VIDEO| Prueba Jeep Renegade 4xe 2020: el primer híbrido enchufable de Jeep
Rubén Fidalgo
18 de noviembre, 2020
Primero tuvieron que saber adaptarse a los tiempos de paz y ahora toca hacerlo hacia la ecología. Así es el nuevo Jeep Renegade híbrido enchufable, el primer electrificado de la nueva era de Jeep.
Jeep nació como máquina para la guerra y su genialidad fue saber a adaptarse a la vida civil para seguir viva hasta hoy. Ahora han electrificado el Jeep Renegade para poder adaptarse a las nuevas necesidades del mercado, así que hemos decidido probar el nuevo Jeep Renegade 4xe, el primer híbrido enchufable de Jeep.
Existen tres variantes PHEV del Renegade, dos de ellas con 240 CV y la básica de 190 CV, siempre con tracción total. En concreto, el ejemplar probado es un Jeep Renegade Trailhawk 4xe de 240 CV, el más potente y con un carácter más adaptado al uso 4×4 gracias a unas suspensiones de recorridos más largos, neumáticos allweather y un control de tracción más sofisticado.
Jeep anuncia una autonomía en modo eléctrico de 50 km, por lo que obtiene la etiqueta Cero de la DGT, aunque durante la prueba no he sido capaz de hacer más de 35 km reales en eléctrico. Sus prestaciones con el motor de 60 CV como coche de cero emisiones son correctas y su uso muy sencillo. Ahora bien, en modo híbrido, cuando hacemos largas distancias, sus consumos son algo elevados y su autonomía un incordio, ya que las baterías han reducido el tamaño del depósito de gasolina a apenas 30 litros que nos obligarán a repostar cada 400 km.
Dentro del mundo de los PHEV, el Jeep Renegade 4xe no me ha parecido de las mejores alternativas. Falta trabajo de puesta a punto para que la coordinación del motor de gasolina y el eléctrico sea más suave y reducir también los consumos, como iremos viendo en detalle a lo largo de la prueba y en este vídeo. No es fácil encontrar rivales para este modelo. Por dimensiones se encuadra dentro de los modelos del segmento B, con rivales como el Ford Puma, el Seat Arona o el Renault Captur, pero ninguno ofrece versiones híbridas enchufables (el Captur tiene casi 100 CV menos y carece de tracción total) y, menos todavía, con las cualidades off-road del Trailhawk. Para encontrar modelos 4×4 tendríamos que subir un peldaño en tamaño e irnos a por el Peugeot 3008 Hybrid4, que es más grande y otro concepto de coche, así que podríamos decir que el Renegade Trailhawk 4xe está prácticamente solo en el mercado.
Diseño: Azul electrón
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El Jeep Renegade puede gustar más o menos, pero está claro que es un coche con mucha personalidad y que rápidamente sabes qué es porque es diferente y porque su frontal no puede ser más Jeep. Desde su lanzamiento, el Renegade ha sido un revulsivo para las ventas de la marca americana así que, aunque lleva ya 6 años en el mercado y hace algo más de un año que se actualizó su imagen con nuevos grupos ópticos y detalles, sigue siendo un coche llamativo.
En la versión híbrida enchufable las diferencias son mínimas respecto al resto de hermanos de gama. Sólo el sombreado en azul del logo de Jeep, la rejilla delantera casi ciega, los anagramas en los laterales y en el portón trasero con la «e» azul y la trampilla de la toma de carga sobre el paso de rueda trasero izquierdo nos dejan claro que se trata de un Renegade híbrido enchufable.
Sus formas tan cúbicas hacen que el Jeep Renegade saque mucho partido de sus dimensiones y ofrezca un habitáculo muy amplio pese a su compacidad y las puertas dejan un acceso cómodo al interior. Esta versión Trailhawk se distingue, además, por un adhesivo negro mate sobre el capó, la parrilla delantera también en negro mate y los logotipos Trail Rated y Trailhawk. Tiene unos centímetros más de altura libre al suelo que los demás Renegade, de modo que los asientos van a estar un poco más altos también, lo cual puede ser más cómodo para la gente alta, aunque algo menos para los más pequeños o gente mayor.
