Toyota C-HR Advance, prueba a fondo del nuevo SUV híbrido

Toyota C-HR Advance, prueba a fondo del nuevo SUV híbrido

20 febrero, 2017

El Toyota C-HR es el SUV híbrido de moda. Con una estética atrevida y original, un interior de calidad y una mecánica muy ahorradora, parece que argumentos no le faltan para triunfar. También hay aspectos en los que puede mejorar. Si quieres conocerlos, no te pierdas esta prueba en profundidad.

Nuestra valoración: 7,8 Notable

Diseño 9

Sobresaliente

Motor 7

Bastante bueno

Comportamiento 8

Notable

Interior 7

Bastante bueno

Equipamiento 7

Bastante bueno

Consumos 9

Sobresaliente

Destacable

  • Diseño
  • Calidad interior
  • Consumos

Mejorable

  • Acceso a las plazas traseras
  • Ruido de la mecánica al acelerar
  • Precio algo elevado

Toyota es la marca híbrida por excelencia. Con el lanzamiento de la primera generación del Toyota Prius en 1997, se convirtió en el primer fabricante en apostar por esta tecnología para propulsar un vehículo. El camino ha sido largo y los híbridos han tardado en calar entre el público, pero el tiempo ha dado la razón al fabricante japonés y, en la actualidad, muchas otras marcas cuentan con híbridos o híbridos enchufables en su gama. Sin embargo, hasta el reciente lanzamiento del Toyota C-HR, la firma no había conseguido ofrecer un diseño moderno y atractivo, pero sin ser tan controvertido como el del Prius, con el que ampliar su público objetivo.

Tras afianzar y consolidar la arriesgada apuesta que supuso el Toyota Prius, embajador de la tecnología híbrida en todo el mundo, la marca ha ido extendiendo al resto de modelos de su gama este sistema de propulsión alternativo a los motores de combustión tradicionales, y lo ha hecho, además, con bastante éxito, ya que el pasado año casi un 60% de los Auris vendidos se correspondían con las versiones híbridas, lo mismo que sucede con el Yaris y el RAV4.

Toyota se ha propuesto democratizar el híbrido y, según sus cálculos, en 2020 un 60% de sus ventas se corresponderán con este tipo de motorización. El nuevo Toyota C-HR ayudará a la marca a conseguir este objetivo y popularizar aún más los híbridos, porque cuenta con tres atributos que deberían garantizar su éxito: un diseño original, una carrocería de tipo SUV de las que tanto gustan en el mercado y una motorización que queda excluida de las restricciones al tráfico por contaminación. Si a esto le añadimos un interior muy bien acabado y unos consumos realmente bajos, nos encontramos con que el Toyota C-HR es un producto redondo.

No todo es brillante y, por ejemplo, el ruido de la mecánica de gasolina se filtra con claridad al interior del vehículo ante demandas inmediatas de aceleración. El acceso a las plazas traseras también es mejorable, pero, en líneas generales, es un buen producto y tiene un objetivo claro: ofrecer algo distinto al resto de modelos de la firma y, de esta manera, seducir a aquellos que todavía no se habían acercado a Toyota por sus diseños algo anodinos.

Rivales del Toyota C-HR

Por su carrocería de tipo crossover y su sistema de propulsión híbrido, el rival más directo del Toyota C-HR es el Kia Niro. Si lo enfrentamos a la gama crossover de Nissan, líder absoluta del mercado, el Juke parece por propuesta estética el rival más cercano, pero por espacio y precio sería el Qashqai su competencia. En cuanto al resto de fabricantes, cualquiera de los SUV del segmento C sería un posible rival: Suzuki S-Cross, Ford Kuga, Honda HR-V, Jeep Renegade, Seat Ateca…

Precio del Toyota C-HR

Para la prueba del Toyota C-HR hemos contado con el nivel de acabado intermedio denominado Advance, que está bastante bien equipado y cuyo precio arranca en 24.990 euros. El precio de acceso al modelo se sitúa en 24.250 euros.

