Toma de contacto del nuevo Lexus LC 500 2017

Toma de contacto del nuevo Lexus LC 500 2017

24 febrero, 2017

Aunque todavía faltan algunos meses para su comercialización, hemos tenido la oportunidad de probar y ver de primera mano uno de los deportivos de lujo más espectaculares de los últimos tiempos. Un diseño que no te deja indiferente, tecnología, lujo y ese toque que pone Lexus es cada uno de sus productos son las señas de identidad del Lexus LC 500 y su versión híbrida LC 500h.

Nuestra valoración: 7,8 Notable

Diseño 10

Excelente

Motor 8

Notable

Comportamiento 7

Bastante bueno

Interior 8

Notable

Equipamiento 8

Notable

Consumos 6

Bueno

Destacable

  • Diseño
  • Calidad en los detalles
  • Excelencia Lexus

Mejorable

  • Peso excesivo
  • Visibilidad
  • Resbalamiento de la transmisión (híbrido)

Dicen que del dicho al hecho hay un trecho, pero, en el caso del Lexus LC 500, entre el concept LC-FF presentado en 2012 y el modelo definitivo que llegará en verano al mercado y que hemos podido probar en primicia, ese trecho es muy estrecho.

Pocas veces en la historia del automóvil una marca se ha atrevido -o más bien, ha conseguido- llevar a la producción las “demencias” de los diseñadores de sus prototipos, y Lexus lo ha logrado.

Cuando se presentó el concept en el Salón de Detroit 2012 sus llantas de 21 pulgadas suponían un reto técnico importante. Debido a su afilado perfil frontal, la estructura del chasis no dejaba espacio para que las suspensiones delanteras tuviesen recorrido suficiente como para ser operativas, pero se las han apañado para que así sea y, pese a su afilado frontal y una carrocería con una altura de 1,32 m, el LC 500 puede montar estos rodillos de 21 pulgadas en las versiones Sport+.

Cuatro serán las versiones que llegarán a nuestro mercado, con una gama que dispone de dos mecánicas y dos niveles de acabado:

  • Lexus LC 500h Luxury desde 120.000 euros.
  • Lexus LC 500h Sport + desde 130.000 euros.
  • Lexus LC 500 Luxury desde 140.000 euros.
  • Lexus LC 500 Sport + desde 150.000 euros.

En cuanto a los detalles que diferencian a cada uno de ellos los iremos analizando en cada uno de los apartados de esta prueba/presentación.

Unidades de preserie

El diseño del LC es espectacular en cada esquina.
El diseño del LC es espectacular en cada esquina.
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El Lexus LC 500 y LC 500h tardará todavía algunos meses en comercializarse y todavía se encuentra en la fase de homologación, por lo que las unidades que hemos tenido oportunidad de probar son todavía vehículos de preserie, plenamente operativos, pero con algunos detalles típicos de los coches de preproducción, como el acabado de la fibra de carbono de los paneles interiores de puerta cuyo detalle puedes ver en la galería de fotos que te adjuntamos.

Debido a que no son matriculables, esta prueba de contacto se ha realizado en un recinto privado y elegido a la perfección por Lexus: el circuito privado de Ascari, en Ronda.

Por desgracia, durante la jornada la lluvia insistió en deslucir el evento. Una pista encharcada y coches de tracción trasera, muy potentes y con unos enormes neumáticos que se convierten en flotadores no es el escenario ideal, pero aun así el Lexus LC 500 y el LC 500h han demostrado ser verdaderos supercoches con cualidades más que sobradas como para poner contra las cuerdas a rivales como el BMW Serie 6, Maserati Gran Turismo o incluso Porsche 911, a los que supera en calidad de acabado, vanguardia y refinamiento sin perder su estela en lo que a comportamiento y dinamismo se refiere.

Diseño Lexus LC 500: un concept matriculable

Lexus ha llevado a la producción un prototipo.
Lexus ha llevado a la producción un prototipo.
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A modo de anécdota me gustaría contar que en España hemos tenido algunos concepts que cruzaron los pirineos para debutar en los salones de Barcelona y Madrid  y que se quedaron aquí y se matricularon. Eran años en los que si tenías amigos en donde había tenerlos podías legalizar cualquier cosa. Piezas únicas como el Maserati Boomerang, el Volvo P1800 Coggiola o el Citroën SM Frua llegaron a rodar por carretera gracias a ello.