Los acabados son buenos y en su diseño hay detalles muy logrados, como los faros delanteros full led con esa especie de rendija rectangular que hace un guiño a los faros anti aéreos de los Jeep militares (y que proporcionan una buena iluminación por la noche), o los pilotos traseros que, además de tener una forma llamativa y original, se ven muy bien.
Interior: Cúbico
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En el interior tampoco hay diferencias con respecto al resto de modelos del Renegade. Las baterías se han colocado bajo los asientos traseros y no roban espacio a los pasajeros, aunque sí al maletero y al depósito de gasolina. El primero pierde unos 20 litros, casi lo mismo que el segundo que, con apenas 30 litros, deja bastante limitada la autonomía del Renegade 4xe.
Las únicas diferencias que vamos a encontrar en el interior del Renegade híbrido enchufable están en las tres teclas de la consola central que nos permiten elegir entre los modos de funcionamiento híbrido, e-save y eléctrico, además de los menús en la pantalla del sistema multimedia y en el display digital del cuadro de instrumentos, donde se añaden las informaciones y funciones necesarias para gestionar el sistema híbrido. En ellos podremos configurar la programación de las recargas eléctricas para que sean efectivas en las horas de tarifa bonificada, por ejemplo.
Por lo demás también es el Jeep Renegade Trailhawk que ya conocíamos. Las plazas delanteras son cómodas (aunque la banqueta es un poco corta), la postura de conducción cómoda y los materiales en general son de una calidad aceptable.
Las plazas traseras del Renegade permiten que viajen en ellas personas de 1,85 m de estatura sin que sus piernas peguen en los respaldos delanteros y son cómodas, aunque tres adultos viajarán un poco apretados por la cota de anchura.
El maletero pierde unos 20 litros de capacidad, pero tiene unas formas muy aprovechables y podremos ampliar su volumen abatiendo los respaldos traseros y el delantero del copiloto para llevar objetos más voluminosos. No está mal desde el punto de vista práctico y saca mucho partido a una carrocería que apenas supera los 4,23 m de largo, más o menos lo mismo que un Ford Puma, que es mucho menos espacioso dentro.
Motor: Ejes independientes
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Para convertir en híbrido enchufable al Jeep Renegade han tomado como punto de partida un Jeep Renegade 4×2 con un eje delantero que se mueve exclusivamente gracias a un motor de gasolina y un eje trasero 100% eléctrico. Así consiguen ofrecer tracción total pero sin necesidad de un árbol de transmisión que una el eje delantero con el trasero como sucede en los Renegade 4×4, de ahí que en el nombre hayan optado por llamarlo 4xe.
El motor delantero es un 1.3 de gasolina que cuenta con un sistema de baja hibridación. Es decir, le han quitado el alternador y han instalado un BSG que es una máquina eléctrica reversible. Si la hago girar arrastrada por el motor (por ejemplo al levantar el pie del acelerador o al frenar), se comporta como un generador y me ayuda a cargar las baterías, tanto la de servicio de 12 voltios como las de alta tensión que alimentan el motor trasero. Cuando piso el acelerador, además de para poner en marcha el motor de gasolina, también le da un pequeño empujoncito para reducir sus consumos. Este motor puede rendir 130 CV o 180 CV dependiendo de la versión del Renegade. En este caso, el Trailhawk monta el más potente.
Para llevar esa potencia a las ruedas delanteras, el Jeep Renegade 4xe prescinde de la caja de cambios de 8 marchas y se conforma con una de 6, ya que el motor eléctrico trasero aporta un par extra y no se hacen necesarios más desarrollos escalonados. Esta caja de cambios no me ha gustado demasiado cómo se comporta. Está mal coordinada con el motor eléctrico, es lenta de reacciones y brusca. Claramente falta trabajo de puesta a punto para hacer que el conjunto funcione de manera más armoniosa.
En el eje trasero tenemos un motor eléctrico muy compacto que rinde 60 CV (de modo que, dependiendo de la potencia del motor de gasolina, los Renegade 4xe pueden ser de 190 o de 240 CV) y que se alimenta de unas baterías de ión de litio de 11,4 kWh que se cargan a través de un cargador integrado que admite cargas de hasta 7 kW de potencia, lo que permite llenarlas a tope en algo menos de dos horas.
