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Vídeoprueba del Jeep Wrangler Rubicon corto 200 CV 2019

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18 de septiembre, 2019

El Wrangler es prácticamente una marca en sí mismo, uno de los pocos 4x4 de verdad que quedan en un mercado en el que todos se han ido reconvirtiendo en SUV. Lo hemos probado en su versión más campera, el Rubicon, y nos ha sorprendido lo mucho que ha mejorado este coche para usar todos los días.

Jeep es la marca que más alegrías está dando al grupo FCA con un crecimiento en las ventas espectacular y, aunque el modelo de esta prueba no es el más vendido, no cabe duda de que el Jeep Wrangler es un pilar fundamental en Jeep, de hecho, es la pura esencia de la marca, sobre todo cuando hablamos de esta versión, el Rubicon, el que tiene un enfoque más 4×4 y cercano al concepto que dio origen a la marca.

Esta unidad cuenta con el motor diésel de 200 CV que sólo está disponible con caja de cambios automática de 8 marchas y que en este acabado Rubicon va asociado a un eficaz y completo sistema de tracción total con reductora, bloqueo en los tres diferenciales y barras estabilizadoras desacoplables que hacen que sea uno de los todo terreno más eficaces del mercado. Sólo hay otros dos coches que salgan de fábrica con la posibilidad de bloquear el diferencial delantero: el Uro Vamtac y el Mercedes Clase G. El primero es una mole de más de dos metros de ancho y que por su peso casi exige el carnet de conductor de camión para poder llevarlo, mientras que el Clase G es un coche con un enfoque muy diferente, así que entre sus rivales hemos elegido tres modelos muy dispares, pero que también son verdaderos especialistas 4×4.

El primero de ellos es el Suzuki Jimny, del que podríamos comprar 3 ejemplares por el precio de este Wrangler, pero que tiene un enfoque muy parecido y que, gracias a su mayor compacidad y poco peso, también se defiende como un jabato en el campo. Frente a él, el Wrangler gana en armamento y en prestaciones, pero es que la diferencia de precio es un abismo.

El segundo rival es el Toyota Land Cruiser corto, con un precio similar, una robustez fuera de dudas y unas capacidades 4×4 también de primer nivel. El japonés es más confortable para rodar en carretera y sus cualidades como todo terreno son excepcionales, tal vez una compra más racional, pero le falta el carisma y la imagen icónica del Wrangler.

El tercero en discordia es el Ford Ranger Raptor. Aunque se trata de un pick up, su precio es similar y sus cualidades como todo terreno son excepcionales gracias a las formidables suspensiones casi de vehículo profesional, además de contar con una potente mecánica. Sólo su tamaño puede hacer que no sea capaz de seguir avanzando por donde pasa el Wrangler.

Vídeo prueba del Jeep Wrangler Rubicon 2019

Nuestra valoración: 7,0

Diseño 8

Motor 7

Comportamiento 8

Interior 6

Equipamiento 7

Consumos 6

Destacable

  • Es un icono
  • Cualidades 4x4
  • Posibilidad de descapotar

Mejorable

  • Espacio interior
  • Matrícula trasera muy expuesta
  • Sin opción de cambio manual

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Unas líneas eternas

El Jeep Wrangler es un icono de diseño reconocible al primer golpe de vista.

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¿Cómo actualizar el diseño de la botella de coca-cola, o un VW Golf… o el Wrangler?… menudo compromiso, aunque también menudo honor. El Wrangler es una institución en sí mismo, el coche que ha dado la imagen al logo de Jeep y la imagen mental que a todos se nos viene a la cabeza cuando escuchamos Jeep.

Felicitaciones al equipo de diseño porque han hecho un trabajo extraordinario con esta actualización. Nada más verlo sabes que es un Wrangler y no sabes muy bien cuáles son todas las diferencias con el anterior, con el cual no comparte prácticamente nada. Han cambiado los faros, que incluyen esta moldura interior que recuerda a la caperuza que se ponía en los Jeep militares para no ser vistos por la aviación enemiga desde el aire.

Ha cambiado el frontal aunque mantiene las míticas siete lamas verticales y este prominente parachoques que en su día servía para transportar a los heridos, nuevos aletines de goma, nuevo capó… todo es diferente aunque parezca igual y con sutiles detalles como las luces de marcha diurna o los intermitentes LED logran darle ese toque de coche moderno de última generación aunque sus líneas básicas tienen más de 7 décadas.

En la vista lateral también nos encontramos con la forma básica del coche que fundó la compañía, con una pequeña distancia entre ejes, unas aletas que sobresalen de la carrocería y unas proporciones casi cúbicas. Además, se puede desmontar el techo de fibra de 3 piezas y dejar sólo la jaula antivuelco, convirtiendo al Wrangler en uno de los coches más originales que hay.