La audacia de Lexus ha sido capaz de que prácticamente el 90% del modelo definitivo que ves en estas imágenes sea idéntico al del concept presentado hace 4 años, tiempo en el que  se ha logrado hacer producible esta “nave espacial”. Para hacernos una idea de la espectacularidad de este coche, en la presentación había una unidad del llamativo y exclusivísimo Lexus LFA, un coche que hace 4 años era estratosférico y que, al lado del LC parece tener más de una década.

Para lograr que un coche tan equipado, con una mecánica tan pesada, unas dimensiones considerables (mide casi 4,8 m de largo, tiene una distancia entre ejes de casi 2,9 metros y roza los 2 m de ancho, es casi del tamaño de un Cayenne aunque mucho más bajo), en Lexus han tenido que recurrir a muchos componentes realizados en fibra de carbono y aleaciones ligeras. Su uso se ha intensificado especialmente en las zonas altas del vehículo para mantener un centro de gravedad bajo. Aun así, estamos ante un coche que pesa en orden de marcha 1.970 kg, una cifra descomunal que hace que no pueda ser considerado un deportivo, pero es que tampoco lo pretende. El Lexus LC es un gran turismo, un coche de altas prestaciones capaz de llevarnos muy rápido, con un confort de primera línea y disfrutando de la conducción.

Lo más llamativo del LC son su frontal y su parte trasera, con unos faros y grupos ópticos muy característicos y que contribuyen a darle un aspecto futurista y brutal. El coche es bajo y ancho, pero lo parece todavía más.

Los tiradores de las puertas son idénticos a los del Jaguar F-Type y siguen una moda muy típica de carroceros como Touring o Pininfarina en los años cincuenta. Normalmente están enrasados en la carrocería, pero al acercarnos a ellos emergen para que podamos asirlos y, de paso, nos muestran la marca Lexus grabada sobre ellos (ver galería de fotos).

Las diferencias estéticas entre el acabado Luxury y el Sport+ son sólo tres:

  • El techo del Sport+ es de fibra de carbono trenzada.
  • El Sport+ monta un pequeño alerón retráctil en el borde de la tapa del maletero.
  • Las llantas de 21 pulgadas exclusivas para el Sport+.

Interior Lujo, confort y mimo en los detalles

El interior tiene un diseño más convencional que el exterior.
El interior tiene un diseño más convencional que el exterior.
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Al abrir las enormes puertas del LC nos encontramos con un habitáculo en el que, salvo los umbrales de puerta y el canto de los paneles de fibra de carbono, todo lo demás está recubierto de piel de la mejor calidad. Los asientos del Sport+ son algo más envolventes, pero los del Luxury también recogen el cuerpo a la perfección y su tacto es excelente.

Frente al conductor tenemos una capilla de instrumentación muy completa y en su visera dos mandos que permiten ajustar el comportamiento del coche a nuestros gustos con un total de 6 configuraciones que modifican 5 parámetros: asistencia de la dirección, dureza de la amortiguación, sensibilidad del pedal del acelerador, gestión de la caja de cambios y tarado de los controles de estabilidad y tracción.

Todos los mandos quedan muy a mano y tienen buen tacto. Aquí todo es lo que parece. No hay plásticos pretendiendo ser aluminio o fibra de carbono; el Lexus LC es “auténtico”.

Las plazas delanteras son muy cómodas y la postura perfecta se consigue fácilmente gracias a la multitud de reglajes disponibles. Tras ellas hay dos asientos que sólo sirven para un apuro, personas de menos de 1,5 m de estatura o si llevas a Pistorius con sus piernas de fibra de carbono en el maletero, pero bueno, al menos tienes la posibilidad de llevar a alguien más contigo, algo del todo imposible en otros rivales que ofrecen exclusivamente dos plazas.

