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VÍDEO| Prueba del Jeep Gladiator 2021: el pick up más potente y caro del mercado

22 de septiembre, 2021

Jeep por fin ha visto que hay negocio en el mercado de los pick up y ha modificado el Wrangler Unlimited para convertirlo en uno de los pick up más exclusivos que se venden. Lo hemos probado y, aunque nos ha gustado, no todo es de color de rosa.

Desde que los pick up pueden circular legalmente a 120 km/h en las autovías y sin apenas alternativas de verdaderos 4×4 en el mercado, las ventas de estos modelos se han disparado. Tanto los que necesitan un vehículo de este tipo para su actividad profesional como los amantes del off-road que se han quedado huérfanos viendo como los todoterreno han ido mutando hacia todocaminos, se han lanzado a por modelos como el Ford Ranger, el Toyota Hilux, Mitsubishi L200… o nuestro protagonista, el Jeep Gladiator.

Jeep ha tardado en reaccionar, pero finalmente se ha animado a ofrecer un pick up modificando su modelo más mítico, el Wrangler. Partiendo de un Unlimited de 5 puertas, el Gladiator añade otro metro más de longitud a base de alargar la distancia entre ejes y el voladizo trasero para dejar espacio a la caja de carga y una configuración de pick up de doble cabina. El resultado es espectacular y el Jeep Gladiator hace girar más cabezas que el deportivo pintado en el color más chillón que nos imaginemos.

Su sistema de tracción total lo posiciona como uno de los 4×4 mejor dotados del mercado, pero ese aumento de tamaño pasa una factura demasiado grande a la hora de salir del asfalto y es que su enorme batalla hace fácil empanzarlo y su gran voladizo trasero que se nos atraganten las rampas demasiado pronunciadas.

Jeep Gladiator: el pick up más potente… y caro

Con la versión superior del Amarok fuera del mercado actualmente, los 264 CV del V6 turbo diésel del Jeep Gladiator lo convierten en el pick up más potente hoy en día. También sus 73.300 euros de precio de partida hacen que sea el más caro, además con una abultada diferencia respecto a sus rivales. ¿Está justificado? Objetivamente no, pero en el Gladiator pagamos más el símbolo y el estatus que el vehículo en sí, que tampoco va mal servido.

Si buscas un pick up práctico, el Gladiator es el más grande pero el que menos peso y volumen de carga soporta de todos los que se venden en España. Si buscas prestaciones y «deportividad», el Ford Ranger Raptor es más adecuado y eficaz… en lo que no tiene rivales el Gladiator es en imagen y personalidad, algo que no se puede cuantificar en euros.

Nuestra valoración: 7,2

Diseño 9

Motor 8

Comportamiento 7

Interior 7

Equipamiento 6

Consumos 6

Destacable

  • Diseño con personalidad
  • Prestaciones
  • Tracción

Mejorable

  • Tamaño mal aprovechado
  • Cotas 4x4
  • Precio

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Inconfundible

Un diseño con mucha personalidad e inconfundible.

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En Jeep han querido conservar ese aire inconfundible del Wrangler para su pick up y esto tiene sus cosas buenas, pero otras no tanto. Desde luego, el Gladiator se sale de lo normal, es muy llamativo y rebosa personalidad. Sin embargo, esa necesidad de que parezca un Wrangler hace que su enorme tamaño no se aproveche, y en un pick up, el espacio importa.

Es el pick up más largo que se vende en nuestro mercado y, sin embargo, su caja de carga es de las más pequeñas de los pick up de doble cabina y también de los que menos carga soporta, con apenas 650 kg frente a la tonelada que cargan la mayoría de sus rivales.

La vista frontal es idéntica a la del Wrangler, con el que también comparte la puerta delantera. Sin embargo, al alargar la distancia entre ejes para poder llegar a los 5,7 m de largo de esta mole, cambia la puerta trasera y el diseño del habitáculo en las plazas traseras.

La caja es más estrecha de lo habitual en este mercado, debido a que se ha querido dar ese aspecto Wrangler con los pasos de rueda sobresaliendo respecto a la carrocería. El resultado funciona bien estéticamente, pero hace que la habitabilidad sea de las peores en el modelo más grande del mercado actualmente.

La caja va cubierta con una lona plegable que cierra muy bien, es hermética y se manipula fácilmente y me gusta mucho el detalle de que la portezuela de la caja se abata con un amortiguador en el gozne para que no golpee. Lo que ya no me gusta tanto es que las luces de la caja de carga están en un lugar donde se van a romper inmediatamente en cuanto usemos la caja de carga.