Desmontar el techo delantero es muy sencillo y podremos guardarlo en el maletero, pero la parte trasera requiere de más trabajo, hay que quitar tornillos, necesitas al menos a otra persona fuerte para ayudarte a sacarla y necesitas un buen espacio donde guardarla, así que nos lo ahorraremos en esta prueba.

En la parte trasera también es todo nuevo, desde las manillas de las cerraduras hasta los pilotos traseros.

Gracias a sus proporciones, el Wrangler Rubicon tiene unas excelentes cotas como 4×4, con una buena altura libre al suelo, un voladizo delantero muy corto que deja un ángulo de ataque generoso y las ruedas traseras casi fuera del coche para un excelente ángulo de salida, aunque éste se ve penalizado con un soporte de matrícula que cuelga demasiado.

Además del diseño en sí, el Wrangler está repleto de detalles llamativos como las siluetas grabadas en las llantas, en los cristales, la boca de llenado de combustible, etc.

Interior: Mucho mejor insonorizado

El interior del Wrangler recuerda a otros Jeep Clásicos, pero es evidente que es el habitáculo de un coche moderno.

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Los diseñadores tienen algo más de libertad a la hora de rejuvenecer un mito como el Wrangler. La gente prefiere el confort y los detalles modernos antes que ser literalmente fiel al clásico y las pantallas digitales, los plásticos con llamativos colores o el volante multifunción son más apreciados que la simplicidad del clásico.

Pese a ello, dentro del Wrangler Rubicon se hacen multitud de guiños al mítico Jeep, como el asa de la guantera, los logos en los pomos del selector de marchas…

Sin lugar a dudas, en esta generación han mejorado todo lo mejorable. La ergonomía es mejor, aunque no tenemos un reposapié para el pie izquierdo, los asientos más cómodos, está mejor equipado, se ha mejorado mucho el acolchado de la jaula anti vuelco, la calidad de los materiales y los ajustes son mucho mejores… lo que ya es más difícil es sacar de donde no hay, y aquí lo que falta es espacio, algo lógico si tenemos en cuenta que el Wrangler mide sólo 10 cm más que un Seat Ibiza y tiene que dejar espacio a muchos más componentes mecánicos.

Esto hace que las plazas traseras sean sólo 2 y estrechas, que acceder a ellas sea muy complicado y que el maletero sea más pequeño que el de un Seat Mii, y eso que la rueda de repuesto cuelga por fuera de la portezuela.

 

Motor: Un percherón

El Rubicon es el Wrangler más audaz.

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Esta versión del Rubicon es la que monta el motor diésel de 200 CV, una mecánica robusta y bien adaptada para el uso en un 4×4, con unos buenos bajos y medios más que alegre a altas revoluciones.

Este motor va inseparablemente acoplado a una caja de cambios automática de convertidor de par de 8 marchas a través de una caja transfer con reductora y reparto de par variable que permite 4 modos de tracción:

  • 2H: tracción exclusivamente al eje trasero, para reducir los consumos.
  • 4H auto: tracción total utilizable en carretera gracias al sistema de reparto de par variable
  • 4H Part Time: tracción total con bloqueo del reparto al 50% para cada eje
  • N: libera la transmisión para facilitar algunas maniobras, sobre todo para rescatar el coche y arrastrarlo.
  • 4L: tracción total con reductora.

Además de todas estas posibilidades de tracción, el Wrangler Rubicon cuenta con bloqueos del diferencial trasero y el delantero, un detalle que sólo comparten el Clase G y el Vamtac y que deja claro que es un coche muy especializado en el uso offroad, una herramienta muy útil pero que sólo debe ser utilizada en condiciones extremas, con precaución y sabiendo lo que se está haciendo.

Por si esto es poco, también se pueden desconectar las barras estabilizadoras, lo que incrementa el recorrido de las suspensiones y mejora mucho su adherencia y motricidad en zonas muy accidentadas.

Eje rígido delante y detrás, chasis por largueros, una dirección muy desmultiplicada y con un radio de giro asombroso… el Wrangler Rubicon es un coche muy especializado y claramente enfocado para su uso fuera del asfalto.

Comportamiento: Especializado, pero utilizable a diario

El Wrangler no ha perdido un ápice de su razón de ser en el Rubicon.

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A los mandos del Jeep Wrangler Rubicon hay cosas que no han cambiado demasiado, como la peculiar postura de conducción con muy poca distancia entre el parabrisas y el volante, aunque la columna de dirección es regulable en altura, a mí me resulta difícil ver el cuadro de instrumentos por completo, al taparlo la propia forma del salpicadero.

