Prueba

VÍDEO | Prueba del Suzuki Across híbrido enchufable 2021

17 de febrero, 2021

Analizamos el actual buque insignia de Suzuki, un SUV con etiqueta Cero Emisiones cuyos componentes tienen firma nipona... pero no de la marca de Hamamatsu precisamente.

Los híbridos enchufables son dentro de las energías alternativas al diésel y a la gasolina los que más están creciendo hoy por hoy en nuestro país. En 2020, sus ventas han aumentado un 213% con respecto al año anterior superando las 23.300 unidades entregadas. Tras los híbridos convencionales, son los modelos ecológicos más demandados del mercado, algo que esto explica a la perfección que cada vez más marcas quieran incorporarlos a su catálogo, ya que además de venderse bien permiten bajar la media de emisiones de cada fabricante de una forma muy eficaz. Lo cierto es que la versatilidad de los PHEV es incuestionable: ofrecen la posibilidad de circular en modo 100% eléctrico durante un buen número de kilómetros, van acompañados de la etiqueta azul que tantas ventajas nos aporta en ciudad y, para más inri, equipa un tanque de gasolina que nos favorece afrontar un viaje largo sin temor a quedarnos tirados o sin la necesidad de tener que planificar una ruta en la que haya cargadores rápidos. Uno de los últimos enchufables en llegar al mercado es este Suzuki Across que hoy ponemos a prueba. ¿Qué tiene que decir ante sus rivales?

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Suzuki Across híbrido enchufable: un Toyota RAV4 al descubierto

El Suzuki Across nace del convenio o acuerdo que la marca japonesa firma con su compatriota Toyota para intercambiar fortalezas en distintos terrenos a nivel mundial. Por tanto, estamos antes un RAV4 híbrido enchufable en el que Suzuki apenas ha intervenido en cambiar muy ligeramente su cara. Lo que llama la atención es que Toyota haya permitido antes el lanzamiento del Across que el de la versión enchufable de su RAV4, que llegará durante 2021. En cualquier caso, con el Across, el Swace y la microhibridación de los Swift, los de Hamamatsu reducirán emisiones, evitarán multas y podrán seguir estando presente en Europa, algo que ya no se antoja nada fácil… Si no, que le pregunten a Mitsubishi y a Infiniti.

Entre su competencia más directa están los Peugeot 3008 Hybrid4, un pelín menos espacioso y algo más firme pero también con un aire más premium; el Citroën C5 Aircross Hybrid, referente del segmento en lo que a confort a bordo se refiere; y el Ford Kuga PHEV, entre otros. Los tres citados, que ya de por sí son alternativas a tener muy en cuenta, son bastante más baratos que el Suzuki Across.

No valorado

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Diseño: una cara ligeramente diferente

Suzuki Across híbrido enchufable exterior

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En la carrocería apenas encontramos diferentes algunos detalles que hacen que el público identifique el Across como un Suzuki. Por ejemplo, la calandra es algo más grande y deportiva que la del RAV4 y los faros adoptan un diseño aún más rasgado que en su gemelo. En definitiva, parece que la cara del Across quiere dar un aspecto de mayor dinamismo, mientras que el RAV4 aboga por una sensación de mayor robustez.

En el perfil solo cambian las llantas, que en cualquier caso siguen siendo de 19 pulgadas, aunque sí montan neumáticos más anchos y con un pelín más de balón (235/55 en lugar de 225/55.) Además, sobre las aletas delanteras encontramos el logo Plug-In Hybrid con la tipografía que usa Toyota. Suzuki ni siquiera se ha molestado en diseñar un anagrama propio. Obviamente, en este caso existe una boca de carga que se ubica en el lado contrario de la boca del depósito de combustible. Además, como dijimos del RAV4 en su momento, las puertas son bastante grandes y brindan un acceso al interior muy bueno incluso en quienes puedan tener mayores dificultades.

La zaga sí es exactamente igual. Solo cambia la insignia. La verdad es que no tendría demasiado sentido cambiar algo que ya tiene buena pinta y que gusta a los clientes.

Por lo que respecta a calidades y ajustes, la carrocería tiene un aspecto muy bueno y no se echa en falta un mayor cuidado en los detalles.