Diseño ¡Por fin! Híbrido, pero atractivo

En la vista lateral, el Toyota C-HR recuerda al Lexus NX.
En la vista lateral, el Toyota C-HR recuerda al Lexus NX.
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Toyota es sinónimo de híbrido, pero no de atractivos y atrevidos diseños. Salvo el Toyota GT86, un deportivo de aroma clásico y bonita estampa, y el Toyota Prius que, cómo decirlo, cuenta con una estética un tanto peculiar, los modelos de la firma japonesa no se caracterizan por una estética audaz que haga girar las cabezas a su paso. Tampoco se puede decir que modelos como el Auris o el Avensis sean feos, pero sí algo aburridos y carentes de ese encanto que en muchas ocasiones puede decantar la balanza a la hora de adquirir un vehículo.

Con el Toyota C-HR, la marca rompe por completo con todo lo visto hasta la fecha en su gama de modelos y se saca de la manga un vehículo atrevido, de líneas rotundas y aspecto musculoso que para muchos supondrá una excelente carta de presentación para, ahora sí, acercarse a los híbridos de Toyota. Fresco, moderno y de marcado carácter juvenil, en esta ocasión no podemos acusar a la marca de haber sido demasiado prudente a la hora de diseñar el vehículo, sino más bien todo lo contrario. Los trazos angulosos y las líneas bien marcadas nos recuerdan a los agresivos modelos de Lexus; parece como si en el centro de diseño de Toyota hubieran contado con el equipo de diseñadores de su firma hermana para darle forma al C-HR.

Extraordinariamente parecido al concept car presentado en el Salón del Automóvil de París de 2014, algo poco habitual en una firma conservadora como Toyota, es a partir del pilar central donde nos damos cuenta de que la firma ha priorizado la imagen por encima de otras cuestiones como la practicidad. La acusada caída del techo lo dota de cierto aspecto coupé y lo posiciona como una alternativa para aquellos que no necesiten el espacio de un RAV4 o estén cansados de los tradicionales compactos al estilo del Auris. Sin embargo, esa línea descendente pasa factura y, por ejemplo, el acceso a las plazas traseras es más incómodo. Además, la línea ascendente de la cintura del vehículo da como resultado unas ventanillas traseras muy pequeñas que generan un espacio algo claustrofóbico para los pasajeros de las plazas traseras.

Los abultados pasos de rueda dan cobijo a unas llantas que, desde el acabado base, son de 17 pulgadas. En la unidad de pruebas, contábamos con unas de 18 pulgadas correspondientes al acabado Advance y a todas luces innecesarias para un modelo de 122 CV, pero los departamentos de marketing mandan y han creado en el público esa necesidad de tener unas ruedas cuanto más grandes mejor.

En el frontal, tenemos unos faros muy rasgados que cuentan con tecnología led para las luces de circulación diurna. De forma opcional, podemos contar también con tecnología led para las luces de posición, las cortas y las largas. En la zaga, la parte más atrevida del modelo, nos encontramos con unos pilotos que recuerdan a los del nuevo Honda Civic y que en su acabado más alto incorporan leds. La forma en la que sobresalen hacia el exterior los hace más propensos a recibir un golpe.

En cuanto a la calidad constructiva, el Toyota C-HR da la sensación de ser un producto bien hecho en el que se han cuidado los detalles. No hay diferencias de tono en la pintura y todas las piezas están perfectamente enrasadas.

En definitiva, Toyota se ha “soltado la melena” para ofrecer un producto diferente, atractivo y capaz de captar a clientes distintos a los habituales de la marca.

Interior Muy bien rematado

La calidad y los ajustes en el interior del Toyota C-HR son buenos.
La calidad y los ajustes en el interior del Toyota C-HR son buenos.
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Al igual que sucede en el exterior, el interior del Toyota C-HR es muy distinto a lo visto en otros modelos de la marca. Hay elementos comunes como, por ejemplo, la pantalla multimedia y el reloj digital, pero la disposición de los mismos y los materiales empleados lo hacen completamente distinto. Además de un diseño atractivo, la calidad percibida es alta, los ajustes, muy buenos y la ergonomía, perfecta.