También echo de menos un sitio donde apoyar el pie izquierdo y poder sujetarme, sobre todo cuando la cosa empiece a menearse fuera del asfalto y, lo mismo que en el Defender o en el Clase G, no hay mucho espacio a lo ancho, se nota que son coches concebidos hace varias décadas como herramientas, aunque ahora tienen un público más chic.

Dicho esto, el Wrangler ha mejorado una barbaridad en esta generación. Ahora es un coche perfectamente conducible a diario. La dirección sigue siendo muy desmultiplicada con 4 vueltas de volante entre topes, pero es infinitamente más precisa que antes.

En ciudad es un coche con ventajas enormes como su tamaño o su ridículo radio de giro, capaz de maniobrar en cualquier espacio, pero las ruedas de tacos tienen una resonancia algo molesta a baja velocidad y los frenos tienen un tacto que hace que o no frenemos demasiado o nos pasemos y como en ciudad estamos constantemente deteniéndonos y arrancando, resulta un poco incómodo, pero en realidad es muy fácil de conducir y mucho más cómodo que antes.

En carreteras secundarias no hay más problema que el ruido de la rodadura de los neumáticos, un zumbido constante que está bastante amortiguado pero que se sigue notando, aunque se puede mantener una conversación sin parecer que estás discutiendo a gritos.

El motor empuja con ganas y se pueden hacer adelantamientos con buen margen de seguridad, eso sí, lo que no le gusta nada son los volantazos, así que mejor regresa a tu carril de forma progresiva.

Lo que peor lleva son los cambios de apoyo. Se puede trazar una curva larga a bastante velocidad porque el coche se asienta y se mantiene estable, pero no le pidas enlazar a continuación una curva opuesta porque desde que se vuelve a centrar hasta que se vuelve a asentar necesita tiempo. Hay mucha masa y unas suspensiones de mucho recorrido a los que les lleva su tiempo colocarse.

En autopista más de lo mismo. Se puede rodar a los máximos legales con más confort y seguridad que nunca jamás en un Jeep Wrangler. Las curvas rápidas las toma sin problemas y no se descompone en absoluto al pasar por badenes o juntas de dilatación, pero no le pidas maniobras bruscas o imprevistos porque un volantazo o una esquiva brusca tiene todas las papeletas de acabar en catástrofe.

Hasta aquí el balance es muy positivo y me sorprende tanto la mejora en el uso como coche de diario que me hace temer que en el campo ha tenido que perder cualidades… pero no.

Fuera del asfalto es donde de verdad uno encuentra la razón de ser de este coche. Las suspensiones de muelles tienen unos recorridos muy generosos y las ruedas están casi en las esquinas del Wrangler. Su radio de giro reducido es otra herramienta fundamental para desenvolverse en el campo ya que nos permite maniobrar para atacar los problemas en la posición más apropiada para superarlos.

El sistema de tracción total es eficaz y, como las suspensiones tienen tanto recorrido, rara vez necesitaremos recurrir al bloqueo del diferencial trasero y menos al del delantero, ya que es complicado que las ruedas pierdan el contacto con el suelo. A diferencia de otros modelos que tienen diferentes modos de funcionamiento en base al tipo de superficie por el que circulemos, en el Wrangler decidimos nosotros mismos que herramientas necesitamos para superar los obstáculos, es un coche para iniciados que saben cuándo hay que bloquear un diferencial u otro o si convienen o no las reductoras.

En zonas muy trialeras se revuelve como un ratón de campo. Su tamaño aquí es definitivo y el mayor cuidado por nuestra parte debe estar en las inclinaciones laterales, ya que pese a su ancho de vías, su centro de gravedad está alto y es propenso a volcar.

El sistema de desbloqueo de las estabilizadoras aumenta los recorridos de la suspensión y hace que todavía sea más difícil quedarnos en cruce de puentes con una rueda de cada eje en el aire y, aunque esto suceda, no pasa nada, todavía tenemos dos balas más en la recámara:

  • El bloqueo del diferencial trasero, que no está de más activarlo si de entrada vemos la cosa muy rota o hay poca adherencia.
  • El bloqueo del diferencial delantero, que sólo debemos recurrir a él como algo desesperado y con el que deberemos tener mucho cuidado de no girar demasiado la dirección y ponerla recta en cuanto recuperemos la adherencia con el suelo, de lo contrario es fácil hacer saltar una transmisión por los aires.

La reductora tiene una desmultiplicación enorme, algo heredado del pliego de condiciones solicitado por el ejército americano en la Segunda Guerra Mundial, donde pedían que el Jeep tenía que poder circular en primera corta a la velocidad del paso de un soldado de infantería cargado con su equipo, unos 4 km/h.