Hablando de iluminación, los faros delanteros son full led con asistente de luz de carretera y su iluminación es muy buena, incluida la de los antiniebla, también led.

En cuanto a los acabados y ajustes, la calidad percibida es buena pese a ese toque rústico hecho a propósito.

Interior: Atractivo, pero pequeño

El diseño es muy atractivo.

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De puertas adentro el Gladiator es básicamente un Jeep Wrangler Unlimited, pero hay una sutil diferencia en las plazas traseras: su respaldo es algo más vertical y disponen de una práctica ventanilla en la luneta, que está pegada a sus nucas. Un detalle muy mal resuelto es el mecanismo de cierre de la puerta trasera, que te lo clavas en la espalda cada vez que entras y sales del Gladiator.

Las plazas delanteras son cómodas y está bien aislado acústicamente. El motor apenas se oye dentro y lo que llega es un sonido bastante agradable. La postura de conducción es buena y los mandos están bastante bien distribuidos. Lo más incómodo de manejar es el sistema de infoentretenimiento, con demasiadas funciones abigarradas y con teclas muy pequeñas.

El sistema de climatización es eficaz y cuenta con salidas generosas para las plazas traseras. El espacio para las piernas no es excesivo en dichas plazas, donde los viajes largos pasan factura rápidamente en el cuerpo debido a la postura de la espalda y la sensación de poco espacio que hay en ellas.

En cuanto a la caja, está bien protegida (salvo la iluminación, que está totalmente expuesta a golpes) con un recubrimiento antideslizante muy robusto y bastantes argollas en las que sujetar la carga, pero sus dimensiones son menores que las de sus principales rivales.

Motor: Potencia de sobra

El perro no viene de serie.

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Bajo el capó delantero tenemos un motor V6 diésel de 3 litros con 264 CV que hacen del Gladiator el Pick up más potente del mercado actual y que destaca, por encima de todo, por su formidable par de 600 Nm, un auténtico percherón. Empuja como un toro tozudo y hasta suena bonito y va tan sobrado de potencia que hasta los consumos son mejores de lo esperado, al ir muy desahogado en autopista.

Este motor va asociado a una caja de cambios automática de 8 marchas con convertidor de par y una transfer con diferencial central y reductora. Esto permite al Gladiator ser uno de los pocos pick up que pueden circular por carretera con la tracción total conectada, como en el caso del Mitsubishi L200.

Para completar su sistema de tracción total, el Gladiator monta dos robustos ejes rígidos Dana 44 con diferencial autoblocante en el eje trasero. Carece del bloqueo del diferencial delantero y del sistema de desacoplamiento de las barras estabilizadoras de las versiones Rubicon (que no están disponibles en España), pero lo cierto es que a este coche en el campo no es la tracción lo que lo va a limitar, así que creo que no los necesita realmente y que ya va más que sobrado con lo que tiene.

Por último, las suspensiones son por muelles en ambos ejes. Tal vez por eso la carga máxima en la caja se queda por debajo de las de sus rivales más directos, que recurren a un esquema de ballestas para el eje trasero (salvo el Raptor y algunas versiones del Nissan Navara).

El sistema de tracción total del Gladiator es muy eficaz y el motor empuja mucho. Si hay adherencia, es capaz de trepar por una pared, eso sí, siempre que sus dimensiones no lo impidan, porque aunque es el pick up con la mayor altura libre al suelo del mercado, su enorme distancia entre ejes hace que empance antes que sus rivales y el voladizo trasero también lo penaliza bastante.

Comportamiento: Fallan las cotas

El Gladiator sería ideal con mejores cotas 4×4.

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Todavía tenía fresco el recuerdo del Wrangler Rubicon en la mente cuando recogí el Gladiator y me llevé una grata sorpresa al comprobar que era mucho más confortable el Gladiator. El motivo principal está en el ruido en el interior, muy molesto en el Rubicon por los neumáticos de tacos. El Gladiator es bastante menos ruidoso y mucho más confortable y lo que más nos va a imponer en él es su tamaño.

La dirección tiene un buen tacto, me pareció incluso más directa y rápida que en el Rubicon. En ciudad es fácil de conducir por la caja de cambios automática, pero su enorme tamaño impone limitaciones a la hora de entrar en algunos parkings y maniobrar y es que sus 5,7 metros de largo son un incordio.