Interior: sin novedades

Suzuki Across híbrido enchufable interior

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Si en el exterior vemos algunas novedades que corren a cuenta de Suzuki, el interior es absolutamente igual que el del Toyota. Solo cambia el anagrama en el volante. Por tanto, tenemos un habitáculo muy espacioso tanto en los asientos delanteros como en la segunda fila y con unos materiales que dan una sensación bastante alta de calidad. Todas las superficies tienen un tacto suave y un aspecto agradable, sobre todo delante, porque en las puertas traseras o en zonas menos expuestas es verdad que abusan más del plástico duro. Pero bueno, los ajustes también son buenos y en general no acepta ni una crítica en este aspecto.

La posición de conducción es alta y con los reglajes de asiento y columna de dirección nos adaptamos rápido a la postura correcta. Hay buena visibilidad y en materia de ergonomía tampoco hay queja.

Lo mejorable quizá viene al hablar del sistema de infoentretenimiento, que corresponde al Toyota Touch 2, no tanto por la respuesta, que es buena, o por su funcionamiento, que también me parece correcto, sino más bien por unos gráficos que para tratarse de un coche de nueva generación quedan bastante anticuados. En cualquier caso, tenemos una buena pantalla táctil de 9 pulgadas con conectividad, pero sin ni siquiera opción de navegación integrada.

Por lo demás, todo bien. Tenemos mandos físicos para la climatización, una instrumentación que combina lo analógico con lo digital ofreciendo mucha información y una legibilidad correcta, unos asientos de cuero sintético que son cómodos. Bueno, en cuanto a equipamiento, el único acabado disponible (GLX) viene bien servido, aunque es verdad que por los casi 54.000 € que piden por él podrían haber convencido a Toyota para incluir la navegación, un techo panorámico, cargador de smartphone o un apartado de multimedia optimizado. Lo que no echamos de menos es ningún asistente, porque viene cargadito con el paquete Toyota Safety Sense.

El maletero cubica 90 litros menos de capacidad, no por las baterías, sino porque perdemos el doble fondo del suelo. Entonces nos quedamos en unos 490 litros que pueden alcanzar los 1.600 l si abatimos los respaldos traseros. Eso sí, nos queda un huequecito para que el cable de carga no nos resulte un incordio.

Motor: la madre del cordero

Suzuki Across híbrido enchufable motor

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El sistema híbrido del Across, como el del futuro RAV4 PHEV, se compone de un motor 2.5 de gasolina con cuatro cilindros en línea que desarrolla 185 CV y dos motores eléctricos, uno en cada eje, de 182 para el delantero y 54 CV para el trasero, por lo que tenemos un coche de tracción total. La potencia conjunta asciende a 306 CV y, en materia de prestaciones, es capaz de completar el 0-100 km/h en 6 segundos (ojo, que es lo mismo que tarda en hacerlo un Escort RS Cosworth o un Honda S2000) y alcanzar los 180 km/h de velocidad punta. La verdad es que la respuesta es muy buena y os podéis imaginar que a las dos toneladas que ya pesa en vacío este coche le podemos meter otros 500 o 600 kg que hay potencia como para moverlos sin problema alguno.

Este sistema del que hablamos se asocia a una batería de 18,1 kWh que, si nos hacemos caso del protocolo WLTP, homologa una autonomía en modo eléctrico de hasta 75 km y además puede circular en cero emisiones hasta los 135 km/h. Podemos cargarla por completo en una Wallbox de 3,7 kW en cinco horas justas y, en caso de que no queramos invertir en un puerto doméstico, no tendremos más que dejarlo enchufado una noche para beneficiarnos de las tarifas más reducidas y al día siguiente estará al 100%.

El usuario puede elegir entre varios modos de conducción: puede circular totalmente en eléctrico si hay energía suficiente en la batería, puede circular en modo híbrido (con todos los motores funcionando), puede ralentizar la respuesta del acelerador con el modo Eco o acelerarla con el Sport e incluso puede guardar la reserva de batería que tenga en cada momento para usarla más tarde (en tal caso, el coche funcionará con el motor de gasolina.) Además, hay un modo Trail específico para fuera del asfalto que mejora la adherencia en condiciones complicadas enviando más par a las ruedas que tienen tracción y frenando las que están en el aire.

Comportamiento: destaca por su confort

Suzuki Across híbrido enchufable exterior

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El Across, exactamente igual que el RAV4 híbrido, destaca por ser un coche sumamente confortable en todo tipo de vías. Tenemos un tarado de suspensión blandito con un tipo McPherson delante y doble horquilla o paralelogramo deformable en el eje trasero. En superficies en buen estado da gusto conducirlo porque apenas hay ruidos, solo en aceleraciones muy bruscas apreciaremos el típico sonido del motor que produce la labor del cambio eCVT. Pero en general el grado de comodidad es muy alto porque la mayoría del tiempo el motor térmico girará a regímenes bajos. También en terrenos rotos o quebrados es cómodo, porque filtra estupendamente esas irregularidades del asfalto o del camino por el que transitemos. Esto implica que en una carretera muy revirada debamos bajar el ritmo, dado que aquí sí aparecen algunas que otras inercias o derivas propias de un coche así, pero en todo caso es bastante fácil contenerlas a un ritmo normal.