Las rampas muy inclinadas son peligrosas para los 4×4 cortos, que tienden a querer dar la voltereta, sobre todo si nos pasamos con el acelerador y por algún motivo el coche bota o engancha mucha tracción en una de las ruedas traseras. Esto se debe a la corta distancia entre ejes del coche, así que exige cierta técnica y precaución, pero la motricidad y las cotas de ataque, salida y ángulo ventral son muy buenas, así que podemos atacar las rampas con cierta velocidad inicial y hacer el ascenso más seguro y fácil.

Me alegra mucho ver que no ha perdido un ápice de su capacidad como todo terreno y que el Jeep Wrangler Rubicon sigue siendo un coche que puede satisfacer a los que buscan un auténtico 4×4. Realmente, para encontrar algo mejor que esto hay que irse ya a vehículos modificados y ojo con ellos. La ignorancia es atrevida y a veces hay algún valiente que cree que con su coche nuevo es capaz de seguir la estela de un KZJ destartalado y con piezas de varios modelos, pero los verdaderos “cuatreros” se hacen unos coches a medida que son máquinas muy especializadas para rutas 4×4 y contra eso no puede luchar un coche estándar, aunque sea fantástico como lo es éste.

En resumen, el Jeep Wrangler Rubicon es uno de los mejores 4×4 que se pueden comprar en la actualidad, una herramienta bastante especializada y que ha mejorado una barbaridad en el uso como coche de diario y en seguridad activa en carretera.

Equipamiento: Completo y caro

Los neumáticos de campo forman parte del equipamiento que realmente valorarán los compradores del Rubicon.

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El Rubicon es un tope de gama de Jeep y, aunque es una versión claramente desarrollada para ser una cabra montesa, está muy bien equipado, aunque puede que algunos echen de menos el tener un asistente de pérdida de carril, que nos pondría los pelos de punta si diese un golpe de volante brusco con esta altura libre al suelo, o WiFi (de la que sí puede disponer, aunque donde podemos llegar con él es fácil que no tuviésemos cobertura).

Tenemos un generoso cuadro de instrumentos con una pantalla digital que muestra mucha información y unos gráficos muy visibles, un sistema multimedia completo (aunque con unos menús complicados de manejar y unos iconos demasiado pequeños y abigarrados), un formidable equipo de audio con altavoces por todas partes para convertirlo en una discoteca móvil, climatizador automático, asientos de cuero, puertos USB, faros full led, llave inteligente…

No está mal, pero el equipamiento que de verdad interesa al que compra un Rubicon está en las llantas calzadas con neumáticos de campo, las estabilizadoras desconectables, los bloqueos de los diferenciales… elementos muy caros porque no son frecuentes y porque su fabricación es cara, de ahí que el precio del Jeep Wrangler Rubicon parta de nada menos que sesenta mil euros.

Consumo: La barrera del viento

Aunque los consumos son elevados, son muy razonables para un coche como éste.

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Con más de 2,5 toneladas de peso, unas ruedas anchas y de tacos y una carrocería casi cúbica es imposible que el Jeep Wrangler Rubicon tenga unos consumos frugales. Sin embargo, tampoco son una locura gracias a una caja de cambios de 8 marchas que permite rodar en carretera a los máximos legales a pocas revoluciones y un motor moderno y eficiente.

En concreto, los consumos homologados son de 6,3 l/100 km en carretera y de 11,7 l/100 km en ciudad, cifras que se han ido hasta los 7,5 l/100 km a ritmos entre 70 y 100 km/h y a los 12,5 l/100 km de gasto real en ciudad, unas cifras elevadas, pero dentro de lo razonable en este coche.

En autopista, el aire es un pesado muro que hace que el consumo suba hasta los 9,8 l/100 km a 120 km/h.

Con estos valores y un depósito de 66 litros, la autonomía del Jeep Wrangler Rubicon CRDi ronda los 700 km.

Rivales: Rivales del Jeep Wrangler Rubicon 2019

Vehículo

Jeep Wrangler 2.2CRD Rubicon 8ATX

Ford Ranger 2.0TDCI DCb. Raptor 4x4 Aut. 213

Suzuki Jimny 1.5 Mode 3 Aut.

Toyota Land Cruiser D-4D VX

Precio Desde
59.999 €
Desde
56.250 €
Desde
24.930 €
Desde
45.150 €
Combustible Diesel Diesel Gasolina Diesel
Cambio 8 marchas 10 marchas 4 marchas 6 marchas
Potencia (CV) 200 213 102 177
Aceleración 0-100 km/h (s) - 10,9 - 12,1
Consumo Medio (l/100 km) 9,0 8,9 7,5 7,2
Emisiones CO2 (g/km) 190 233 170 201

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