Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Synergy Drive

11 Febrero, 2010, modificada el 9 Febrero, 2011 por

Nunca es tarde para reconciliarse con la conducción y el modelo que probamos puede ser el catalizador perfecto, por la suavidad y tranquilidad que transmite al volante. ¡El coche con el que respetar los límites legales es un juego de niños! 

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En hoyMotor probamos uno de los modelos más revolucionarios desde su aparición en el año 2000, y pionero de los coches híbridos que podemos encontrar en el mercado. El Toyota Prius en su tercera generación mejora a todos los niveles para afianzarse como la alternativa de compra a cualquier compacto, ya sea de 4 o 5 puertas, diésel o gasolina downsizing de consumos ajustados. Así podemos encontrar competencia tan variada como los Chevrolet Cruze, Honda Civic Hybrid, Honda Insight, Ford Focus, Lancia Delta, Mazda3, Mitsubishi Lancer, Renault Megane, Skoda Octavia, Toyota Auris y Volkswagen Golf, tanto TDI como TSI, sin olvidar a su hermano Jetta, por citar algunos.


El nuevo Prius muestra un diseño, tanto interior -donde se ven elementos compartidos con el benjamín iQ, modelo que con su lanzamiento estableció nuevas procesos de fabricación y niveles de calidad para toda la gama Toyota– como exterior, más cuidado, dinámico e incluso pasional -con una línea dinámica que cruza la carrocería y eleva la zaga, un frontal en el que los protagonistas son los nuevos faros rasgados y llantas de 17 pulgadas y 5 brazos que dejan ver los discos y pinzas de freno-.

Interior

Como decíamos antes este compacto híbrido coge elementos de su hermano más pequeño e innovador, como el volante de cuero multifunción ovalado -con mandos táctiles Touch Tracer para el Prius-, los asientos delanteros -cuya estructura se reduce en 30 mm y ofrece 20 más para las rodillas- y los materiales del salpicadero y guarnecidos de las puertas que, aunque no son refinados, están bien ensamblados y dan un ambiente minimalista y moderno al habitáculo.


Así crece 15 mm de longitud y 20 de anchura, lo que incrementa el espacio habitable. 4 adultos de talla media-alta irán sin problemas con un niño en la plaza central. Por otra parte, la posición de conducción es realmente cómoda y ergonómica, a pesar de la palanca de cambios -corta y pequeña- que se sitúa sobre un túnel de transmisión -hueco o partido- elevado para acercarnos los mandos de todos los dispositivos.


Como el resto del espacio interior, el maletero de este 5 puertas -que lo cierra un portón de acceso cómodo- también aumenta, nada menos que 10 mm de largo y 170 de ancho respecto al modelo anterior, con un volumen de carga de 30 litros más, ampliables hasta los 1.120 litros si abatimos el banco trasero.


El equipamiento de serie del acabado Executive que nos ocupa incluye led’s en faros delanteros y traseros -como su primo Lexus LS 600h-, lavafaros, parabrisas hidrófugo, acceso y arranque sin llave, sensores de luces y lluvia, control de crucero, retrovisor interior antideslumbrante, climatizador, radioCD lector de MP3 con 8 altavoces y cargador de 6 CD’s, bluetooth, USB, navegador con disco duro de 40 GB, asistente de aparcamiento inteligente, Head-up display, tapicería de cuero, ajuste lumbar eléctrico en el asiento del conductor, asientos delanteros calefactables, airbags -delanteros, delanteros laterales, de cortina y de rodilla para el conductor-, reposacabezas delanteros activos, isofix y alarma, entre otros. Nuestra unidad, de 31.810 euros, montaba opcionalmente los paquetes: Safe -con control de crucero adaptativo y sistema precolisión- y Navi -navegador con pantalla táctil de 7 pulgadas y cámara trasera-, y pintura metalizada.