Para los aprensivos, no tengáis miedo de pasar charcos o vadear con este Renegade 4xe y meter su motor eléctrico trasero (ya ves en el vídeo que va muy bajo) en el agua. Los motores eléctricos llevan un siglo funcionando sumergidos en las bombas de los pozos sin problemas. Es más probable tener problemas por arrancar un cable con una rama que se pueda enganchar en él que por meterlo en el agua.
Este motor tiene una potencia suficiente como para que el Renegade se mueva con mucha soltura en modo eléctrico, tanto en ciudad como en carretera, donde podremos circular en eléctrico hasta 145 km/h, si fuese legal hacerlo.
Además del enchufe para cargar las baterías, podemos utilizar el motor de gasolina como grupo electrógeno para cargarlas. No es lo más recomendable porque disparamos el consumo de gasolina y es absurdo desde el punto de vista energético y ecológico, pero esta función nos permite, por ejemplo, ir cargando las baterías durante el viaje para poder movernos por el centro de la ciudad de destino sin temor a las multas por entrar en zonas de acceso restringido por bajas emisiones. Para hacerlo, deberemos activar el modo e-Save, que cuenta con dos funciones:
- Conservar la carga: si lo activamos con las baterías con algo de carga (un 40%, por ejemplo), mantendrá ese nivel de carga para que lo podamos usar cuando queramos.
- Cargar las baterías: lo que hace es lo que describía antes, ir cargando las baterías durante el viaje. Eso sí, sólo hasta el 80% de su capacidad total.
Como decía, el sistema no está todo lo afinado que debería. Hay muchas transiciones de modo híbrido a eléctrico puro que resultan demasiado evidentes cuando lo conducimos, el arranque del motor de gasolina y la reacción de la caja de cambios cuando pisamos el acelerador es lenta y brusca… faltan horas de puesta a punto de la gestión que coordina el trabajo de ambas mecánicas.
Comportamiento: Falta finura
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Tratándose de la versión Trailhawk, en esta ocasión merece la pena sacarlo fuera del asfalto y comprobar cómo funciona este coche como 4×4 y ver si esta configuración de motor trasero eléctrico y delantero de gasolina funciona bien en condiciones de baja adherencia y la respuesta es que sí, pero hay que saber usarlo.
Al no haber una unión mecánica entre el eje delantero y el trasero, no hay diferencial ni bloqueo del diferencial central, todo se confía a un sistema de control de tracción electrónico y su funcionamiento es muy bueno, pero hay que saber usarlo. Si estamos en una situación en la que alguna rueda patina (en el vídeo se debe a que el coche entra en cruce de puentes) deberemos seguir insistiendo de menos a más con el acelerador. De este modo el control de tracción aprende a corregir la situación y nos saca del apuro. Si levantamos el pie del acelerador, el sistema es como si se resetease y tuviese que volver a aprender. El resultado aquí es que no salimos del atolladero.
El motor eléctrico tiene 60 CV que están disponibles desde la primera revolución de la rueda, así que hay bastante potencia para casi todas las situaciones y se comporta muy bien. Eso sí, la llegada de par es tan inmediata que es fácil hacerlo patinar en zonas poco adherentes, así que el control de tracción va a trabajar con mucha frecuencia.
En cuanto a las cotas, el ángulo de ataque y de salida son buenos, pero las suspensiones tienen unas estabilizadoras muy pensadas para el asfalto y limitan bastante sus recorridos. Unido a que no tenemos reductora y tampoco unos bajos muy protegidos, no es un coche muy recomendable para trialeras o zonas rocosas o de pendientes muy fuertes. En este último escenario, tenemos un sistema de control de la velocidad de descenso muy útil para bajar rampas muy inclinadas, pero no tendremos después una reductora que nos permita ascenderlas, así que mejo no meterse, no sea que tengamos que volver por donde hemos venido y no podamos subir la rampa que hemos bajado.
