Subaru BRZ: la prueba más radical

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Rubén Fidalgo 19 de marzo, 2013

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El Subaru BRZ es, junto con su "mellizo" (el Toyota GT86), el automóvil más divertido del mercado. Un coche que crea adicción y del que cuesta bajarse. Hemos podido probar a fondo la versión con cambio automático y, en contra de lo que se dice, nos ha encantado, ya verás por qué....

Subaru es una marca que admiro desde hace años por varios motivos, pero tal vez el que más me invita a ello es que se trata del fabricante de automóviles en serie más pequeño del mundo. Sobrevivir en medio de tiburones es posible gracias a dos cosas:

• Pertenecer a un grupo empresarial potentísimo (Fuji Heavy Industries), formado por varias compañías, cada una de las cuales está representada por una de las 6 estrellas del logo de Subaru (que significa, precisamente, «unido«).
• Asociaciones estratégicas que permiten ampliar la gama sin invertir sumas millonarias en proyectos de desarrollo. Así tenemos modelos en Subaru que han contado con su hermanastro en Suzuki, Toyota o incluso en Saab con el 9-2X.

Ser pequeño te obliga a ser más listo que el resto para sobrevivir y Subaru lo ha hecho saliéndose del camino trillado y siguiendo su propio sendero. Sus coches nunca han destacado por una estética muy rompedora (aunque a mí me resultan atractivos, incluso el peculiar Subaru XT), ni por estar a la última moda, ni por ser los más potentes… pero sí han tenido siempre una ingeniería absolutamente excepcional, algo que vuelve absolutamente locos a los que nos gusta esto de los tornillos.

He trabajado reparando coches de muchas marcas y siempre que he podido «meterle mano» a un Subaru he tenido la sensación de que debía hacer una reverencia ante él, al más puro estilo japonés. Sus soluciones técnicas (y la calidad con la que están elaboradas) hacen que disfrute siempre que levanto el capó de un vehículo de la firma.

Aunque antiguamente eran más frecuentes, hoy en día sólo Porsche y Subaru se atreven con los motores bóxer. En ellos, los cilindros se disponen de forma horizontal. Son más planos, lo que permite bajar el centro de gravedad. Además, pueden presumir de robustez, ya que el cigüeñal es más corto -aunque tenga el mismo número de apoyos- y cada biela tiene su propia muñequilla. Esta característica es la que los diferencia de una mecánica en V a 180º.

Su funcionamiento es más equilibrado, vibran menos, su ralentí es más suave, su sonoridad es peculiar, la refrigeración es mejor, son más compactos… Si todo son ventajas, ¿por qué no los hacen más fabricantes? Pues por una sencilla razón: son más caros, ya que prácticamente son dos propulsores enfrentados y unidos por el cárter; necesitas dos semibloques, dos culatas, 4 árboles de levas… todo está por duplicado. Además, son más cortos, pero más anchos, lo que los hace poco prácticos para montarlos en coches con mecánica transversal y tracción delantera, como son la mayoría.

Los motores bóxer y la tracción integral son dos cromosomas del ADN Subaru, aunque en el BRZ falta uno; veremos por qué.

El Subaru BRZ y el SVX Alcyone

En el Salón de Tokyo de 1989, la marca nipona impresionó al público con un prototipo llamado Alcyone SVX. Su nombre es el de la estrella más brillante de la constelación de las pléyades, formada por 6 astros, al igual que el logo de Subaru.

Estamos en los años de mayor esplendor de los coupés japoneses: Honda NSX, Mitsubishi 3000 GT, Nissan Skyline, Toyota Supra… y Subaru no quiere quedarse atrás, pero, como siempre, siguiendo su propio sendero. En lugar de prestaciones, el llamativo prototipo -diseñado por Giorgetto Giugiaro– buscaba ser el gran turismo definitivo. Una especie de tren bala para rodar por el asfalto.

El Alcyone SVX tiene el honor de ser uno de los poquísimos concept car que se han lanzado a la serie sin apenas modificaciones. Sus peculiares ventanillas, su aerodinámica, su modernísimo motor de 6 cilindros bóxer, la tracción total inteligente… todo se llevó a la cadena de montaje, excepto la dirección a las 4 ruedas (sólo disponible en algunas series especiales para Japón). Como estrella más brillante de la constelación Subaru, el SVX era un escaparate de todo el poder tecnológico de la compañía. Su producción fue muy limitada, no llegó a las 25.000 unidades, la mayoría destinadas al mercado americano, donde tenía la dura misión de elevar la marca a un nivel superior.

Su enfoque de «tragamillas» es «típico yanki«. Aunque su aspecto sea el de un deportivo puro, al estilo NSX, lo cierto es que es un coche muy confortable, con 4 buenas plazas y mucho lujo. Su rodadura es suave como la seda, no le gustan las carreteras muy viradas (el peso lo lastra muchísimo, al igual que su caja de cambios automática de sólo 4 relaciones), pero en las autobahn no tiene rival. Su tracción total, su aerodinámica y la calidad con la que está hecho permiten que sea fácil llevar cruceros de 200 km/h con una ausencia de ruidos total y con un aplomo considerable.