En carreteras secundarias el Gladiator se mueve muy bien y es más ágil de lo esperado, pero debemos tener temple para no correr demasiado porque su motor empuja muy bien y hace que no parezca tan pesado como realmente es el Gladiator, y no es fácil frenar ni hacer cambiar de dirección una mole de este tamaño y peso.

En viajes largos por autopista sorprende su confort en las plazas delanteras y que permite largas kilometradas sin fatiga. Los 120 km/h los mantiene sobradamente y sólo nos daremos cuenta de sus limitaciones si un imprevisto nos hace tener que hacer alguna maniobra brusca, como esquivar al que se echa al carril izquierdo mientras manda un whatsapp cuando lo estás adelantando o el que te adelanta a ti para coger la salida a la gasolinera que está justo delante de nuestro parachoques… un volantazo a 120 es prácticamente la garantía de un vuelco en este coche, y en cualquiera de este tipo.

En el campo su capacidad de avance sólo está limitada por dos elementos: los neumáticos (son muy de carretera) y sus cotas. El enorme voladizo trasero y la gran distancia entre ejes hacen que no podamos sacar mucho partido a su excepcional sistema de tracción total. Es más fácil quedarnos tirados porque empanzamos o porque apoyamos el parachoques trasero en el suelo al atacar una rampa que porque el coche no sea capaz de traccionar o falte potencia.

Equipamiento: Completo... pero a qué precio

Los faros antiniebla están bien protegidos.

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El equipamiento del Jeep Gladiator es muy completo, pero el precio a pagar por él es desproporcionado. La versión básica parte de los 73.300 euros y éste, con el acabado Launch Edition roza los 79.000 euros, una suma que no se justifica más que por la exclusividad y la imagen.

En el campo del confort destacan los asientos de cuero calefactados, el climatizador multizona con salidas de aire independientes para las plazas traseras, el volante de cuero, los cuatro elevalunas eléctricos, la posibilidad única de hacerlo descapotable, etc.

En cuanto a asistentes a la conducción tampoco está mal servido y han añadido varios elementos para ganar más estrellas en los test de seguridad. Control de crucero adaptativo, alerta de colisión, sensores de ángulo muerto, alerta de salida del carril, cámaras en la trasera y frontal… no está mal en un coche tan rudimentario como el Gladiator con un eje delantero rígido y una dirección en la que es casi imposible integrar un asistente de mantenimiento en el carril.

En cuanto a la conectividad, dispone del sistema U-Connect con un equipo de audio de calidad impecable, Apple Car Play, Android Auto y varias aplicaciones para conducción 4×4… no va mal servido, pero faltan aplicaciones para el móvil que están muy de moda en la actualidad, como poder abrir las puertas con un smartphone, consultar la ubicación del coche, etc.

Consumo: Mejor de lo esperable

Los consumos son razonables para su peso y aerodinámica.

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Teniendo en cuenta su peso y su pésima aerodinámica, los consumos que logra el Gladiator con un motor V6 de 264 CV no están nada mal y dejan claro que en este tipo de coches, la potencia de sobra a veces favorece el reducir el gasto, al ir mucho más desahogado el motor.

En concreto, el consumo real medido en el Jeep Gladiator ha sido:

  • Ciudad: 10 l/100 km
  • Carretera: 7,5 l/100 km
  • Autopista: 8,6 l/100 km

Con estos consumos y un depósito bastante grande en el que caben 71 litros, es fácil que el Jeep Gladiator supere los 700 km de autonomía.

Rivales: Rivales del Jeep Gladiator 2021

Vehículo

Jeep Gladiator 3.0 CRD Launch Edition

Ford Ranger 2.0 Ecoblue DCb. Raptor 4x4 Aut. 213

Toyota Hilux Cabina Doble Invincible Aut.

Volkswagen Amarok 3.0TDI Premium 4M Aut. 190kW

Precio Desde
70.237 €
Desde
60.299 €
Desde
46.150 €
Desde
48.357 €
Combustible Diésel Diésel Diésel Diésel
Cambio 8 marchas 10 marchas 6 marchas 8 marchas
Potencia (CV) 264 213 204 258
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,6 10,9 10,7 -
Consumo Medio (l/100 km) - 8,9 7,3 8,8
Emisiones CO2 (g/km) - 233 194 231

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