Tenemos un mando delante del selector del cambio que nos permite elegir entre varios modos de uso y de tracción:
- Auto: funciona de forma que busca optimizar los consumos combinando el motor de gasolina y el eléctrico.
- Sport: mantiene cierta carga en las baterías permanentemente para que cuando pisemos el acelerador siempre tengamos esos 60 CV eléctricos disponibles. Además, el cambio y el pedal del acelerador son más sensibles para darnos las máximas aceleraciones. Aquí los 240 CV se notan y el Renegade acelera con decisión.
- Snow: adapta la respuesta de los motores y del control de tracción para limitar el par que llega a las ruedas y evitar que patine.
- Sand/Mud: lo mismo pero optimizando la respuesta para conducir sobre barro o arena.
- Rock: maximiza el par y da máxima sensibilidad al control de tracción para bloquear la rueda que patine o se quede en el aire.
En el centro de la ruleta tenemos tres teclas que activan el control de velocidad de descenso, una especie de reductora (de la que mejor no confiarse y no aventurarnos por zonas con rampas muy pronunciadas) y un modo que simula un bloqueo del diferencial central y que lo que hace es que el motor eléctrico esté siempre empujando junto con el delantero, para lo cual se dispara algo el consumo de gasolina, ya que el de gasolina está permanentemente generando electricidad.
Además, en la parte trasera de la consola del selector del cambio tenemos dos teclas. La de la derecha desconecta el control de estabilidad y tracción y la de la izquierda activa la máxima regeneración eléctrica, aumentando el freno motor cuando levantamos el pie del acelerador y cargando más las baterías a costa de una menor inercia. Es ideal para usarlo en ciudad y en puertos de montaña.
En ciudad, en modo eléctrico es muy fácil de conducir y muy agradable. Tiene un buen radio de giro y es muy compacto, así que se maniobra muy bien, es fácil de aparcar y tenemos una buena visibilidad. Las prestaciones del motor de 60 CV son más que suficientes para salir el primero de los semáforos, si quisiéramos. Si no tenemos energía en las baterías, en modo híbrido es algo brusco cuando arranca el motor de gasolina para asistir al eléctrico. Tarda en reaccionar, salimos del cruce o del semáforo pisando el acelerador y con poca respuesta y de golpe se enciende el otro motor y nos da un pequeño empellón.
En autopista es un coche en el que las prestaciones son buenas, pero no es demasiado cómodo porque hay bastante ruido de rodadura (los neumáticos Continental Allseasons Contact son muy rumorosos) y las suspensiones que son algo secas. En curva rápida no va mal. Aunque vamos bastante altos, no balancea mucho porque el centro de gravedad es más bajo que en los Trailhawk normales al tener las baterías muy cerca del asfalto.
Viajando por carretera es donde más vamos a notar esa falta de coordinación entre el motor eléctrico y el de gasolina, principalmente debido a que la caja de cambios automática se vuelve un poco loca y hace cosas raras, reducciones bruscas, luego pasa a la siguiente marcha porque nota que el coche tiene menos esfuerzo al recibir empuje del motor eléctrico… hay claramente una descoordinación entre ambos propulsores.
En zonas viradas se nota el peso. No balancea demasiado por que el centro de gravedad está razonablemente bajo, pero se notan esos kilos y no le gustan los cambios de apoyo, necesita tiempo para asentarse en ellos. La dirección está demasiado asistida y también nos resta algo de confianza a la hora de perdernos por puertos de montaña, donde nos pedirá ir a un ritmo tranquilo.
Equipamiento: Acorde a su precio
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Los Trailhawk son topes de gama en la marca. Además de tener un enfoque más aventurero, son las versiones más equipadas. Esto hace que nuestro Jeep Renegade 4xe de hoy tenga un precio que parte de los 42.000 euros, una cifra considerable para un coche de este tamaño y prestaciones, pero que está en la línea de los híbridos enchufables que se venden en la actualidad y que «sale más barato» si lo financiamos o lo compramos mediante alguna fórmula de tipo multiopción por el alto valor de recogida que se fija en estos modelos normalmente.
