes del modelo. De hecho el bastidor rebaja la altura al suelo 15 milímetros frente a las versiones estándar, lo mismo que en el GTI, pero sin embargo el tarado de amortiguadores parece ser el de los Golf menos deportivos. No he podido confirmarlo, pero da la impresión de que los muelles son los del GTI y los amortiguadores los estándar del resto de la gama. En cualquier caso la comodidad en recta es muy buena, además con una excelente precisión lineal, y aunque en curvas siempre se puede pedir un poco más de sujeción y firmeza en los apoyos, al tener unos amortiguadores relativamente suaves es más fácil y predecible de conducir, con reacciones algo menos bruscas.


Los frenos son los mismos que monta el GTI, por lo que no se han puesto llantas de 17″ (neumáticos 225/45, opcionalmente 225/40 en llantas de 18″) por mero adorno y se las ha dotado de contenido con unos buenos discos delanteros de 312 mm de diámetro frente a 280 mm. en los Golf menos deportivos. Su funcionamiento es muy bueno, estable, con tacto y bastante potencia, adecuados para el nivel de prestaciones del coche.

prestaciones

¿Y para qué semejante amalgama de compresores si podría hacerse algo muy parecido con un motor atmosférico más grande? Pues porque a menor cilindrada menor consumo. Eso sí: gasolina de 98 octanos. El Golf TSI logran consumos propios de un motor con 70 caballos menos, da igual que se use la potencia con moderación o se “abuse” de todo el potencial extra. Además, el rendimiento en baja y la elasticidad a cualquier régimen es difícilmente superable. Y todo ello a pesar de la calidad de las gasolinas nacionales, ricas en azufre y no muy del gusto de los motores VW de inyección directa.


Esto tiene un nombre: “Downsizing”, palabra que viene a significar reducción de tamaño y está muy de moda entre los ingenieros de automóviles de todo el mundo. La razón está en la necesidad de reducir en la medida de lo posible el consumo de combustible, y la aplicación de esta técnica es un paso ineludible que supone el uso de sistemas de sobrealimentación por medio de compresores, entre ellos el turbo, para permitir la obtención de buenas cifras de potencia y par a partir de motores de baja cilindrada.


Consumo


La marca anuncia un consumo combinado homologado de 7,2 litros, una cifra muy cercana a la realidad comprobada en nuestra prueba, durante la cual logramos una media de 7,7 litros en 100 kilómetros, combinando conducción suave tanto en carretera (70%) como en ciudad (30%). Apretando un poco más el acelerador y aprovechando la respuesta en marchas algo más cortas la media fue de 10,3 litros, cifra que se alcanza si no preocupa demasiado el consumo y se superan claramente los límites de veocidad.

Interior y maletero

Una pena que el Golf GT no haya heredado los excelentes asientos del GTI, aunque los que comparte con el resto de la gama son cómodos y sujetan muy bien el cuerpo. La mayor desventaja funcional -porque la estética salta a la vista- es que en el GTI se puede ajustar una posición al volante más baja mientras que en el GT la percepción del entorno es más bien de utilitario compacto sin pretensiones deportivas.


Por lo demás el interior goza de los buenos acabados comunes a la gama pero con algunos matices de equipamiento superior, como alarma, climatizador automático de doble zona, ópticas de xenón para cruce y largas, faros auxiliares de largo alcance, encendido automático de luces y del limpiaparabrisas y reproductor iPod Nano con 4 gigas de capacidad.


Una de las características del Golf V es la buena sensación de espacio y amplitud. Las plazas delanteras son realmente amplias en anchura y altura y resultan muy agradables por la notable separación entre sus ocupantes y la luna delantera. En las plazas traseras las sensaciones son igualmente buenas: mucho espacio en altura para pasajeros de todas las tallas y uno de los mejores espacios para piernas de la categoría. El maletero ofrece 350 litros, que es una excelente capacidad para su tamaño.

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