Subaru Tribeca 3.0 Limited

9 Febrero, 2007, modificada el 24 Enero, 2011 por

Es uno de los SUV más asfálticos y hace gala de un excelente comportamiento dinámico. Ofrece un interior espacioso y de excelente diseño disponible con siete plazas. Por contra, los consumos son elevados y las prestaciones justas.

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 Llamativo como pocos pero sin caer en la ostentación, el Tribeca es uno de los SUV con mejor comportamiento en carretera. La precisión con que pisa el asfalto es directamente proporcional a la alergia ante cualquier camino de tierra en mal estado, pero también es cierto que se comporta con excelente pulcritud en carreteras rotas y desgastadas, así como en caminos sin trampas. Tiene una disposición mecánica diferente a cualquier otro SUV al montar un propulsor de seis cilindros horizontales, boxer, configuración tradicional en la marca y que ni siquiera Porsche -otro “abonado al seis opuesto”- se ha atrevido a emplear en su Cayenne. Aunque el motor no es la pieza más brillante del Tribeca, su arquitectura ofrece importantes ventajas para el bastidor.


En el mercado hay modelos similares que ofrecen argumentos muy sólidos, pero la tarifa de precios del Subaru Tribeca es de las más competitivas en la categoría de los grandes SUV de lujo. Dispone de una versión con siete plazas que deja fuera de juego a muchos rivales potenciales y por calidad, comodidad y espacio puede sacar pecho frente a cualquiera. El comportamiento del bastidor es sencillamente el mejor, sólo un Porsche Cayenne podría hacerle sombra en este apartado. Lástima que las prestaciones y el consumo no están al mismo nivel.

  • Comportamiento



  • Prestaciones



  • Interior y maletero



Comportamiento

La puesta a punto del Tribeca destaca por el buen comportamiento en carretera. Vira sorprendentemente plano para sus dimensiones y la agilidad en rutas de montaña es superior a la de algunas berlinas medias. Las suspensiones sin embargo no resulta secas, sencillamente son firmes y no me parecieron en absoluto incómodas. Su comportamiento progresivo y suave anima a conducirlo sin miedo a las masas como sucede con  muchos SUV de gran tamaño. El bajo centro de gravedad, que se logra gracias a que los cilindros tumbados del motor boxer tienen las siempre pesadas culatas a la altura del cigüeñal, permiten que el comportamiento dé la impresión de ser el de un coche mucho más ligero. Es evidente que en Subaru se tomaron muy en serio la dinámica del vehículo, especialmente evitar subir el centro de gravedad, como pone de manifiesto el hecho de que el capó delantero sea de aluminio. El esquema de suspensiones es el de un buen coche 100% asfáltico: Macpherson en las ruedas delanteras y triángulos superpuestos en las traseras. El resultado es muy satisfactorio.


La tracción total tiene un funcionamiento suave y silencioso. Transfiere el par como es habitual en Subaru de forma simétrica ente ambos ejes (50/50), pero con capacidad para variar en caso de que la adherencia así lo aconseje hasta 45/55. El diferencial central es de acoplamiento viscoso y de deslizamiento limitado.


Los discos de freno ventilados en las cuatro ruedas hacen un buen trabajo y gozan de un tacto preciso y consistente. Tienen un diámetro de 316 milímetros en las ruedas delanteras y de 320 mm. en las traseras. Las pinzas de las ruedas delanteras tienen dos pistones con diámetro diferenciado. A pesar de ponerlos a prueba en una carretera que no tiene misericordia y en la que he visto “suplicar piedad” a los frenos de coches mas ligeros y deportivos, el calor no hizo ninguna mella en ellos. En definitiva, un equipo de frenos de alto nivel. El volante tiene un diámetro muy reducido, poco habitual en un coche de estas dimensiones y por eso se hace un poco extraño. En carretera no supone ningún problema y en ciudad una vez que te acostumbras a la peculiaridad tampoco es inconveniente porque la dirección asistida hace innecesario esforzarse para girarlo, si bien es cierto que con este volante está más dura que en otros modelos de aro “convencional”. El diámetro de giro entre bordillos, 11,4 metros, es similar al de un BMW X5, mejor que el de un Porsche Cayenne y muchísimo mejor que el de un Audi Q7.

prestaciones

La adopción de una mecánica tan original como interesante con seis cilindros opuestos puede ser tomada como una necesidad, porque es lo único que produce la marca de automóviles de Fuji Heavy Industries, pero también como una audacia técnica que reporta ventajas de distribución de pesos. El seis cilindros “supercuadrado” (mayor diámetro que carrera, 89×80 milímetros) de tres litros de cilindrada se comporta como dicen los libros que sucede en este tipo de motores. Estira con brillantez en la zona alta del cuentarrevoluciones pero adolece de un bache de potencia a medio régimen. El sonido, que casi no se advierte desde el interior gracias a la excelente insonorización, recuerda un poco al de un Porsche 911, al menos en que pareciera que se pueden contar las pistonadas. Cuenta  con culatas de cuatro válvulas por cilindro y una alta compresión de 10,7:1.


