Toyota Avensis Cross Sport 2.2 D-4D

La tercera generación del japonés supone un salto de calidad en toda regla en el que la estética gana muchos enteros. El equipamiento es muy completo y el apartado dinámico sobresaliente. Todo por 34.500 euros.

Toyota ha dado un salto cualitativo con el nuevo Avensis, que comercializa desde el pasado 17 de diciembre. Ahora sí, el japonés se ha convertido en una opción de peso, también en la variante de carrocería familiar Sport Cross -sustituye al anterior Wagon- probada.


Hablamos de un vehículo de estética más refinada y musculosa, que sobresale por el sugerente diseño frontal y unos pasos de rueda muy acentuados. Se trata de un automóvil de líneas fluidas, armónico por dentro y fuera. No resulta aventurado afirmar que con la tercera generación Avensis Toyota amplía sobremanera sus posibilidades comerciales, hasta no hace muchos años acotadas al territorio 4×4.


También gana en suavidad -de por sí notable en la entrega precedente- y calidad de rodadura -excelente-, ámbito en el que nada tiene que envidiar al escuadrón de competidores que conforman los Audi A4 Avant, Ford Mondeo Sportbreak, Honda Accord Tourer o Mazda6 Wagon, entro otros. Pero, ¿tanto ha cambiado el Avensis?

Interior

Definitivamente sí. Respecto a carrocerías anteriores, la longitud del Sport Cross crece 50 mm hasta 4.765. La anchura también se ha revisado: la via delantera gana 30 mm y la trasera 45. Pese a todo, la batalla se mantiene en 2.700 mm, lo que significa que en habitabilidad no hay ganancia -el Avensis 2003 ya era amplio-, aunque la distribución es ahora mejor.


El habitáculo destaca por su alto grado de confort, con una ergonomía bien definida. Pese a lo sobrio del diseño, el aspecto general es de gran calidad. Presenta detalles cromados en la consola y apliques decorativos color Takesumi -carbón procedente del bambú- que llegan incluso a la palanca del cambio. No obstante, el tapizado de los asientos de la versión Advance probada nos pareció un pelín rudo, y la textura y robustez de los plásticos del tramo inferior del salpicadero mejorable. Con todo, gana en calidad y presume de un acabado final más europeo.


Penaliza la escasa altura de los reposacabezas en las plazas traseras, pero a cambio, ofrece buena visibilidad por lo generoso de la superficie acristalada -aunque no ayudan los vidrios oscurecidos- y la forma más o menos geométrica del conjunto. Por cierto, el maletero básico añade 23 litros a la cota de la generación anterior. Ahora cubica unos notables 543, lleva rueda de repuesto bajo el piso y tiene una boca de carga accesible y próxima al suelo, bastante ancha. La zona de carga es de las más diáfanas -incluso cuando se abaten los asientos traseros- y aprovechables de la categoría, y cuenta con raíles incrustados en el piso para estibar bultos y enseres a través de una barra telescópica cruzada. En suma, un carguero bien disimulado bajo una estampa fluida y dinámica.


El equipo de serie -el precio de esta unidad con nivel Advance es de 34.500 euros– incorpora novedades de peso: airbag de rodilla para conductor -en total lleva 9 bolsas “salvavidas”-; luces de freno que parpadean en frenadas agresivas de emergencia; control de estabilidad ASC+ con función contravolante –gira el aro levemente indicando la dirección que debe seguir el conductor ante un sobreviraje o un subviraje-; freno de parking eléctrico y acceso/arranque inteligente Smart Entry en los topes de gama Advance y Executive.


En breve podrá llevar cambio automático de 6 marchas AutoDrive S, un convertidor de par disponible desde abril con funcionamiento secuencial. Y no faltan otros, como la alerta por cambio involuntario de carril LDW y el asistente de obstáculos LKA, llantas de 17 pulgadas, climatizador bizona, faros bixenón AFS o navegador Premium.


Eso sí, como en todo buen japonés la equipación es cerrada. Esto significa que no se pueden solicitar extras disponibles para otras versiones, como el navegador provisto de cámara de retrovisión y el audio Premium con cargador de 6 CDs y 11 altavoces, agrupados en el pack Premium exclusivamente previsto para el acabado superior Executive.

Comportamiento y Prestaciones

Probamos el motor 2.2 D-4D de 150 CV, herencia de la anterior etapa Avensis. Una mecánica turbodiésel de inyeccion directa common rail que aplica inyectores piezoeléctricos de última generación. Encaja en la filosofía Toyota Optimal Drive: menor consumo y emisiones sin menoscabo de rendimiento. De hecho, reduce el gasto un 10% fijando un promedio de 5,6 litros cada 100 km. Ojo, no nos resultó tan eficiente en el día a día, pues se movía más próximo a 7 litros, y eso que tiene una buena aerodinámica -Cx de 0,29– y un peso razonable –1.620 kg-. Las emsiones oficiales no superan 150 gr/km.


El par máximo aumenta un 6% hasta 340 Nm -antes 310-, incremento que le permite cubrir el 0 a 100 km/h en unos notables 9,2 segundos y alcanzar una velocidad punta de 210 km/h, pero sobre todo adelantar con soltura. Sin llegar a ser un tiro, reacciona con linealidad desde el ralentí, hasta en frío, y permite un andar solvente, en general alegre; nada mal para tratarse de un familiar. Además, la conducción es placentera, el coche se desliza con suavidad, es silencioso y presume de una gran calidad de rodadura.


Sobre lo último, exhibe una pisada uniforme fruto de un chasis mejorado que presenta una suspensión poco flexible y barras estabilizadoras un 35% más rígidas, delante, y un 20%, detrás. El resultado son balanceos escasos, hasta en apoyos comprometidos, y aunque no es el coche más ágil de la categoría equilibra el confort de cine, con una dirección y unos frenos suficientes.

Destacable

– Amplitud y versatilidad.
– Calidad de rodadura.
– Motor suave y progresivo.

Mejorable

– Política de equipamiento cerrada.
– Prestaciones y consumos sólo correctos.
– Tapizado y materiales del interior mejorables.

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