El maletero tiene unas buenas dimensiones, aunque su portezuela es muy pequeña y su umbral de carga elevadísimo. Es el tributo a pagar para mejorar la rigidez de la carrocería, que tiene una tabica en la parte trasera que une la línea que hay entre los dos grupos ópticos (LED y de efecto tridimensional). Bajo la tablilla tenemos un hueco para la batería de 12 voltios, pero también nos encontramos con un gato y herramientas para cambiar las ruedas, algo que no entiendo muy bien en un coche que monta neumáticos runflat.

Motor Con cambio de 10 marchas

El Lexus LC tiene varias configuraciones.
El Lexus LC tiene varias configuraciones.
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El Lexus LC está disponible con dos mecánicas: un V8 de 477 CV y 527 Nm asociado a un cambio automático tradicional con 10 marchas en el LC 500 y un V6 con 299 CV y 358 Nm asociado a una transmisión con dos trenes epicicloidales en los que se integra el sistema híbrido ya conocido del grupo Toyota. En este caso la transmisión tiene 4 marchas de verdad, pero gracias a la interacción con los motores eléctricos y jugando con sus relaciones de giro en los trenes epicicloidales se “simulan” 10 marchas. Gracias a esta desmultiplicación del cambio, el Lexus LC 500h es capaz de rodar en modo exclusivamente eléctrico hasta a 150 km/h.

En ambos casos la potencia se envía exclusivamente a las ruedas traseras, donde un diferencial Torsen se encarga de maximizar la motricidad en todo momento.

Las suspensiones multibrazo con articulaciones de doble rótula cuentan con muelles como elemento elástico y amortiguadores electromagnéticos para controlar su frecuencia natural. Este tipo de amortiguadores son capaces de adaptar su dureza de manera casi instantánea y cuentan con varias leyes de funcionamiento que podremos preseleccionar en el mando de los distintos modos de conducción, pero también pueden trabajar en modo automático, adaptándose a nuestra forma de conducir y estado del asfalto.

El sonido de ambas mecánicas ha sido puesto a punto por especialistas en la materia que, más que ingenieros, son verdaderos “luthiers”. Tanto los conductos de admisión como los de escape se han afinado para que sus notas sean una sinfonía para nuestros oídos y la verdad es que lo han logrado, especialmente en el LC 500 con motor V8.

En esta toma de contacto he podido rodar con ambas opciones mecánicas y la verdad es que cualquiera de ellas es una delicia, pero en el circuito me ha gustado mucho más el V8, no tanto por su mayor potencia sino por la precisión con la que ésta se puede dosificar y las reacciones de su cambio de 10 marchas en lugar de las del híbrido. En este último hay mucho más resbalamiento. Al pisar el acelerador el motor sube de régimen pero éste no se transforma en una llegada de potencia a las ruedas de manera instantánea, parece que llevemos el coche medio desembragado, pisamos un poco más para conseguir esa aceleración que esperábamos y, de repente, llega todo: lo que habíamos pedido al principio más el extra que hemos solicitado y con el que no contábamos.

De todos modos, se trata de una sensación en circuito, habrá que esperar a poder probarlo bien en carretera para poder ser minuciosos en este examen.

Comportamiento Dos toneladas de gran turismo

El LC tiene un buen comportamiento dinámico, pero el peso pasa factura.
El LC tiene un buen comportamiento dinámico, pero el peso pasa factura.
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Por fin llega el momento de sentarse a los mandos de estos prodigios de Lexus. Por desgracia es obligatorio ponerse casco y sotocasco, de modo que mis oídos no pueden percibir con mucha nitidez todo lo que sucede y, además, con la pista encharcada hay que estar concentrado en mirar lo más lejos posible y tratar de notar todo la información que llega a nuestra cadera, situada exactamente en el centro de gravedad del LC.

Entre el caso y que las dos unidades que pude probar tenían el volante a la derecha las referencias son difíciles de tomar y el marco del parabrisas es un verdadero incordio para buscar los puntos de salida de la curva.

La dirección es excelente, muy rápida y con un nivel de asistencia muy bien elegido. Aquí hay diferencias entre los LC 500 y los LC 500h. Los primeros montan un eje trasero direccional que es una auténtica gozada y que en mojado ayuda muchísimo a que los desmadres del eje trasero sean más fáciles de controlar, pues tenemos otra herramienta más para trabajar y también el control de estabilidad, que no sólo dispone de los frenos para corregir nuestra trayectoria, sino también la dirección en el eje trasero.