Como no es un coche barato y las marcas lo saben, los PHEV suelen ser siempre modelos muy equipados para justificar en parte ese elevado precio de compra, así que en este Renegade vamos a encontrar una dotación muy generosa con elementos como los asientos de cuero calefactados, control de crucero (no adaptativo), climatizador de doble zona, elevalunas de un solo toque, faros full led con asistente de luz de carretera, etc.
En la seguridad activa tendremos bastantes asistentes avanzados a la conducción (ADAS) que nos facilitarán las cosas, como el asistente de mantenimiento en el carril, la alerta de colisión con frenado de emergencia (algo alarmista y exagerado incluso en el modo menos sensible), asistentes de aparcamiento… no está mal, pero es que son sistemas que actualmente son ya casi un estándar y casi todos sus rivales también los ofrecen.
La conectividad se deja en manos del sistema U-Connect empleado por los modelos del grupo FCA. Tiene Apple Car Play y Android Auto, tomas USB y una buena calidad de sonido en el caso de este Jeep, pero no es de los sistemas más avanzados ni su manejo es cómodo. La pantalla de 8 pulgadas tiene un buen tamaño, pero han querido meter tantas funciones en cada menú que las teclas son muy pequeñas y están más salpicadas que organizadas, lo que hace que sea engorroso su manejo.
En definitiva, no está mal equipado, pero ya se le notan los años y sus rivales cuentan con sistemas más eficaces.
Consumo: Bien para recorridos cortos
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Si nuestros recorridos diarios son en el entorno de los 50 km, el Renegade 4xe puede hacernos ahorrar mucho dinero ya que podremos usarlo prácticamente como un coche eléctrico, con un coste por kilómetro ridículo. Sin embargo, en los desplazamientos de larga distancia, el consumo como coche híbrido es bastante elevado, así que nos compensará o no esta versión dependiendo de nuestro tipo de uso. Si solemos utilizar el coche en ciudad y en recorridos cortos y ocasionalmente salir de viaje, perfecto, pero si somos más de largas distancias con frecuencia, los números no salen y la única ventaja es su etiqueta Cero de la DGT.
Los consumos que doy a continuación los he medido sin carga en las baterías, haciendo funcionar el coche exclusivamente como híbrido y son los que debemos emplear para calcular nuestro coste por kilómetro, restando a nuestro recorrido, los kilómetros iniciales que podamos hacer en modo eléctrico.
En concreto, las cifras de consumo real del Jeep Renegade 4xe medidas durante la prueba han sido:
- Ciudad: 10,5 l/100 km
- Carretera: 6,7 l/100 km
- Autopista: 8,5 l/100 km
Además de unos consumos elevados, el depósito de gasolina ha mermado su capacidad considerablemente para dejar espacio a las baterías. Con apenas 30 litros de capacidad, su autonomía está en el entorno de los 400 km.
Rivales: Rivales del Jeep Renegade 4xe 2020
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| Vehículo | Jeep Renegade 1.3 PHEV Trailhawk 4x4 Aut. 240 |
Peugeot 3008 HYB PHEV 300 GT Pack AWD e-EAT8 |
Ford Kuga 2.5 Duratec PHEV ST-Line 4x2 |
Renault Captur E-TECH Híbrido Enchufable Zen 117kW |
| Precio | Desde 42.825 € |
Desde 56.130 € |
Desde 43.203 € |
Desde 35.060 € |
| Combustible | Híbrido Enchufable | Híbrido Enchufable | Híbrido Enchufable | Híbrido Enchufable |
| Cambio | 6 marchas | 8 marchas | 8 marchas | 4 marchas |
| Potencia (CV) | 240 | 300 | 225 | 160 |
| Aceleración 0-100 km/h (s) | 7,0 | 6,1 | 9,2 | 10,1 |
| Consumo Medio (l/100 km) | - | 1,5 | 1,2 | 4,8 |
| Emisiones CO2 (g/km) | 46 | 34 | 26 | 32 |
Nuestra valoración: 6,5
Diseño 7
Motor 6
Comportamiento 6
Interior 7
Equipamiento 7
Consumos 6
Destacable
- Etiqueta cero
- Habitabilidad
- Facilidad de uso en eléctrico
Mejorable
- Autonomía
- Modo e-Save poco eficiente
- Caja de cambios
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