Seat León WTCC

30 Enero, 2008, modificada el 11 Enero, 2011 por

Motor 16 tuvo la oportunidad de probar en el circuito del Jarama los dos «felinos» que han competido en el Mundial de Turismos en 2007. El SEAT León, en su versión diésel, fue el primero en lograr la victoria en un Campeonato del Mundo oficial. También puede ser el primero en lograr el título. Ambos tienen más «garra» de lo que parecen a primera vista.

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La presencia física de los leones en la naturaleza impone. Y la del Seat León del WTCC en vivo, más de lo que podría imaginarse en comparación a las imágenes televisivas. Exteriormente, tanto el diésel como el gasolina son prácticamente iguales, salvo algunas diferencias frontales.


 

    Comportamiento

    El resto de la instrumentación es igual. En lo referido al chasis y su comportamiento, el León de gasolina es un coche ya muy evolucionado. Lleva compitiendo una temporada y media y cuenta con un chasis perfectamente a punto. Es un coche más ágil en los cambios de dirección, más nervioso, más ligero. Se mueve mejor en frenada y en el paso por curva y se nota que ha sido desarrollado hasta su tope. Es muy bonito de conducir, muy divertido, aunque para llevarlo al límite hay que tener mucha técnica y calidad de piloto.


    La frenada es muy buena. Los coches de tracción delantera tienden a ser subviradores en la entrada y en la salida, pero en el momento en que le pierdes es muy difícil recuperarlo. Por ello, hay que llevarlos muy finos, de lo contrario no salen los tiempos.


    En el diésel, una vez que metes la marcha empuja con un par tremendo, acelera francamente bien, pero el recorrido de revoluciones es cortísimo. La luz roja sale a 3.900 vueltas y el tope está a 4.300. De todas maneras, a partir de 3.950 ha alcanzado su par máximo, por lo que conviene adelantar el cambio, ya que no hay más potencia. Realizamos la prueba en un día muy desapacible, con la pista del Jarama muy mojada. Si a esto le sumas el par del motor y los neumáticos fríos, hacían que el coche fuera todavía más subvirador, tanto en la entrada como en la salida de las curvas.


    Además, el exceso de peso que el TDI cuenta sobre el gasolina acentuaba este rasgo de su comportamiento. Se notaba también en la inercia de entrada en curva en relación a los de gasolina. Por ello, es muy importante tener el coche recto a la salida, para poder acelerar pronto a fondo.

    En marcha

    Los dos coches son muy ágiles, aunque con algunas diferencias. Con el asfalto deslizante, convenía levantar un poquito porque de lo contrario no engrana. Utilizado el símil del atletismo, podríamos decir que el León de gasolina se asemejaría a un especialista de carreras de cien metros. El TDI sería como un corredor de 800 o 1.500 metros. Pero este tiene quince o veinte CV más y es entre 3 y 5 km/h más rápido de velocidad punta, con lo cual en los circuitos rápidos sí tiene una ligera ventaja. Además, todavía tiene recorrido de evolución.


    ¿Por cuál me decanto? Aún valorando la lluvia y la pista tan fría en el día de la prueba, a mí me gustó más el León de gasolina, porque es más pura sangre. Sube alto de vueltas, tiene un sonido de carreras, es más vivo. Además, el Jarama es un circuito muy técnico y revirado. Si lo hubiera probado en Monza, en Montmeló o en Spa, quizás el resultado hubiera sido diferente. Pero no hablo de tiempos, hablo de sensaciones como piloto, y en este sentido me divierte más el gasolina.


    En un circuito revirado, sin mucha recta, el piloto irá más cómodo con el de gasolina. Digo ahora, porque dentro de seis meses, a medida que evolucione el TDI, éste puede ser más rápido en todo tipo de circuitos. El de gasolina te permite cambiar mejor de dirección en las curvas, por ejemplo, algo muy importante cuando ruedas en los pelotones típicos del Mundial de Turismos. Pero si tienes una recta muy larga en el circuito, estás más cómodo con el TDI.


    Muchos de los adelantamientos se hacen saliendo de la curva y cogiendo el rebufo y esta punta de velocidad superior con la que cuenta te ayuda no solamente cuando quieres adelantar, sino también para defenderte del coche que viene por detrás de ti. De todas maneras, el diésel también te permite corregir errores gracias al par y a la respuesta al motor, ya que siempre tienes potencia para salir de una situación complicada. Lo que no quiere decir que resulte fácil llevarlo al límite. Todo lo contrario.


    De hecho, Jordi nos comentó que el TDI ha requerido unos reglajes muy radicales en el eje trasero para ser competitivo, hasta el punto de que en los primeros entrenamientos hizo algunos trompos a los que no estaba acostumbrado con el León de gasolina. A cualquier conductor normal le resultaría más fácil conducir el diésel que el gasolina. Se deja lleva con mucha facilidad, tienes potencia desde abajo, desde las 2.000 vueltas, mientras que el León gasolina muestra más nervio. A cualquiera que se monte, el de gasolina le parecerá un coche más de competición que el diésel. Pero parece que el futuro está en el TDI. Este León puede convertirse en el primer campeón del mundo diésel en la historia del automovilismo. Quién lo hubiera anticipado hace sólo un par de años.

    Refinamiento

    En este sentido, el depósito de gasolina está en el centro del coche y muy abajo. Es un sistema curioso: para repostar hay que abrir la puerta trasera y la boca del depósito está atrás, en lo que sería la posición de los asientos traseros.

    prestaciones

    En el momento en que arrancas el motor todo cambia. Los dos coches cuentan con motores de dos litros, como manda el reglamento. Pero, lógicamente, hay diferencias entre ellos. Para empezar, el sonido es uno de los aspectos más destacados. El gasolina suena a pura sangre. Es un sonido precioso. El otro, el TDI es casi mudo. Bueno, en realidad sí suena, aunque nada comparado a su hermano. Suena… pues a eso, a diésel, como los motores que circulan por la calle, pero con un ruido más fuerte que los de serie, porque en estos todo el interior está acolchado para lograr la máxima insonorización. Aquí, todos los aislantes y alfombrillas de motor se eliminan para ahorrar peso. En parado, sí puedes escuchar su sonido, pero en marcha no suena prácticamente nada.


    A la hora de arrancar, también aquí hay diferencias. En el de gasolina, pisas a fondo mientras accionas el «starter» y arranca cuando has retirado el pie del todo. Mientras que en el diésel no tienes que pisar para nada el acelerador.

    Equipamiento

    El cambio en los dos coches es el mismo. Tiene seis velocidades, con un embrague que solamente se utiliza en la salida. Es secuencial, se sube de marchas empujando la leva hacia atrás y se bajan hacia delante. Cuenta con un gatillo especial para el punto muerto. Y una palanca a la izquierda del piloto, en el suelo, sirve para poner la marcha atrás en caso de un trompo, por ejemplo. Las marchas se engranan perfectamente con el motor y el pie en el acelerador a fondo y sólo hay que tener cuidado entre la primera y la segunda.

    Puesto conducción

    Una vez que te sientas en los coches, ambos habitáculos son prácticamente idénticos. La posición del piloto está muy bien trabajada. De los coches que haya probado, es de los de posición más retrasada y baja posible de cara al centro de gravedad.


    La posición del piloto está colocada mirando ligeramente a la derecha y bastante tumbado. No llegas a la posición de un Fórmula 1, pero es algo destacable.

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