En circuito me ha resultado mucho más fácil de conducir el modelo más potente que el híbrido, algo que en un principio no me esperaba teniendo en cuenta que cuanta más potencia y tamaño de neumáticos peor sobre una pista encharcada. El motivo de esta mayor facilidad para rodar con el 500 que con el 500h lo encuentro en que en el primero uno está en un contacto más directo con lo que sucede entre los mandos y las ruedas, mientras que en el segundo todo pasa por una centralita que, a veces, toma decisiones que provocan reacciones que no son naturales ni te esperas, me explico:

Mientras que en el 500 cuando pisamos el acelerador o cambiamos de marcha el coche incrementa la potencia y sube o baja una marcha en la misma proporción que hemos demandado, en el híbrido unas veces hay más potencia “de gasolina” y otras veces “eléctrica” en función de la energía que quede almacenada en las baterías. Por otro lado, como las 10 marchas “son de mentira”, un mismo movimiento del acelerador no implica siempre el mismo aumento de fuerza en las ruedas y, además, esta orden llega con más retraso. El resultado es que, en una situación en la que es fundamental sincronizar lo que abrimos de volante al salir de las curvas con lo que pisamos el acelerador para ganar velocidad, las ordenes llegan a destiempo y “amontonadas”. Esto nos exige anticiparnos mucho y pensar lo que creemos que va a hacer el coche en vez de dar la orden directamente.

En el V8 todo es más progresivo y nuestras demandas con el acelerador y el cambio se convierten en reacciones reales y bastante inmediatas, de forma que es mucho más fácil saber qué va a hacer el coche y de forma mucho más precisa.

Otra desventaja son los frenos del híbrido. En él no pisamos un pedal que mueva una bomba hidráulica. El pedal en realidad es un potenciómetro que manda una señal a una unidad de mando y ésta decide si debe aplicar los frenos hidráulicos o basta con la retención que proporcionan los motores eléctricos en modo “regeneración” para cargar las baterías. Es un tacto irreal y una misma fuerza sobre el pedal no se corresponde con una deceleración idéntica cada vez que la aplicamos, como sí sucede en el Lexus LC 500.

Como digo, es una prueba en un circuito. En estas condiciones la conducción del V8 es infinitamente más agradable que la del híbrido y también es evidente la diferencia de prestaciones entre uno y otro, pero en uso real en carretera abierta las diferencias tienen que ser mucho menores y el híbrido tiene una enorme ventaja: el uso urbano. En ciudad, que es donde más tiempo vamos a pasar y donde peor se pasa en el coche, el híbrido debe ser mucho más agradable de conducir, sin ruido, con mucha más suavidad y una capacidad de aceleración tan buena o incluso mejor que la del V8, ya que la arrancada inicial es mucho más poderosa gracias al motor eléctrico.

Para hacernos una idea de la diferencia de prestaciones entre uno y otro, el híbrido alcanza los 250 km/h frente a los 270 km/h del V8, pero en la aceleración de 0 a 100 km/h las diferencias son de sólo 3 décimas de segundo (5 s para el 500h y 4,7 s para el 500).

Equipamiento Uno muy equipado y otro más equipado todavía

Las llantas de 21 pulgadas están disponibles en el acabado Sport+.
Las llantas de 21 pulgadas están disponibles en el acabado Sport+.
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Como no podía ser de otra manera en unos automóviles de este nivel de precio, los Lexus LC vienen con un equipamiento realmente completo y con todo lo imaginable, tanto en lo que a confort y tecnología se refiere (climatización, navegador, conectividad, iluminación, tapicería de cuero especial, reglajes eléctricos de todo tipo, equipo de sonido Mark Levinson de 900 W ecualizado específicamente para la acústica del habitáculo del LC…) como en cuanto a seguridad y sistemas de asistencia a la conducción.

Las diferencias entre el Luxury y el Sport+ están más en el estilo que en el fondo y se centran en elementos como el alerón trasero, las llantas, el techo de fibra o los asientos de formas más envolventes.