El cuidado con el que está construido este vehículo es excepcional; basta con ver el estado de las gomas y la total falta de chirridos, crujidos o rumorosidad tras casi 20 años (esta unidad es de finales de 1996) y un cuarto de millón de kilómetros recorridos. Su único punto débil: la caja de cambios, incapaz de conciliar las prestaciones del precioso motor de 3,3 litros y 230 CV con un peso de casi 1.700 kg en orden de marcha y, para colmo, tracción integral de reparto variable con diferencial trasero autoblocante. El calor acaba con ella.

¿Por qué te hablo de este modelo? Porque el SVX comparte con el BRZ el ser uno de los pocos Subaru con carrocería de coupé. Pero este último ya no quiere ser un escaparate de lo que puede hacer la marca japonesa; es fruto de la asociación con Toyota (propietaria del 20% de Subaru), y lo que busca es ser el coche más divertido del mercado. Por lo que irás viendo a lo largo de la prueba, creo que lo consigue. No aspira a dominar las autopistas; quiere que no las pises y que encuentres atajos por carreteras secundarias. Otro motivo más para su compra: ahorrar en peajes.

El Subaru BRZ, en el día a día

Seré sincero: cuando me dieron a escoger entre el Subaru BRZ automático o manual, me decidí por el primero porque era el que tenía la carrocería azul y me daría más juego para las fotografías y el vídeo, sabiendo que me iban a tocar varios días grises… justo el color de la versión manual de pruebas. No las tenía todas conmigo sobre la elección, ya que había leído y oído mil barbaridades sobre esta transmisión automática. Tras probarla, me vuelvo a reafirmar en mi teoría: lo mejor es no prejuzgar a nada (ni a nadie) por lo que te dicen, sino por lo que uno ha podido constatar sobre esa persona, animal o cosa.

Nada más verlo en directo, me di cuenta de que había acertado. El azul le sienta de maravilla y lo distingue como un Subaru nada más verlo. Estéticamente me parece muy bonito y proporcionado: es bajo, no muy ancho y alargado, aunque me ha impresionado saber que nuestro SVX es unos milímetros más bajo todavía…

La carrocería está bien rematada y los detalles que lo diferencian del Toyota GT86 (luces diurnas, indicadores de dirección y antinieblas delanteros) me gustan más en el Subaru, aunque ya sabes lo que se dice: la cabra tira al monte…

En el interior, me encuentro con unos asientos que me abrazan como la madre del anuncio de «El Almendro» cuando vuelves a casa por Navidad. La postura de conducción es perfecta y sólo me «rechinan» una instrumentación parecida a la de un utilitario y un plástico pintado en color aluminio que no me convence. Seguro que en el azul de la carrocería o en un tono de negro diferente al del salpicadero quedaría precioso…

El cambio tiene levas en el volante, algo incómodas cuando empieza uno a divertirse, y la palanca… como en las berlinas de lujo: baja marchas hacia atrás y las sube hacia delante, al contrario de lo que pide el cuerpo cuando uno está «metido en faena» (que se lo digan a cualquier piloto de rallyes). No puedo aguantarme más las ganas de pulsar el botón «Start» y que empiece el baile, así que me pongo a rodar.

Por ciudad, la postura baja, la suspensión como una tabla y la escasa visibilidad no ponen las cosas fáciles, pero el cambio automático y un motor que «tira» mejor de lo que esperaba hasta las 3.000 rpm solucionan la papeleta. Gracias al sistema de inyección que explico en el vídeo y a los largos desarrollos del cambio, junto con el bajo peso, el consumo en la urbe apenas supera los 10 l/100km, una cifra muy buena para un coche deportivo de 200 CV.

En autopista, me llama la atención que sólo se oyen las ruedas, en una medida muy lógica (215/45-17). A 120 km/h, el motor gira en sexta a 2.200 rpm (un desarrollo larguísimo: si pudiese llegar al corte a 8.000 rpm en esta marcha adelantaría a todo un Bugatti Veyron de sobra) y el ordenador me enseña un gasto medio de combustible de 6,9 l/100 km… Menos mal, porque el depósito es pequeño y, aunque el BRZ «bebe» muy poco, su autonomía apenas da para 500 km.

Aunque la suspensión es dura, pasa por las juntas de dilatación sin inmutarse, lo mismo que por las roderas repisadas de los camiones. La dirección tiene una precisión increíble y no «se va» hacia los baches o irregularidades: impresiona que un coche con un planteamiento tan radical sea tan dócil en autopista.