La pantalla multifunción de 8 pulgadas, que es de serie en todos los acabados, está colocada en la parte alta del salpicadero, una posición que, a priori, no me gusta demasiado. Sin embargo, y a diferencia de los modelos de, por ejemplo, Mazda o Mercedes, aquí sí da la sensación de estar integrada en el conjunto. En este sentido, me recuerda al diseño de algunos BMW. La moldura decorativa en plástico acolchado que la enmarca y que se prolonga hasta las puertas contribuye a esa sensación de unidad. Además, la posición elevada de la pantalla permite que el conductor no tenga que apartar demasiado la vista de la carretera, una característica que, por otro lado, se ve ensombrecida por la decisión de instalar unos botones táctiles para manejarla.

En la consola central, donde se sitúa la palanca del cambio, echo de menos algún hueco para dejar objetos, ya que sólo contamos con un portalatas y el espacio que queda bajo el reposabrazos. Además, Toyota ha empleado un plástico negro brillante de buen aspecto, pero de difícil mantenimiento. Siguiendo con los aspectos menos logrados del habitáculo del Toyota C-HR, la iluminación interior es escasa y no disponemos de un portagafas en el techo.

Las plazas delanteras son buenas por espacio, acceso y sujeción de los asientos, que cuentan con ajuste en altura tanto para el piloto como para el copiloto. La postura de conducción es buena, porque contamos con ajuste en altura y profundidad de la columna de la dirección.

Por su parte, las plazas traseras del Toyota C-HR están entre lo menos conseguido del coche. El espacio para las piernas es bueno y dos ocupantes viajarán con comodidad, pero el acceso a las mismas es incómodo, carecemos de reposabrazos central, no disponemos de salidas de aire acondicionado y el reducido tamaño de las ventanillas crea un espacio algo agobiante que puede resultar especialmente molesto a los niños.

El maletero cubica 377 litros y sus formas regulares permiten aprovechar bien el espacio y, por lo tanto, facilitar la carga. Bajo el piso del maletero, tenemos un kit reparapinchazos. Toyota da la posibilidad de contar con una rueda de repuesto de emergencia, pero en ese caso la capacidad de carga se vería reducida hasta los 297 litros. El piso del maletero se puede colocar en dos posiciones: en una de ellas tenemos una superficie de carga plana y un espacio bajo la tapa para guardar los objetos que no queremos que estén a  la vista; en la otra, perdemos ese doble fondo y el suelo plano.

Motor Sin sorpresas

La potencia total del sistema híbrido del Toyota C-HR alcanza los 122 CV.
La potencia total del sistema híbrido del Toyota C-HR alcanza los 122 CV.
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En otros mercados, el Toyota C-HR está disponible con una mecánica de gasolina de 1,2 litros y 116 CV que puede estar asociada a una caja de cambios manual o automática y contar con un sistema de tracción total. La filial de la marca en España ha decido comercializar únicamente la variante híbrida.

El sistema de propulsión es exactamente el mismo que monta el Prius, por lo que las consideraciones realizadas en la prueba del Toyota Prius 2016 son igualmente válidas para el C-HR. Se trata de un sistema que combina un motor de gasolina VVT-i de 1,8 litros de cubicaje, 98 CV y 142 Nm de par con un motor eléctrico de 72 CV y 162 Nm de par. La potencia conjunta del sistema asciende a 122 CV, los suficientes para mover con soltura los casi 1.500 kilogramos que pesa el vehículo.

La transmisión empleada es de tipo transaxle, propia de Toyota, y su funcionamiento es prácticamente idéntico al de un variador continuo, donde las diferentes relaciones de cambio se consiguen combinando el giro del motor de combustión y los motores eléctricos. En la palanca del cambio tenemos dos posiciones para circular: D y B. La última es la adecuada para encarar un prolongado tramo descendente, porque aumenta el freno motor y, por lo tanto, retiene más al vehículo.

El Toyota CH-R dispone de tres modos de funcionamiento: Eco, Normal y Sport. La principal diferencia entre uno y otro modo la encontramos en la respuesta del motor al acelerar y en la resistencia al giro de la dirección. A diferencia del Prius, que cuenta con un botón físico en la consola para pasar de un modo a otro, en el Toyota C-HR se seleccionan navegando por los menús de la pantalla central del panel de instrumentos, lo que resulta poco práctico e incómodo de manejar.