Comportamiento y Prestaciones

El Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Synergy Drive es un full hybrid, es decir, tarde o temprano siempre se activará el motor de gasolina por mucho que se empeñen en anunciar desde la marca que durante 2 km -más bien uno- y hasta 45 km/h -de 48 km/h no pasa sin consumir gasolina, según el cuadro de mandos digital- podremos circular en modo totalmente eléctrico.


A la hora de la verdad, si no queremos llevarnos la pitada de otros conductores, no consumiremos ni una gota de gasolina en atascos o durante paradas -las aguanta bastante prolongadas, por cierto-, ya que salir de un semáforo tan despacio como exige el modo EV -totalmente eléctrico- llevará a la desesperación a los que vengan detrás -ciclomotores incluidos-, no a nosotros que disfrutaremos de un silencio y suavidad inimaginables.


El motor gasolina tetracilíndrico -de ciclo Atkinson, de mayor compresión que un Otto– con 1.798 cc de cilindrada rinde 98 CV de potencia. El generador eléctrico por su parte da 80 CV y 207 Nm -recarga las baterías con la inercia y la fuerza de frenado-, lo que unido al bloque de combustible fósil se traduce en una potencia de 136 CV y 142 Nm de par a 4.000 rpm, cifras que se incrementan en torno a un 30% en comparación con el anterior 1.5 litros. En consumo también mejora -un 9%, y un 10% en desplazamientos largos-, en parte también por un Cx de sólo 0,25, aumentando la autonomía en 150 km hasta cerca de los 1.150 con un depósito del mismo tamaño -45 litros-. Además cumple con la norma Euro5.


Realmente gasta en torno a los 4,5 litros a los 100 km haciendo carretera y ciudad. Consigue números suficientes en aceleración y velocidad máxima que en la práctica, y en el modo ECO -el más eficiente del sistema híbrido para ahorrar combustible-, se quedan cortos para incorporaciones y recuperaciones. A 100 va mejor que bien, los 120 se complican y a 140 km/h -recomendable poner el modo PWR que aumenta el rendimiento de ambas mecánicas- tenemos la sensación de que el motor despega -pero él solo- por el ruido que transmite al habitáculo. La culpa de esto la tiene la transmisión CVT -variable continua- que sólo ofrece para animarnos -y poco- la posición B como retención del motor para frenadas o tramos descendentes, y que nos recuerda en su comportamiento al de un scooter.


El tarado de las suspensiones es cómodo, y sus 1.445 kg de peso son estables gracias a una dirección que transmite bien lo que pisan las ruedas –215/45R17-. Al límite, como noble tracción delantera, es subvirador y se mueve sin flanear -balanceo limitado, justo, si tenemos en cuenta la suavidad con la que nos trata-. Además los controles de estabilidad y tracción, englobados en el VSC+, entran a la más mínima insinuación de conducción dinámica.


Entonces, ¿por qué planterse su compra? Ante todo hay que tener claro lo que es este coche y el uso que se le presupone. Está claro que si se busca sensaciones de conducción y diversión al volante, estamos equivocados con su elección. El Toyota Prius es un coche práctico y confortable, para los que buscan un transporte eficiente y no conciben la acción de conducir como un disfrute. Espacioso y polivalente ofrece una amortización más inmediata que la de cualquier compacto diésel que ronde su precio -y hay muchos, a nada que se equipen con todo lo que lleva este de serie-, una nueva forma de sentarnos al volante más cívica y tranquila que invita a cumplir con los límites legales, y sobre todo la tecnología más preciada del mundo en el que vivimos… el silencio.

Destacable

– Mejora en todos los aspectos con su antecesor.
– Tecnología híbrida ahorradora.
– Silencio y suavidad  en modo eléctrico.

Mejorable

– Posiciones de la palanca CVT poco intuitivas.
– Calidad de algunos plásticos interiores.
– Motor justo y ruidoso cuando se le exige.

1 Comentario

Volkswagen Race Tour 2015: probamos lo último de la marca alemana | Autocasion.com 30 Junio, 2015

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