Prueba

Subaru Impreza 2.0 Boxer Diesel

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Autor: Autocasión 02 de noviembre, 2009

Salvo el Audi A3, no hay otro compacto diésel y tracción total que no sea el Impreza, notable en eficacia dinámica y con buen motor, pero de precio elevado para su equipamiento.

Subaru no es una marca popular. Quizá por eso quien se interesa por ella sabe bien qué compra. En muchos casos se trata de una clientela aficionada al mundo de las carreras que conoce los éxitos logrados por la filial de Heavy Fuji Industries en la parcela rally, precisamente con la saga del modelo que nos ocupa: el Impreza.

Renovado a comienzos de 2007, este rival de los Audi A3 Sporback, BMW Serie 1, Dodge Caliber, Honda Civic, Lancia Delta, Mazda3, Mitsubishi Lancer Sportback, Opel Astra, Toyota Auris y Volkswagen Golf, entre otros -también del futuro Lexus compacto-, goza de carrocerías de 4 y 5 puertas, y desde finales de 2008 del fino y eficaz propulsor turbodiésel bóxer que protagoniza esta prueba. Por cierto, como el resto de la gama cuenta de serie con tracción permanente a las 4 ruedas, aunque en este caso sin la reductora que sí llevan las alterantivas de gasolina.

Interior

La tercera generación Impreza es más convencional que las anteriores. Incialmente la marca optó por una sorprendente propuesta de 5 puertas -luego añadió el sedán de 4 que siempre caracterizó al modelo-, con un enfoque más práctico y confortable para uso diario que sus antecesoras.

Mide 4.415 mm de largo -distancia entre ejes de 2.620-, y admite sin problemas a 4 ocupantes adultos, con un maletero algo justo -de 301 a 1.216 litros-, aunque en principio suficiente -bajo el plano oculta una rueda de repuesto estrecha-. Por cierto, una vez abatidos los asientos traseros la superficie de carga es completamente plana.

La calidad es correcta, sin más. No hay plásticos acolchados que valgan, aunque sí un aspecto sólido y ordenado que augura años sin problemas. Eso sí, el estor que cubre el maletero era, en la unidad probada, una fuente constante de «grillos». Además la posición de conducción, sin ser mala -los principales mandos se encuentran a la primera, y hay bastantes huecos portaobjetos-, presenta curiosidades como un volante que hasta en la posición más elevada queda bajo para conductores altos. Lleva botón de arranque y keyless en la versión probada Sport -con alerones y deflectores exteriores, además de llantas de 17 pulgadas a cambio de 27.350 euros-, pero sin ir más lejos el climatizador es de un solo ambiente, no lleva ni puede navegador o Bluetooth -sí ESP, 6 airbag, 4 elevalunas, retrovisores autoplegables, volante multifunción, audio-CD con toma Aux, asientos semibáquet, control de velocidad…- o sensores de lluvia y luces, el xenón de serie sólo es de cruce y no ha oído hablar de innovaciones a la última como el control de velocidad activo o las alertas por cambio involuntario de carril o de obstáculos en el ángulo muerto.

Comportamiento y Prestaciones

Una de las estrellas del Impreza Bóxer Diésel es su motor; la otra es la tracción total simétrica. Por partes. El motor, común a todos los Subaru de gasóleo, es toda una innovación en el panorama automovilístico actual, pues sus 4 cilindros son opuestos o bóxer, configuración típica en la marca que permite un bloque compacto fijado cerca del suelo para reducir el centro de gravedad. Sus 2 litros se combinan con inyección directa common rail, turbo variable y 16 válvulas, un conjunto de 150 CV que determina un hacer finísimo y progresivo, una sonoridad y un índice de vibraciones muy contenidos, fuerza para salir desde parado -0 a 100 km/h de 9 segundos-, dosis energética para viajar a nuestras anchas –205 km/h de máxima- y, llegado el caso, adelantar -el par máximo, de 350 Nm, es fijo de 1.800 a 2.400 vueltas- con soltura. La marca anuncia un promedio de 5,9 litros -155 gr/km-, que son unos 6,5 conforme a nuestra mediciones.

Parte de lo contenido de ese gasto -alrededor de 900 km de autonomía con 64 litros de tanque- radica en los desarrollos del cambio manual de 6 marchas -al parecer la marca trabaja en una alternativa automático/secuencial para este motor-, con una sexta larguita: 53,6 km/h. De todos modos, el abultado par la arrastra con ganas. Eso sí, el guiado del selector no puede ser más engorroso: trabado e impreciso, con más holguras de las previstas, pide todo menos una conducción rápida, justo a la que en buen grado invita el conjunto.

Entre otras cosas porque el chasis, con suspensiones independientes, una dirección convincente y frenos mordaces, transmite confianza y facilita enormemente la conducción. Sensaciones apuntaladas por la tracción total mediante diferencial tipo Torsen -la marca la llama Symmetrical AWD por el equilibrado reparto de pesos entre ejes-, que si bien no se antoja imprescindible en países donde llueve poco como España, sí permite acelerar con ganas saliendo de virajes sin que se desmadre perdiendo rueda, y guiándolo a la perfección. Y eso que las suspensiones tiran a suaves -filtran de maravilla- y sus neumáticos -205/50- no son particularmente adherentes…