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Toyota Verso 2.0 D-4D 126 CV

11 Noviembre, 2009, modificada el 9 Febrero, 2011 por

Es uno de los monovolumen compactos más atractivos: dimensiones ajustadas, interior versátil, buena calidad y dinámica… Con el razonable motor D-4D de 126 CV es austero, pero no sale barato.

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El antecesor del Verso, el Corolla Verso, gozó de buena aceptación en España. Pues bien, éste le supera en casi todos los aspectos. Rival natural de los monovolumen medio compactos en versión de 7 plazas Citroën C4 Grand Picasso, Ford Grand C-Max, Mazda5, Opel Zafira, Peugeot 5008, Renault Grand Scénic, Seat Altea XL -sólo 5 plazas- y Volkswagen Touran, toma diversos elementos mecánicos del compacto de la marca Auris, aterrizó hace unos meses, y aún sin innovar en ningún apartado cumple con creces en todos.


Lo hemos probado con el turbodiésel 2.0 D-4D, en el que la marca tiene depositadas sus principales aspiraciones comerciales. Un motor exclusivamente combinado con caja manual, de consumo real razonable, fuerza suficiente -hasta cargado- y prestaciones correctas, como luego veremos.

Interior

El Verso mide 4.440 mm de longitud, cuando el Auris, del que en buen grado deriva, exhibe 4.220 -2,6 metros entre ejes, por los 2,78 de nuestro “hombre”-. Sus formas exteriores son fluidas -el Cx, de 0,295, es muy bueno- pero intrínsecamente cuadriculadas, lo que lo hace muy aprovechable por dentro. En terminación Advance 24.950 euros-, las más completa, contempla 3 filas de asientos con un total de 7 plazas independientes. Las laterales de la segunda línea permiten acomodar sin pegas a 2 adultos de buena talla. Como la central se ajustan en longitud -3 cm más que en el Corolla Verso-. Además, su respaldo es graduable y corren y vencen fácilmente hacia delante para abrir paso a la última fila, 2 asientos para chavales ocultables en el piso del maletero si no se precisan.


El espacio de carga, que oculta kit reparapinchazos, parte de unos limitados 155 litros con el cartel de aforo completo -el del Mini ya es pequeño y parte de 160-, sube a 440 sin son 5 los pasajeros, y llega a 1.645 cuando sólo dejamos operativas las plazas de conductor y acompañante -el piso es plano conforme al diseño Easy Flat7-. El respaldo del último no vence hacia delante y la luneta posterior no es practicable, como sí pasa en algunos rivales, pero las puertas traseras son largas para ganar hueco y acceso al fondo -dentro de lo que cabe no es malo para la largura del coche-.


Excelente posición al volante, de Auris. No abundan huecos para dejar objetos y el aro tapa parcialmente la instrumentación -centralizada, orientada al conductor y con ordenador y un “permisivo” indicador de paso de marcha para optimizar gasto, aunque sin reloj refrigerante-, pero el cambio y los principales mandos van a mano. El ajuste general es bueno, como las piezas y materiales aplicados: sin ser premium -la insonorización, entre ruido mecánico y aerodinámico por los retrovisores, es mejorable– parece hecho para durar.

A todo ello, su equipamiento es jugoso, con elementos como airbag de rodilla para el conductor, cámara de marcha atrás con display sobre el retrovisor -o, si lleva, en la pantalla de navegación-, radio-CD/MP3 con toma auxiliar, climatizador doble, llantas de aleación de 17 pulgadas y cubiertas 215/55, 2 mesitas tipo avión, estabilizador VSC+, Bluetooth, vidrios traseros oscurecidos, cortinillas enrollables en las puertas traseras… Sólo el navegador -2.500 euros, pero integra luz de cruce de xenón-, el techo panorámico -700 euros, es fijo y adosa persiana eléctrica interior-, las barras de techo -250 euros- o la pintura metalizada -400 euros- quedan fuera de la lista.

Comportamiento y Prestaciones

El Verso analizado aplica el conocido 2.0 D4-D de gasóleo de 126 CV. Un recomendable motor con turbo e inyección common rail estrenado por la anterior generación Avensis que arroja un contundente par máximo: 300 Nm, fijo de 1.800 a 2.400 vueltas. Como cabe imaginar, sus 1.635 kg no permiten maneras siderales -tope de 185 km/h; 0-100 km/h en 11,3 segundos…-, pero empuja con ganas, aunque soporte carga y peso, y da juego a bajo y medio régimen, con formas lineales y contundentes desde que inicia la marcha. Apoyado en un cambio de 6 relaciones -las últimas larguitas-, de tacto correcto para conducción sosegada, requiere 5,4 litros cada 100 km si atendemos a la ficha homologada por la marca -140 gr/km-, y alrededor de 7 si hacemos caso de nuestros propios cálculos en uso cotidiano -con 60 litros de tanque, unos 800 km de autonomía entre repostajes-.


Por lo demás, es un automóvil de suspensión suave y confortable -amortiguación trasera semiindependiente– que se comporta con nobleza y facilita la conducción. Sin igualar la agilidad del Altea XL, se siente suficientemente pegado y no cabecea más de la cuenta cuando avivamos el ritmo en tramos virados. Su dirección servoeléctrica es cómoda y precisa, mientras que los frenos cumplen, pero lucen un tacto algo esponjoso que obliga a pisar el pedal con más decisión de la inicialmente prevista.


En definitiva, un monovolumen compacto que sin levantar pasiones ni lucir un precio de combate -algunos competidores equipados “hasta los dientes” salen más baratos- convence cuantos más kilómetros se completan a sus mandos. Se aprecia robusto y fiable, y aunque no es un “misil” no va mal y el consumo real parece asumible.

Destacable

– Confort de marcha.
– Motor progresivo y austero.
– Calidad y equipamiento.

Mejorable

– Precio ligeramente elevado.
– Sin opción automática.
– Prestaciones modestas.

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