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VÍDEO| Prueba del Honda HR-V e:HEV: borrón y cuenta nueva

07 de septiembre, 2022

La tercera generación del Honda HR-V mantiene su condición de SUV pero con un envoltorio mucho más atractivo y con una mecánica híbrida que más parece un eléctrico que un modelo de combustión. Aquí la analizamos en vídeo.

SUV y electrificación son dos de los términos que ahora mismo arrasan en nuestro mercado. El primero por copar más de la mitad de las ventas mientras que el segundo, por situarse como la segunda opción más demandada por detrás de la gasolina, a escasos puntos de ella. Quizá por ello, Honda ha decido dar un cambio radical al que era su único representante en el segmento de los C-SUV (posteriormente se unirá otro modelo más), el HR-V, el cual en su tercera generación únicamente se comercializará con una mecánica híbrida autorrecargable.

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Tecnología en la que Honda lleva años confiando y que ahora pasará a ser exclusiva de sus modelos. Tanto es así que el objetivo de la firma nipona es la de ser una marca completamente neutra en carbono antes del 2040 cuando toda su gama a nivel mundial se impulse únicamente con electricidad. Para conseguirlo, ha adelantado estrategia pues en primera instancia su objetivo era llegar a 2026 con todos sus modelos electrificados habiendo estado cumplido ya para este 2022.

De hecho, Honda ya ha anunciado que la nueva generación del CR-V, su buque insignia, tendrá una variante híbrida enchufable al tiempo que, como ya te hemos comentado, duplicará su apuesta en el segmento de los todocaminos compactos con la llegada del ZR-V. De momento y a falta de conocer cómo será su mecánica, el único modelo que a priori quedaría sin electrificar sería el nuevo Civic Type R, cuya comercialización será una realidad a principios de 2023.

Rivales del Honda HR-V e:HEV

Dado actualmente que el segmento de los todocaminos compactos es del más éxito comercial, los rivales del HR-V e:HEV se cuentan por decenas. Una cuenta que se reduciría considerablemente si solo nos ciñéramos a la etiqueta ECO de la DGT pero dado que la microhibridación ha pegado con fuerza y se ha convertido en una de las tecnologías que más ha crecido en los últimos tiempos, el número de contendientes sigue siendo muy amplio. Ahora bien, si somos pulcros y no salimos de esta tecnología, vemos que por cifras de potencia (el HR-V solo tiene una versión), los rivales directos serían el Toyota C-HR, el Jeep Compass e-Hybrid, el KIA Niro Hybrid, el Subaru XV e incluso el Qashqai e-POWER aunque en este caso es un modelo que prioriza más el uso del motor eléctrico pues el de gasolina actúa solo como generador.

La diferencia del modelo nipón respecto a sus principales rivales híbridos es que se trata de un modelo significativamente más costoso ya que la gama, compuesta por cierto únicamente por tres acabados (Elegance, Advance y Advance Style) arranca en los 32.060 euros, pasando a los 34.560 euros del intermedio y los 37.060 euros del más completo.

Nuestra valoración: 8,2

Diseño 9

Motor 8

Comportamiento 7

Interior 9

Equipamiento 8

Consumos 8

Destacable

  • Diseño exterior
  • Habitabilidad interna
  • Consumo ciclo urbano

Mejorable

  • Capacidad del maletero
  • Precio más alto que la media
  • Funcionamiento y sonoridad en modo Engine

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Elegante y deportivo

Con 4,34 metros es de los SUV compactos más cortos.

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Ya lo comentamos durante la toma de contacto que realizamos hace meses y lo volvemos a repetir ahora. El diseño de HR-V de tercera generación da un vuelco a su concepción. Mantiene su cota de longitud, 4,34 metros (es de los C-SUV más cortos) pero ahora la presenta con una figura más limpia y deportiva, cercana incluso al patrón que suelen establecer los coches eléctricos. Así lo corrobora con una parrilla pintada en el mismo color de la carrocería (en los Pack Sport y Pack Obscura Black se tinta en negro), que por cierto se coloca como una de las escasas opciones del modelo costando 650 euros o una silueta de corte coupé.