Además, tras la palanca del cambio, hay un botón con la leyenda EV MODE, que nos permite forzar el funcionamiento 100% eléctrico del sistema. No encuentro demasiado sentido en esta opción, ya que el vehículo realiza perfectamente la transición entre uno y otro modo de funcionamiento y, siempre que pueda, priorizará el uso eléctrico.

Comportamiento Más cerca de un compacto que de un SUV

El confort de marcha en Toyota C-HR es muy elevado.
El confort de marcha en Toyota C-HR es muy elevado.
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El Toyota C-HR está construido sobre la nueva plataforma modular TNGA (Toyota New Global Architecture), la misma que emplea la última generación del Toyota Prius y que, entre sus principales ventajas, cuenta con un centro de gravedad muy bajo y una carrocería más rígida que la de otros modelos de la marca.

A pesar de su aspecto de SUV o crossover, la distancia al suelo del Toyota C-HR es de 14 centímetros, mientras que en la mayoría de competidores se sitúa en torno a los 19-20 centímetros. A esto habría que añadir que la colocación de las baterías bajo las plazas traseras también contribuye a bajar su centro de gravedad.

En ciudad, el Toyota C-HR es sencillamente una delicia. El agrado de uso que proporciona es muy elevado y el sistema híbrido es, en gran medida, el responsable de esta sensación. Si circulamos como se debe, es decir, a una velocidad no superior a 50 km/h y, en muchos casos, a 30 km/h, será habitual que el sistema de propulsión se mantenga en modo 100% eléctrico, con lo que eso supone a nivel de confort acústico y de vibraciones. Además, las suspensiones digieren, sin que apenas lo notes, los baches, pasos elevados o cualquier imperfección del terreno. Si a todo esto le sumas la comodidad que siempre proporciona un cambio automático y una cifra de consumo realmente sorprendente, como veremos en su correspondiente apartado, la satisfacción no puede ser mayor. El único pero lo encontramos en la visibilidad de tres cuartos hacia atrás que es pésima, el peaje a pagar por su original diseño.

En autovía o autopista, las sensaciones son prácticamente idénticas, salvo por la sonoridad que se filtra al interior. La rumorosidad en el habitáculo es, en líneas generales, buena y no se perciben ruidos molestos por la aerodinámica, pero el Toyota C-HR adolece del mismo problema que todos los híbridos de Toyota: al pisar el acelerador con decisión porque necesitas, por ejemplo, realizar un adelantamiento o porque has perdido velocidad y estás subiendo una pendiente pronunciada, el motor de combustión se revoluciona más de la cuenta y los decibelios que se filtran al interior no se corresponden con la entrega de potencia. En cuanto a prestaciones se refiere, el nivel de aceleración es bueno, completa la maniobra del 0 a 100 km/h en 11 segundos, pero los conductores más veloces echarán en falta algún caballo extra.

Si se quiere exprimir al máximo el vehículo en una carretera de curvas, algo para lo que no está concebido este vehículo, 122 CV dan para lo que dan, pero, en cualquier caso, sorprende lo bien que sujeta la suspensión, ya que no aparecen los balanceos típicos de estas carrocerías sobrelevadas. Esto se debe, además de a la trabajada suspensión multibrazo del eje posterior, a lo que comentamos al principio de este apartado: su centro de gravedad no están tan alto como puede parecer a simple vista.

El tacto del pedal de freno del Toyota C-HR ha sido lo que menos me ha gustado, ya que en dos ocasiones vi comprometida mi seguridad al no dosificar de manera correcta la presión sobre el freno. Al salir de una vía rápida y llegar al ceda el paso correspondiente, no había frenado lo suficiente, y viendo que me pasaba la señal y se acercaba un coche, tuve que hundir el pie en el freno, con la correspondiente frenada brusca y la entrada en funcionamiento del ABS. Esto se debe, entre otras cosas, a que el nivel de frenada se encuentra condicionado por el nivel de carga de la batería. No es que el coche no frene bien o el sistema sea peligroso, pero sí es cierto que necesita un periodo de adaptación para evitar problemas.

