Skoda Yeti 4×4 2.0 TDI CR 140 CV

15 Diciembre, 2009, modificada el 9 Febrero, 2011 por

Poco a poco, la firma checa aglutina distintas opciones SUV. La más moderna es el Yeti, un duro y completo rival para los Qashqai y compañía que probamos en versión 4×4 con motor TDI de 140 CV.

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Skoda ha encontrado un interesante filón en modelos tipo SUV, como los Fabia Scout y Roomster Scout, que no dejan de mostrar una acorazada apariencia SUV cuando son versiones de tracción delantera. Pero también tiene SUV propiamente dichos, como el Scout, un todocamino ligero derivado del Octavia Combi y, sobre todo, el Yeti, que viene a ser el Volkswagen Tiguan de la firma checa.


De hecho, cuenta con versiones de tracción delantera 4×2 y de tracción total 4×4, como la que probamos en esta ocasión, para rivalizar con el citado Tiguan, pero de igual modo con los BMW X1, Dacia Duster, Fiat Sedici, Ford Kuga, Honda CR-V, Hyundai ix35, Jeep Patriot y Compass, Kia Sportage, el súper ventas Nissan Qashqai, el inminente Mitsubishi RVRSuzuki SX4, Toyota Rav4… Con maneras de turismo, buenas prestaciones y un acabado estupendo, es un modelo recreacional muy a valorar por los amantes de esta parcela.

Interior

Mide 4.223 mm de longitud, por 1.793 de anchura y 1.691 de altura -1.683 el Tiguan-, dimensiones compactas. Con una distancia entre ejes de 2.578 mm, ofrece un habitáculo razonable para 5 ocupantes, aunque en las plazas traseras no sobra espacio longitudinal. Y eso que los asientos laterales se pueden mover en ese sentido para ganar maletero o espacio para las piernas. De hecho, y junto al central -justo para un adulto-, se pueden plegar, desplazar lateralmente e incluso sacar, de modo que el maletero, que de partida no ofrece más que 405 litros -pocos, si bien bajo el piso oculta una rueda estrecha de emergencia- llega a 1.580 dejando operativas las butacas de conductor y acompañante. Además, hay diversas argollas y barras laterales para estibar la carga, y en opción -105 euros- una malla que protege el habitáculo.


El puesto de conducción está bien diseñado, con amplios movimientos de asiento y volante, éste de buena empuñadura pero en un plano ligeramente horizontal. También sobresale la calidad visual, y en conjunto el tacto, a efectos prácticos como en un Volkswagen salvo por matices sin consideración. Otro acierto es la visibilidad, favorecida por las cuadriculadas formas del coche, similares a las de una furgoneta ligera de reparto.


Sobre el equipamiento, en conjunto es bueno en la versión analizada -con acabado Experience, cuesta 27.070 euros-: climatizador doble, ASR y ESP, 4 elevalunas y cierre con mando, audio con pantalla táctil, llantas de aleación de 17 pulgadas, 6 airbag… De todos modos, el Bluetooth -250 euros-, el volante multifunción -130 euros-, los sensores de lluvia y luces -240 euros-, la iluminación bixenón direccional -muy efectiva, por 800 euros- se incluyen en una carta de opcionales que contempla otros como molduras decorativas de efecto madera -50 euros-, control de presión de neumáticos -otros 50-, pedalier de aluminio -95 euros-, tapizado de cuero -1.910 euros-, sensores de parking delanteros y traseros -660 euros-, alarma -225 euros-, navegador -510 euros-…

Comportamiento y Prestaciones

El Yeti disfruta de diversas opciones mecánicas en gasolina y diésel, como el 2.0 TDI de 140 CV, común a otros muchos modelos de la órbita VAG, con alimentación common rail y turbo variable. De maneras “ásperas”, pone ganas –190 km/h de punta y 9,9 segundos en el 0 a 100 km/h- a partir de un par máximo de 320 Nm, contundente y fijo de 1.750 a 2.500 vueltas. Se gobierna a través de un cambio manual de 6 marchas, con recorridos precisos y desarrollos finales larguitos -sexta de 53,9 km/h-. A día de hoy, no ofrece opciones automáticas, un handicap para más de un comprador, aunque parece que a medio plazo sí contará con alternativas DSG. Por cierto, anuncia 6,1 litros a los 100 km de promedio, pero en la práctica esa cota sólo es posible a ritmos legales sostenidos, pues en cuanto nos descuidamos es fácil moverse por encima de 8 reales. Una aerodinámica discretita -Cx de 0,37-, un peso elevado -1.545 kg- y unos neumáticos enormes -225/50- tienen mucho qué decir en este sentido.


Eso sí, la articulación de sus suspensiones independientes consagran una pisada fenomenal, con maneras que, salvo por la capacidad de frenada -buen tacto de pedal, pero más metros para parar de los inicialmente pensados-, parecen de turismo. Y eso que la dirección está bastante asistida y el centro de gravedad es más alto, en parte consecuencia de una altura libre hasta el suelo de 18 cm, buena para circular lejos del asfalto con ciertas garantías.

Para aquellos que opten por excursiones frecuentes puede ser buena cosa pedir la protección extra de bajos -160 euros-. De todos modos, con un ángulo de aproximación de 19º, uno de salida de 26,7 y el ventral de 19,4º no está pensado para situaciones “espesas”. Y eso que su tracción total inteligente o automática mediante embrague Haldex lo saca de muchos atolladeros -barro, arena, nieve…- También su control de descensos, que funciona en sentido de marcha o marcha atrás -alarga el recorrido del acelerador y retarda la acción del ABS-, aunque no hay reductora.


En todo caso, y en conjunto, es más capaz que el Scout equivalente, posiblemente uno de sus competidores más estrechos que, eso sí, sale más caro: 28.890 euros. No pocos sobre la de por sí abultada tarifa de nuestro protagonista.

Destacable

– Comportamiento en campo y asfalto.
– Rendimiento del motor. Tacto del cambio.
– Calidad de construcción y versatilidad.

Mejorable

– Plaza central trasera y maletero básico justos.
– DSG no disponible de momento.
– Precio elevado.

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