Aunque ambos equipamientos son completísimos, Lexus va un paso más allá que en dotar a sus coches de multitud de elementos. En realidad, esta marca se caracteriza casi más por lo que ofrece alrededor de sus coches -o, mejor dicho, sus clientes- que por lo que hay en ellos. Gracias a esta concepción del servicio a sus clientes y el mimo en cada detalle, tanto del vehículo como de la atención a sus propietarios, Lexus es una de las marcas con mayor índice de fidelidad y satisfacción que hay en el mercado.

Seguridad

Equipamiento de Serie

  • Control Electrónico de Tracción (TCS)
  • ABS - BAS - EBD
  • Alarma
  • Sistema de detección de ángulo muerto (BSM)
  • Sistema de Precolisión (PCS)
  • Asistencia de arranque en pendientes (HAC)
  • Sistema de reconocieminto de Señales de Tráfico (TSR)
  • Asistente de mantenimiento de la trayectoria en el carril (LKA)
  • Control de estabilidad con modo VDIM y dirección en las 4 ruedas
  • Airbags conductor y pasajero
  • Cámara trasera
  • Sistema de detección por tráfico posterior (RCTA)
  • Sensor de presión de neumáticos
  • Faros Bi-Led
  • Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
  • Control de Crucero Adaptativo (desde 0 km/h)

Confort

Equipamiento de Serie

  • Elevalunas eléctricos delanteros
  • Asientos deportivos
  • Climatizador dual
  • Dirección asistida eléctrica con VGRS
  • Soporte lumbar conductor eléctrico
  • Asientos de Alcantara
  • Freno de estacionamieto eléctrico
  • Techo acabado 'Carbon'
  • Dirección Trasera DRS
  • Volante deportivo de cuero con ajuste eléctrico
  • Easy Access (volante y desplazamiento de volante)
  • Sistema de entrada inteligente (Smart entry)
  • Acabados Interiores - 'Alcántara'
  • Cierre centralizado mando distancia
  • Retrovisor interior electrocromático
  • Sensor de lluvia
  • Suspensión variable adaptativa AVS
  • Retrovisores exteriores auto-retráctiles, calefactados, electrocromáticos y memo
  • Levas de cambio en el volante
  • Asientos delanteros eléctricos y con memoria
  • Asientos delanteros ventilados
  • Auto-cierre de puertas
  • Alerón trasero retráctil
  • Cristales traseros oscurecidos
  • Palanca de cambio de cuero
  • Asientos delanteros calefactados
  • Selector de Modo de conducción (ECO, Normal, Sport, Sport+)
  • Llantas de 21' Sport + FORGED
  • Umbrales de puerta Lexus con fibra de Carbón
  • Asientos delanteros con 8 ajustes (C+P)

Multimedia y Audio

Equipamiento de Serie

  • Doble puerto USB y entrada AUX
  • Sistema de Navegación Premium
  • Sistema audio Mark Levinson 13 altavoces
  • Head Up Display en color
  • Radio digital DAB

Otros

Equipamiento de Serie

  • Remote Touch
  • Lexus Safety System +
  • Reloj analógico
  • Pantalla 8´´ multinformación
  • Neumáticos: Del
  • Pedales de aluminio
  • Pantalla central de 10,3'

Consumo Datos oficiales

Lexus homologa unos consumos muy ajustados para sus prestaciones, peso y categoría.
Lexus homologa unos consumos muy ajustados para sus prestaciones, peso y categoría.
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Debido a que esta toma de contacto se ha realizado en circuito y con unidades de preserie, los datos de consumo obtenidos son poco realistas, de modo que lo mejor es que te demos los valores oficiales para cada versión y que puedes ver en estas fichas técnicas de cada una de las versiones:

Rivales

Lexus LC 500 Sport + Aut.

Desde
149.999 €

Gasolina


10 marchas

477

4,7

11,6

267

Bmw 650iA Coupé

Desde
119.249 €

Gasolina


8 marchas

450

4,6

8,8

206

Porsche 911 Carrera S Coupé PDK

Desde
128.507 €

Gasolina


7 marchas

420

4,1

7,7

174

Maserati GranTurismo MC Centennial Edition Aut.

Desde
194.248 €

Gasolina


6 marchas

460

4,5

15,5

360

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