El cambio automático tiene cinco relaciones, la cuarta directa (1:1) y la quinta superdirecta (0,84:1). Dispone de una posición Sport que lleva las marchas hasta la zona de potencia máxima antes de pasar a la siguiente y una rampa secuencial que permite su manejo manual. Reacciona con rapidez y suavidad. Una sexta relación permitiría escalonar mejor las marchas y eso ayudaría a superar la zona vacía del motor que no se recupera hasta el entorno de las 4.000 revoluciones, donde entrega sus 297 Nm de par máximo. El bache de potencia y las relaciones largas aplacan  mucho el empuje, robándole la brillantez a sus 245 caballos. Sin embargo, seguramente contribuyen a evitar que el consumo se eleve por encima del límite de lo razonable y alcance cifras escandalosas. Durante la prueba fue de 13,6 litros de media teniendo cuidado con el acelerador y un par de ellos más sacando partido del motor.


Las prestaciones en definitiva son tan decepcionantes como el consumo. Da la impresión de que, más que un problema irresoluble, la falta de resultados está en la falta de una caja de cambios con relaciones adecuadas y un motor algo más afinado, con un comportamiento más consistente a medio régimen pero sin necesidad de prescindir de la configuración Boxer, que por sí misma no es un problema y añade cierto “plus” de exclusividad.

Interior y maletero

El tribeca es de los pocos SUV que pueden incorporar una tercera fila de asientos que se oculta bajo el suelo del maletero. No está disponible en todas las versiones, solamente en el acabado más lujoso.


El interior del Subaru Tribeca tiene un diseño más audaz que ningún otro rival en la categoría SUV. Y aunque esto por sí sólo no es bueno ni malo, además el resultado estético y funcional del salpicadero en “S” -muy envolvente y de suaves formas- es sobresaliente. Todo queda a mano y es fácil de accionar sin distraerse de la carretera y visualmente el conjunto es muy atractivo. Sólo hay un detalle que desentona: el freno de estacionamiento se acciona con el pié, que está muy bien porque permite liberar espacio en la consola central, pero en un SUV de su precio y nivel sería más acorde un sistema electrohidráulico que un simple pedal con trabilla. Los materiales están a la altura del diseño con plásticos de calidad, algunos con acabados metalizados (que no metálicos) y mecanismos de excelente funcionamiento, como la guantera central con tapa practicable en dos mitades y que se abre pulsando un botón. Dentro hay un portacarteras, buen espacio y hasta una toma para conectar una fuente externa de música. Aunque quizá no muchos, el Subaru Tribeca dispone de huecos de buen tamaño. Frente al conductor, el cuadro de instrumentos enmarca unos relojes circulares con viseras cilíndricas que protejen perfectamente de los deslumbramientos y gozan de un aspecto excelente.


El equipamiento es muy completo de serie, aunque carece de opciones y esto puede ser un handicap para quienes vayan buscando extras muy concretos o especiales, algo en lo que los vehículos germanos suelen ser imbatibles (aunque hay que pagarlo caro). También se echan de menos algunos elementos que ya son comunes en vehículos de inferior precio, como el espejo retrovisor interior electrocromático o los sensores de autoencendido de luces y limpiaparabrisas. El ordenador de viaje se visualiza en la pantalla que también emplea el navegador. Es táctil, similar a la equipada por Lexus y Jaguar (el fabricante es Denso) y aunque por ser táctil resulta cómoda de usar, el software del navegador es bastante lioso. El ordenador de viaje cuenta con consumo medio e instantáneo, además de una serie de datos muy absurdos que indican la aceleración lateral y longitudinal. Tiene varios modos de visualización que el conductor puede elegir a su gusto, aunque tampoco le encuentro realmente sentido. Lo que sí lo tiene es la cámara de marcha atrás situada en el tirador del portón trasero y cuyas imágenes se pueden visualizar en la misma pantalla táctil central.


Al volante la posición es buena. En las versiones Limited y Limited Plus los asientos están tapizados en cuero de buena calidad, tienen calefacción, reglaje eléctrico con memoria (regulación en ocho sentidos para el conductor y en cuatro para el acompañante), resultan cómodos y sujetan bien el cuerpo; y si en las plazas delanteras no hay quejas en cuanto al espacio, en las traseras sencillamente la amplitud es absoluta y sobra en todos los sentidos para los tres pasajeros. Además las tres plazas son reclinables individualmente (40/20/40), y se puede ampliar la capacidad del maletero abatiéndolos en dos partes (60/40). El maletero cuenta con un doble fondo de gran tamaño (en la versión de siete plazas sirve para ocultar la tercera fila de asientos cuando no está en uso) y tiene una capacidad de 525 litros, que en el siete plazas se reduce en 75 litros. En cualquier caso la rueda de repuesto es del mismo tamaño que las otras cuatro.


Los tres niveles de acabado disponibles son Classic, Limited y Limited Plus. El Classic dispone de una buena dotación de serie teniendo en cuenta que es un nivel de acceso.  Tiene un equipo de sonido con cargador frontal de 6 CD, lector de MP3 y nueve altavoces que incluyen un subwoofer, además de regulación eléctrica de los asientos delanteros. El Limited (el de nuestra unidad) añade techo solar eléctrico, asientos de cuero calefactados, memorias para el asiento del conductor, pantalla táctil, sistema de navegación y cámara de visión trasera, y por último el Limited Plus cuenta con una  tercera fila de asientos que permite siete ocupantes, sistema de refrigeración individual en la fila de asientos trasera y DVD en la parte de atrás.

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