En definitiva, el Toyota C-HR resulta especialmente recomendable para su uso en ciudad y en trayectos largos por vías rápidas debido a su facilidad de conducción y confort de marcha. Además, su comportamiento más cercano al de un turismo que al de un SUV incrementa nuestra confianza y sensación de seguridad. El principal punto negativo lo encontramos, una vez más, en el funcionamiento de la caja de cambios, aunque tras un tiempo de uso llegas a acostumbrarte y resulta menos molesto.

Equipamiento El acabado Advance del Toyota C-HR es generoso

El tapizado mixto en piel viene de serie con el acabado Advance.
El tapizado mixto en piel viene de serie con el acabado Advance.
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Toyota estructura la oferta del C-HR en base a tres acabados: Active, Advance y Dynamic Plus. Para la prueba, hemos contado con el nivel intermedio, el Advance. El equipamiento de serie es abundante y, entre los elementos más destacados, podemos citar los siguientes: asientos calefactables, tapicería de cuero, sistema de arranque y entrada sin llave, retrovisores calefactados y plegables eléctricamente, llantas de aleación de 18 pulgadas, sensores de lluvia y luz, cámara de marcha atrás y control de crucero adaptativo. La pintura metalizada es un extra que supone el desembolso de 500 euros y la pantalla central de 8 pulgadas es de serie, pero, si queremos el navegador y el acceso a apps, habrá que pagar otros 600 euros extras.

Uno de los elementos que incluye de serie el acabado Advance del Toyota C-HR es el Sistema Avanzado de Asistencia al Aparcamiento (SIPA). Su funcionamiento me ha decepcionado, ya que necesita un hueco de buen tamaño para aparcar el vehículo y, en algunas ocasiones, no deja el coche perfectamente paralelo a la acera o lo estaciona demasiado lejos de ésta. En este sentido, el funcionamiento de, por ejemplo, el sistema de Ford es notablemente mejor.

Otro de los elementos del equipamiento del Toyota C-HR que, a mi juicio, debe mejorar son los sensores de aparcamiento. Cuando paramos al llegar a un semáforo en rojo y, por ejemplo, el vehículo del carril colindante al nuestro está demasiado cerca, el sistema empieza a emitir el pitido de alerta, lo cual carece de sentido, ya que no tengo insertada la marcha atrás ni estoy realizando una maniobra; simplemente estoy esperando a que el disco se ponga en verde y pueda reanudar la marcha. Este problema se ve agravado por el hecho de que no contamos con un botón físico para desactivar el sistema, sino que tenemos que navegar por los menús del vehículo para anularlo.

Además del equipamiento que hemos citado, el Toytoa C-HR cuenta con el paquete de seguridad que la marca denomina Toyota Safety Sense y que, en este caso, incluye avisador de cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección, control inteligente de luces de carretera, reconocimiento de señales de tráfico y sistema de seguridad precolisión con detector de peatones. El avisador de cambio involuntario de carril cumple su función, pero la intervención que realiza en el volante para mantener al vehículo dentro de las líneas que delimitan el carril no resulta tan perfecta como en otras marcas porque entra en funcionamiento tarde, lo que supone que a una velocidad elevada ya habremos traspasado nuestro carril cuando  el sistema empiece a corregir la trayectoria.

Seguridad

Equipamiento de Serie

  • Sistema avanzado de asistencia al aparcamiento (SIPA)
  • Luces de circulación diurna (tipo LED)
  • Indicador de presión de neumáticos TPWS
  • Faros antiniebla delanteros
  • Bloqueo infantil de cerraduras traseras
  • Airbag conductor y acompañante
  • ABS + EBD + BA
  • Sistema de seguridad precolisión (PCS) - Detector de peatones
  • Sensores de luz y lluvia
  • Reconocimiento Señales de Tráfico
  • Control Inteligente de Luces de Carretera (AHB)
  • Avisador de cambio involuntario de carril (LDW)
  • Airbag de rodilla para conductor
  • Airbag de cortina y laterales en todas las filas de asientos
  • 2 anclajes ISOFIX de 3 puntos en plazas exteriores traseras

