Subaru Impreza WRX STI

9 Abril, 2010, modificada el 9 Febrero, 2011 por

Si lo tuyo son los coches de carreras y las sensaciones fuertes, siempre con el máximo agarre, los 300 CV de este bólido de rallys para la calle te pondrán la miel en los labios. ¡Salvaje!

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Subaru es una de esas marcas discretas y exclusivas por sus limitadas ventas en nuestro país, que mantiene una reputación inigualable desde hace 10 años más o menos, gracias a un modelo que vas a disfrutar en hoyMotor. Para los más despistados, sí, es el Impreza. Modelo que recibe leves retoques en 2011 y vuelve a sus orígenes con el WRX STI de 4 puertas.


Nos hemos puesto al volante del 5 puertas que, además de poder montar una mecánica bóxer diésel realmente buena con 150 CV de potencia, compite de tú a tú con sus 300 CV con el Ford Focus RS305 CV-, no con el RS500 que presentó Ford hace unos días con un aumento de potencia de 45 CV, y el BMW 135i306 CV-.


Su imagen no deja indiferente, a pesar de que no es una de las versiones radicales más llamativas del segmento compacto, pero la gran boca del capó -común con el resto de la gama-, la doble salida de escapes dobles, las siglas STI en rojo -en la parrilla frontal, el lado derecho de la zaga, en las llantas y las pinzas de freno, y en varios elementos del interior del habitáculo- y unos pasos de rueda ensanchados y más marcados delatan que estamos ante todo un lobo devorador… de curvas. ¡Déjate llevar por las apariencias, en este caso no engañan!

Interior

En el habitáculo del Impreza WRX STI no encontrarás lujo, pero sí deportividad. Destacan sus bacquets Recaro en cuero y alcántara -opcionales-, como el banco trasero, que sujetan el cuerpo a las mil maravillas. Pero lo que es el resto del interior -salipicadero, paneles de las puertas y materiales que los recubren-, tan sencillo como el de coches de hace 20 años, nos da que pensar para tratarse de un coche que ronda, peligrosamente, los 45.000 euros en el acabado Sport que ves en las fotos -por encima hay un Sport Plus-.


La calidad general es bastante mejorable, y también el ajuste -la bandeja no es dura, lleva un estor cuya barra de anaclaje a los laterales del pilar C no deja de transmitir grillos-. Por no decir que el climatizador monozona, los elevalunas -automático sólo el del conductor- y el radioCD parecen prehistóricos, y modelos muchísimo más baratos los montan mejores.

Eso sí, lleva de todo y la lista de extras -además de los ya mencionados- se reduce a los faros antiniebla delanteros, las llantas de 18 pulgadas en color plata u oro -en lugar de las de brillo intenso de serie-, techo solar eléctrico, cristales traseros tintados, asientos calefactables, reglajes eléctricos en el del conductor, acceso y arranque sin llave, navegador táctil de 7 pulgadas y equipo de sonido de 10 altavoces y bluetooth.


De espacio va sobrado y 4 adultos altos se acomodan a sus anchas, el maletero es inmenso -parte de más de ¡530 litros de capacidad!– y la ergonomía perfecta. Algo bueno tiene que tener un interior simple.

Comportamiento y Prestaciones

Nada más arrancar lo primero que llama la atención es el sonido -muy leve- de su 4 cilindros bóxer turboalimentado que, según vas insertando las 6 velocidades del cambio manual -de buen tacto-, se torna agudísimo si lo estiras hasta las 6.000 rpm en las que entrega su máxima potencia -aunque corta inyección a 6.700-.


Sus 1.505 kg de peso esprintan en el 0 a 100 en 5,2 segundos -en primera y segunda- y ofrecen un empuje constante, contundente y lineal en todo el margen de revoluciones, a pesar de que es a alto régimen cuando entrega su par máximo y sólo tienes 2.000 rpm de margen desde que lo da todo hasta que se acaba -lo que hace que eches en falta un poco más de elasticidad en sus marchas, más bien largas, como el recorrido de la palanca-. Pero lo mejor es cómo frena, sin problemas, progresivo y suave, por la acción de los discos ventilados de 17 pulgadas firmados por Brembo -con pinzas de 4 pistones delante y 2 detrás- que contienen aceleraciones infernales en poca distancia, por mucho que los exijas.


Además, con el sistema de conducción SI-DRIVE puedes elegir entre modo Inteligente, que ofrece una conducción suave e indica el momento óptimo de cambio de relación para conseguir consumos ajustados, Sport -adaptable a cualquier situación, es la posición más polivalente- y Sport Sharp con el que obtienes el máximo rendimiento del motor y las reacciones del pedal derecho más inmediatas.


Evidentemente, la estabilidad es brutal en los límites más extremos -tanto, como la suspensión que no deja pasar un sólo desperfecto sin que lo notes- gracias al reparto ajustable automáticamente en tres niveles –Auto, Auto- y Auto+-, o manualmente -con 6 niveles para uso en competición– de la tracción integral AWD, mediante un diferencial central multimodo que distribuye la fuerza entre los diferenciales autoblocantesLSD-, delantero con un 41% y trasero con un 59% en posición normal. Pero puede llegar a bloquear uno de los ejes por completo. Si a esto le sumas el control dinámico del vehículo, que te permite en posición Normal llevar todos lo controles encendidos -de estabilidad y tracción-, activados parcialmente en Traction y desconectados en Off, tienes un conjunto plenamente configurable y adaptable a cualquier ritmo y firme por el que circules.


Sólo en momentos concretos, y haciendo verdaderas diabluras con el acelerador y el volante, tienes la sensación de que los neumáticos 245/40 con llantas de 18 pulgadas -en la unidad probada- no pueden con el par máximo y la dirección se agarrota, pero aun así lo notas pegado como una lapa por resbaladizo que esté el suelo -comprobado en asfalto en muy mal estado con arenilla y en mojado-. En contra, la calidad de rodadura es tosca y su insonorización insuficiente cuando llaneas en autopista donde verás que la dirección se vuelve algo inexacta y pesada en curvas rápidas.

Sin embargo, en curvas enlazadas y lentas deja claro por qué es una de las mejores máquinas en rallys, el volante lee mejor lo que pasa bajo las ruedas y su elevado paso por curva incita a abusar del gas. Esto implica unos consumos a tener en cuenta por las cifras que anuncia la marca y que, en realidad, son desmesurados a ritmo alto e intentando sacar el máximo –16 litros no te los quita nadie-.


El Subaru Impreza WRX STI te deja buen sabor de boca y su prestigio apoyado por su palmarés en competición y sus maneras radicalmente racing convencen, al igual que su exclusividad, pero resulta caro si buscas niveles de acabado y equipamiento más cuidados y deseables por su precio. Ya sabes, es salvaje.

Destacable

– Agarre y estabilidad totales.
– Sistemas electrónicos configurables de conducción.
– Motor.

Mejorable

– Consumo delicado.
– Calidad de acabados y ajuste.
– Precio elevado.

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