Pese a ir muy cómodo, siento que mi compañero de viaje se aburre, así que decido salir de la autovía y subir hasta el lago de origen glaciar de Sanabria. Estamos en medio de un parque natural, así que no se trata de «hacer cronos», y menos con lo fácil que es encontrarse corzos en la carretera en esta zona. Se trata de un lugar precioso y con unas curvas que me demuestran que en uso manual, este cambio automático es una auténtica gozada.

Para empezar, es rapidísimo: nada más tirar de la leva, ya está la marcha engranada. También es muy obediente: si le pides segunda y aceleras hasta el corte, se queda en segunda, nada de pasar a la siguiente relación si no se lo ordenas. Lo mismo para bajar: evita que lo pases de vueltas, pero, a diferencia de lo que hace la mayoría (que deja 1000 rpm de margen), éste reduce hasta el corte y con un doble embrague que hace hervir la sangre…

Llegando al Lago de los Peces encuentro varias placas de hielo, así que, precaución… Una vez más, el Subaru BRZ me demuestra que es muy dócil y eficaz si lo trato con un mínimo de sentido común. Ya tendré ocasión de soltar adrenalina en el circuito de A Pastoriza.

El Subaru BRZ, en el circuito de pruebas

Los españoles somos expertos en «patear» nuestro propio idioma. La definición de cuerpo estable en física es la de aquel objeto que presenta dificultad para cambiar de estado. Si está en reposo, costará moverlo; si está en movimiento, costará «reposarlo».

Cuando decimos que un coche es muy estable, ya que entra bien en las curvas, realmente queremos dar a entender lo contrario. Si es estable, le costará modificar la trayectoria. Lo que pasa es que consideramos la estabilidad como algo positivo, y no siempre lo es… Un caza de combate se diseña para que vuele de forma inestable, eso le permite hacer maniobras muy bruscas, no le cuesta cambiar de estado. Un coche deportivo tiene que ser así: la palabra que busco es «maniobrable«.

¿Por qué este rollo semántico? Porque este coche es la maniobrabilidad «personificada». Los cambios de apoyo se los zampa como los petit suisse, de dos en dos. Es capaz de «enhebrar» las curvas con una facilidad pasmosa, sin apenas inercias o tiempos de espera. Una esquiva es coser y cantar. Frena bien, se sujeta mejor y acelera… regular. En realidad, no es que no tenga una buena aceleración, lo que pasa es que el motor es tan lineal que no tiene una zona en la que te aplaste contra el asiento y digas «madre mía, como tira este coche». Llegas a la siguiente curva en un abrir y cerrar de ojos, pero no tienes la sensación de haber salido catapultado, algo a lo que los TDi, pletóricos de par, nos han acostumbrado. Aunque dure un instante y luego no empuje, echamos de menos esa patadita inicial.

El cambio me sigue pareciendo una gozada para ir fino en el circuito y hacer tiempos. Otra cosa es si queremos driftear con él; en ese caso, como me decía el experto Isaac Fernández durante la grabación del vídeo, se echa de menos tener un recurso más para romper la inercia del vehículo: el pedal del embrague.

En definitiva, el Subaru BRZ ha sido uno de los modelos que más pena me ha dado devolver tras el período de prueba. Es muy eficaz, tremendamente reactivo y transmite mucha información cuando te pones al volante. En este sentido, es ideal como coche escuela para quien quiera aprender a conducir de verdad. Y respecto al cambio automático, aunque a muchos compañeros del gremio les pueda resultar sacrílego, diré que me ha encantado; lo considero muy recomendable para el uso real que la mayoría de los automovilistas van a dar a este coche. De acuerdo, en circuito es más eficaz el cambio manual, pero, ¿cuántos conductores hay capaces de llevar el coche como ves en el vídeo?¿Cuántos kilómetros sobre un trazado vas a hacer con tu BRZ?

Vídeo del Subaru BRZ

Conclusión

Aunque es cierto que en manos expertas el cambio manual ofrece una conducción más precisa, para la inmensa mayoría de los automovilistas la versión automática es la más recomendable, ya que permite concentrarse en lo más importante: sentir el coche. Además, en uso fuera de circuito está lleno de ventajas: su mayor desarrollo posibilita consumos de menos de 7 l/100 km a velocidades legales, viajas con menos ruido, en ciudad es definitivo… Y su obediencia y rapidez de reacción nos dan ciertas licencias si queremos disfrutar de la conducción más «sport».

Pese a todo lo que he oído sobre él, no me parece en absoluto un coche delicado de conducir. Con las ayudas conectadas, es más seguro que cualquier SUV del mercado; si las quitamos, debemos ser coherentes y conscientes de qué significa asumir el mando de todo lo que hagamos. El Subaru BRZ no hará nada que no le ordenemos, pero debemos dar bien dichas órdenes, porque las seguirá al pie de la letra, sean buenas o malas.

No encuentro otro modelo en el mercado capaz de proporcionar más disfrute a su propietario por menos dinero que este Subaru. Si de verdad te gusta conducir, crees en eso de que tres son multitud y estás harto de pagar peajes, es casi seguro que acertarás comprándote este coche.

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