Ese confort o esa facilidad que brinda también la notamos en las maniobras con una dirección que cuenta con un nivel de asistencia bastante alto. Tiene 2,5 vueltas de volante entre tope y tope, es bastante desmultiplicada pero cuando nos enfrentamos a una zona de curvas es lo suficientemente precisa como para guiar el coche sin apuros o sin problemas.

En ciudad, pese a las cotas no tan reducidas, el manejo es sencillo. Lo único que nos costará más será encontrar plazas de estacionamiento público, pero si tenemos suerte nos beneficiaremos de su etiqueta Cero Emisiones para en ciudades como Madrid aparcar gratis.

Lo que menos me ha gustado de este Across sin duda son los frenos. Y ojo, no porque nos pongan en peligro o no sean eficaces, ni mucho menos, sino por el tacto del pedal que es demasiado esponjoso y en según qué circunstancias hace que nos llevemos un pequeño susto si apuramos la frenada con el coche que nos precede. En este sentido, nos obliga a pisar con decisión y firmeza si queremos una mordida contundente, algo que no siempre nos sale instintivamente. Por lo demás, no hay quejas.

Fuera del asfalto podemos aprovechar la tracción total y los casi 20 cm de altura libre al suelo que tiene para desconectar de viajes o de la propia urbe, siempre y cuando lo hagamos con cabeza y sin creer que estamos al volante de un todoterreno puro y duro… ya me entendéis.

Equipamiento: no vendría mal enriquecerlo

Suzuki Across híbrido enchufable interior

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El Across solo está disponible en el acabado GLX con un equipamiento cerrado que incluye de serie elementos como asistente precolisión, alerta por cambio involuntario de carril, control de velocidad, cámara de visión trasera, iluminación con tecnología led, retrovisores electrónicos con calefacción, acceso y arranque sin llave, climatizador automático bizona, pantalla central de 9 pulgadas con conectividad, asientos y volante calefactables, etcétera. Su precio ronda los 54.000 euros y, aunque buena parte del mismo lo argumenta el propio sistema híbrido enchufable, podrían haber añadido algunos componentes más que están a su alcance y que demandan bastante los usuarios como la navegación integrada, el techo panorámico o el cargador de móvil por inducción. Así hubieran terminado de redondear el equipamiento.

Consumo: con batería obtenemos medias muy bajas

Suzuki Across híbrido enchufable interior

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Moviéndonos en modo híbrido, mientras tengamos batería, podemos hacer unas medias irrisorias de 3, 4 o 4,5 l/100 km. En autovia, con el modo E-Save activado, he registrado una media de alrededor de 8 litros. En ciudad, haciendo uso únicamente del sistema eléctrico, se pueden registrar unos 11 kWh/100km. Por tanto, con una sola carga vamos a tener para movernos dos o tres días de diario, dependiendo de lo que utilicemos el coche, sin consumir ni una sola gota de combustible. Además, si los trayectos se hacen solo en un entorno urbano, podremos acercarnos mucho a esos 75 km que tenemos sobre el papel con el 100% de la carga. Eso sí, cuando se nos acaba la energía la media irá subiendo notablemente. Lo normal será movernos en el entorno de los 10 u 11 litros, teniendo en cuenta el peso del conjunto.

Rivales: rivales del Suzuki Across PHEV

Vehículo

Suzuki Across 2.5L PHEV AWD

Peugeot 3008 HYB PHEV 300 GT AWD e-EAT8

Citroen C5 Aircross Hybrid Shine EAT8

Ford Kuga 2.5 Duratec PHEV Vignale 4x2

Precio Desde
55.382 €
Desde
52.200 €
Desde
45.910 €
Desde
44.404 €
Combustible Híbrido Enchufable Híbrido Enchufable Híbrido Enchufable Híbrido Enchufable
Cambio 1 marchas 8 marchas 8 marchas 8 marchas
Potencia (CV) 306 300 225 225
Aceleración 0-100 km/h (s) 6,0 6,1 - 9,2
Consumo Medio (l/100 km) - 1,5 1,7 1,2
Emisiones CO2 (g/km) 26 34 36 26

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