Equipamiento Opcional

  • 2100 €Pack Plus
  • 2000 €Advance Plus

Confort

Equipamiento de Serie

  • Tapicería de cuero parcial marrón
  • Cristales traseros oscurecidos
  • Asientos delanteros calefactables
  • Toyota Easy Flat
  • Sistema de entrada y arranque sin llave
  • Retrovisores exteriores calefactables, eléctricos y plegables eléctricamente
  • Reposacabezas traseros
  • Dirección asistida eléctrica (EPS)
  • Control dinámico de estabilidad, tracción y dirección (VSC+)
  • Climatizador bizona
  • HAC (Asistencia arranque en pendiente)
  • Llantas de aleación de 18' con neumáticos 225/50R/18
  • Ajuste lumbar eléctrico
  • Bolsas en puertas delanteras y traseras
  • Retrovisor interior electrocromático
  • Pomo de cambio en cuero y aluminio
  • Kit reparación pinchazos
  • Faros delanteros con función ' Follow Me Home'
  • Elevalunas eléctricos delanteros y traseros
  • Control de crucero adaptativo
  • Cierre centralizado con mando a distancia
  • Asiento del conductor y copiloto regulable en altura
  • Tapicería de tela negra

Equipamiento Opcional

  • 225 €Pintura Classic
  • 500 €Pintura metalizada
  • 3999.99 €Advance Plus + Pack Luxury
  • 749.99 €Pintura Perlada
  • 4100 €Pack Luxury

Multimedia y Audio

Equipamiento de Serie

  • Radio DA con 6 altavoces (no CD)
  • Pantalla TFT a color de 4,2'
  • Toyota Touch 2
  • Volante cuero, mandos audio y aj
  • Ordenador de viaje

Otros

Equipamiento de Serie

  • Apertura remota tapa de combustible

    Consumo Comprobado: los híbridos ahorran combustible

    En ciudad, el Toyota C-HR consume muy poco.
    En ciudad, el Toyota C-HR consume muy poco.
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    Tanto en las cifras homologadas como en las de consumo real, el gasto de combustible en ciudad siempre es más elevado que el gasto en carretera. Con el Toyota C-HR, sucede al contrario. También es habitual ver cómo entre las cifras oficiales del fabricante y las cifras obtenidas en conducción real hay una diferencia notable en los valores, pero, en el caso del Toyota C-HR, tampoco es así.

    En ciudad, el terreno más propicio para los sistemas de propulsión híbridos, nos hemos movido en torno a los 3,6 y los 4,2 l/100 km, unas valores muy buenos y difíciles de alcanzar con un vehículo impulsado por una mecánica de combustión interna de similar potencia y prestaciones. Esto se debe, principalmente, a que circularemos en modo 100% eléctrico en muchas ocasiones.

    En carretera, y a una velocidad de entre 70 y 100 km/h, la cifra se queda en 4 l/100 km. Si estamos en un terreno llano, el coche también funciona en modo eléctrico, lo que ayuda a conseguir esta cifra. En autovía o autopista y con el control de crucero fijado en los 120 km/h, el ordenador de a bordo marcaba 5,5 l/100 km. De nuevo, una gran cifra y en su terreno más desfavorable.

    Los datos que ofrecemos en este apartado son orientativos, pero, en cualquier caso, válidos y reflejo de lo eficiente o no que es una mecánica. Son orientativos porque no es lo mismo rodar a 70-80 km/h en una carretera sin apenas desniveles que afrontar, a esa misma velocidad, un puerto de montaña. De esta forma, puede haber diferencias, y el estilo de conducción también influye notablemente, pero, en general, litro arriba litro abajo, son muy aproximadas a la realidad y nos sirven para, en este caso, afirmar que las cifras de consumo del Toyota C-HR son sobresalientes.

    Rivales

    Toyota C-HR 125H Advance

    Desde
    28.990 €

    Híbrido


    1 marchas

    122

    11,0

    4,0

    86

    Kia Niro 1.6 HEV Drive

    Desde
    27.605 €

    Híbrido


    6 marchas

    141

    11,5

    3,7

    86

    Nissan Qashqai 1.2 DIG-T N-Vision 4x2 XTronic

    Desde
    28.150 €

    Gasolina


    6 marchas

    115

    12,9

    5,8

    133

    Seat Ateca 1.0 TSI S&S Ecomotive Style

    Desde
    24.080 €

    Gasolina


    6 marchas

    115

    11,0

    5,2

    119

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