A destacar las llantas de 18 pulgadas que se ofertan de serie y que dan sensación de ser más grandes incluso gracias a la forma cuadrada de los pasos de rueda. Para enfatizar esa deportividad, el tirador de las puertas traseras se oculta en el mismo marco mientras que la zaga es quizá la más robusta gracias a la tira de LED que conecta los pilotos traseros. Dado que es un coche híbrido con mucha carga eléctrica, los paragolpes ocultan por completo las salidas de escape y, por suerte, no hace uso de embellecedores simulados.

Interior: Amplio, pero con poco maletero

El habitáculo destaca por calidad y digitalización.

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De puertas para dentro mantiene el ambiente minimalista de los últimos productos de Honda con un salpicadero minimalista y muy ordenado. A destacar el funcionamiento y disposición de la pantalla central, flotante y de 9”, con un sistema multimedia que si bien tiene una interfaz algo pobretona de inicio, resulta ser rápida e intuitiva de manejar. Cuenta con conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y separa los comandos del clima de dicha interfaz.

Estos están colocados en un escalón inferior, con unos mandos claros y con un gadget curioso, al subir la temperatura aparece un LED rojo y cuando se baja, uno azul. Más en relación a este sistema. Honda ha trabajado exhaustivamente en mejorar la difusión del mismo y por eso los aireadores cuentan con varias posiciones para enfriar o calentar de una manera más efectiva el habitáculo. La digitalización se completa con un cuadro de instrumentos con un monitor de 7 pulgadas destinado al dial de la energía y al ordenador central, dejando como analógico el del velocímetro. Una conjunción vistosa pero algo engorrosa sobre todo en el apartado digital pues cuenta con numerosos submenús. Donde no hay quejas es en el ensamblaje y calidad de los materiales. Aquí Honda siempre se ha enorgullecido de ofrecer modelos de corte pseudo-premium y este HR-V mantiene dicha tónica. Cierto es que emplea algunos plásticos duros en determinadas zonas pero la sensación general de solidez es muy buena.

Algo similar pasa con el espacio pues pese a ser de los modelos más cortos de la categoría, la habitabilidad interna es excelente. A destacar la mejora de 35 mm en el hueco para las rodillas de los ocupantes traseros permitiendo que adultos de hasta 1,85 se coloquen sin problemas. Por altura tampoco hay limitaciones mientras que por anchura se puede realizar una viaje con comodidad gracias a la ausencia de un túnel central.

Eso sí, esta ventaja tiene que llevarse algún damnificado y ese es el maletero. Porque la capacidad del mismo se ha reducido en nada menos que 150 litros frente a su predecesor. Ahora, el HR-V propone un hueco de 335 litros, infinitamente más pequeño que los de sus principales rivales (un KIA Niro tiene 410 litros y un C-HR, 358). Quizá por ello Honda mantiene el que es uno de sus sellos de identidad, los Honda Magic Seats. Un sistema que permite plegar los asientos traseros al estilo de las butacas de cine para obtener un amplio hueco en la zona de los pies y llenarlo de enseres cuando se nos quede corto el maletero. La ventaja de la zona de carga trasera, que ofrece una boca de carga amplia y que el umbral está situado a una corta distancia del suelo.

Motor: Eléctrico-híbrido

La versión híbrida es la única disponible. Genera 131 CV.

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La mecánica es uno de los puntos que más ha variado en esta nueva entrega del HR-V pues ahora solo podrá escogerse con una mecánica híbrida. En esencia se trata casi de la misma que equipa el Jazz e:HEV pero con gestión diferente. Hablamos de combinar un motor de gasolina atmosférico de ciclo Atkinson con 1,5 litros de cilidrada que entrega 107 CV con otro eléctrico de 131 CV impulsor, otro generador y una batería de iones de litio de pequeña capacidad (inferior a 1 kWh).

En conjunto, la potencia total es de 131 CV lo cual hace ver la importancia del motor eléctrico ya que será principalmente el que lo mueva. Con ello tenemos unas prestaciones bastante razonables con un 0 a 100 km/h de 10,6 segundos y una velocidad punta de 170 km/h. El sistema actúa de manera automática en lo que a gestión de los motores se refiere cambiando entre lo que serían:

  • Eléctrico: el coche se mueve en modo cero emisiones empleando la energía de la batería
  • Híbrido: combina de la manera más eficiente ambos propulsores siendo el de combustión el que genera energía para trasladársela al eléctrico y así moverse con él.
  • Motor (Engine): mediante un engranaje fijo, el motor de combustión es el encargado de mover el conjunto siendo especialmente útil al circular a velocidades altas y constantes. Aquí, en determinadas fases el motor eléctrico puede aportar apoyo mejorando el rendimiento.

Comportamiento: Máximo confort…

Es un coche más confortable que dinámico.

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Al tener un sistema híbrido que prioriza tanto el funcionamiento del sistema eléctrico, este HR-V se convierte en un modelo mucho más urbano de lo que podamos imaginar. Lo hace sobre todo con unos consumos, eso sí, analizaremos más adelante. En lo que a comportamiento se refiere, es un vehículo en el que prima el confort y los movimientos pausados. Dada su elevada distancia respecto al suelo (18,8 cm), la estabilidad y aplomo en carreteras reviradas está más comprometida si bien cuenta con una dirección bastante comunicativa y directa.

Además de los modos de funcionamiento estipulados, el HR-V e:HEV cuenta también con un selector de programas a escoger entre el ECON, el Norma y el Sport. Con el primero se prioriza conseguir un consumo más ajustado. Con el segundo, el rodar es más confortable y equilibrado mientras que con el tercero se fuerza más el uso de ese modo Engine e incluso de los dos bloques para obtener las máximas prestaciones. Pero ojo, porque con este último siendo más presente, el sonido del motor llega a ser demasiado invasivo ya que aunque no disponga de una caja de cambios per sé el funcionamiento de la eCVT es precisamente, ese, de un CVT ya que en ocasiones hay desfase entre el sonido y el empuje.

Una ventaja frene a otros eléctricos y que vuelve a demostrar la importancia del entramado eléctrico es que cuenta con varios niveles de retención para la frenada. Se seleccionan mediante las levas situadas tras el volante llegando a obtener hasta cuatro niveles distintos. A ellos se suma un modo B que directamente activa el de mayor retención consiguiendo casi realizar una conducción de un solo pedal. Este sistema permite que en circulación urbana apenas se llegue a tocar el freno, reduciendo así el desgaste.

Equipamiento: El más equilibrado

La pantalla central de 9″ viene de serie en toda la gama.

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De los tres niveles disponibles, el Advance es el más razonable sin duda. El salto de precio, como has visto es de unos 2.500 euros y frente al Elegance suma  volante forrado en piel y calefactable, alerta de objetos en el ángulo muerto, retrovisores exteriores con función de marcha atrás, equipo de sonido con 4 altavoces y 2 tweets, climatizador dual, portón trasero o tapicería en negro textil y símil piel. Una de las ventajas es que este HR-V e:HEV ya viene de serie con una dotación muy completa destacando, por ejemplo las llantas de 18 pulgadas, el acceso y arranque sin llave, faros LED, cámara trasera, asientos calefactables, pantalla central de 9” con Honda Connect, asistente al arranque en pendientes, sensores de aparcamiento delanteros y traseros… Quien busque la máxima excelencia en lo que a equipamiento se refiere, podrá poner sus ojos sobre el Advance Plus que incorpora los raíles sobre el techo, la carrocería bicolor, el cargador inalámbrico para móvil, las luces LED adaptativas, el equipo de sonido Premium, la tapicería símil cuero beige, las molduras interiores en naranja o la parrilla con la banda tricolor delantera reminiscencia del Motorsport.

Consumo: … mínimo gasto

Hay cuatro niveles de retención de frenada que mejoran el consumo en ciudad.

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Como decíamos, el HR-V e:HEV acaba casi convirtiéndose en un coche urbano por el consumo que se consigue. Honda cifra un gasto medio de 5,4 l/100 km que es fácil de conseguir si abusamos principalmente de este escenario. Gracias a la incidencia del bloque eléctrico y sobre todo de las levas, podemos llegar a obtener un gasto más que sobresaliente en este entorno, llegando incluso por debajo de los 4,5 l/100 km. Es al salir a autopista y carretera secundaria donde, a no ser que llevemos activo el modo ECON, lo normal será conseguir consumos superiores a los 7,6 l/100 km. De hecho, en tramos revirados con el modo Sport activo, no se ha bajado de 9 l/100m km. Sea como fuere, el gasto medio que hemos conseguido siendo eso sí muy eficientes ha sido de 5,7 l/100 km.

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