Seat León Cupra

23 Noviembre, 2006, modificada el 24 Enero, 2011 por

A partir del conocido bloque 2.0 TFSI, con inyección directa y turbo, los ingenieros de Seat han desarrollado el motor más potente de su historia, que entrega 240 imperiosos caballos

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Soy el Seat más potente de la historia. Entrego 240 imperiosos caballos con guantes de seda. Subiría al cajón en más de un circuito gracias a mi chasis. Y civilizo mis maneras hasta ser apto para todos los públicos. Ningún hermano FR me tose, todos los rivales me miran. Yo soy el Cupra.


A tres meses de su lanzamiento en España, el nuevo León Cupra se siente ganador, y razones no le faltan, como hemos podido comprobar por las carreteras de la Rioja alavesa. A partir del conocido bloque 2.0 TFSI, con inyección directa y turbo, los ingenieros de Seat han desarrollado el motor más potente de su historia. Y, también, el más progresivo, el más lineal, el más contundente, el más agradable… En definitiva, un propulsor redondo. Es el mejor calificativo para describir la entrega de los 240 CV que marcan un nuevo récord de potencia en la marca española. Pegada de peso pesado envuelta en guantes de seda.

  • Comportamiento



  • Prestaciones



  • Interior y maletero



Comportamiento

Las modificaciones en el turbo –con mayor turbina y compresor–, los pistones y las bielas reforzadas, los inyectores de mayor tamaño y la nueva culata son las grandes novedades de un motor simplemente sensacional. Con varios Cupra y FR probados, esperábamos una respuesta más brusca, un marcado tirón con la entrada del turbo, una acusada diferencia entre bajo y medio régimen, un subidón de fuerza a partir de 4.000 vueltas… y nos equivocamos. Una vez más, prejuzgar induce al error. Nos descubrimos ante la progresividad de este 2.0 TFSI. Apoyado en unos desarrollos de cambio bien escogidos –más largos que en el FR– y un par de 30,8 mkg entre 2.200 y 5.500 vueltas, transmite desde el principio sensación de fuerza sin ninguna brusquedad. Empuja como un condenado y mantiene su escalada lineal hasta rozar las 7.000 rpm.


Durante esta fenomenal y plana curva de potencia, solamente cambiará el sonido, porque la sensación de disponer de más fuerza bajo el pie derecho será constante. Y tan agradable que no llega al volante impresión manifiesta de gran velocidad. Ni vibraciones. Sólo refinamiento y poder. Sí varía el sonido, fruto de los nuevos sistemas de escape diseñados por los ingenieros de Cupra, para animar la melodía a partir de 4.500 vueltas y envolver al conductor en una atmósfera embriagadora. Porque es un sonido afinado y deportivo, nunca cargante, dulce sinfonía para saborear a fondo lo mejor del Cupra.


Para deleitarnos con la eficacia de un chasis por encima de la mecánica que acabamos de alabar. Un motor 2.0 TFSI que mejora 0,4 segundos la aceleración de 0 a 100 km/h de un VW Golf R32. Que completa el primer kilómetros 1,1 segundos antes que un Ford Focus ST. Con más velocidad punta que un Opel Astra
OPC. Y que debería rendir más de 240 CV para poner en aprietos al bastidor… Ahí queda el reto para un futuro Cupra R de ¿260 CV? Según la marca, tecnología y medios existen… Sueños con visos de realidad no muy lejana, eclipsados por la respuesta en curva de este Cupra.

prestaciones

 Si el motor civiliza su respuesta y permite disfrutar el Cupra del trabajo a casa, la eficacia de su chasis se traduce en una facilidad de conducción que ya no exige manos curtidas en circuitos para sacar el jugo a tan apetitoso fruto. Les ponemos en situación. Volante de ancho aro, dirección de apenas 2,7 vueltas, bacquets de inmejorable sujeción y cambio de recorridos tan cortos como rapidez de manejo son los mejores ingredientes para la sabrosa receta que nos disponemos a degustar. Desde la primera curva, pues la sensación de control es total. El eje delantero, incisivo donde los haya, ataca los virajes con decisión, el trasero tiende a cerrar el giro y la dirección apenas exige correcciones.


Poco a poco crece el ritmo, tan nobles reacciones se repiten y el habitáculo se ve invadido por esa sonrisa que siempre provoca un coche cuando nos hace conducir mejor de lo que sabemos. Méritos del «chasis ágil» del León, adaptado ahora a su versión más potente con algunos retoques, como el tarado más firme de muelles y amortiguadores o unos poderosos frenos con discos de 345×30 mm e imponentes pinzas rojas. Saboreamos la elevada velocidad de su paso por curva, avivamos el ritmo y admiramos su gran capacidad de tracción. La pérdida de adherencia es mínima al salir a pleno gas de giros cerrados y el ESP sólo interviene con galante discreción para ayudar a corregir un leve sobreviraje del tren trasero, superado por la agilidad del delantero.

Interior y maletero

La mente disfruta, el corazón palpita, las manos se convierten en una prolongación del volante y… la espalda no sufre. No señor. Muchos pensarán que tanta eficacia obliga a un sacrificio de confort equivalente, pecon la eficacia de un chasis por encima de la mecánica que acabamos de alabar. Un motor 2.0 TFSI que mejora 0,4 segundos la aceleración de 0 a 100 km/h de un VW Golf R32. Que completa el primer kilómetros 1,1 segundos antes que un Ford Focus ST. Con más velocidad punta que un Opel Astra OPC. Y que debería rendir más de 240 CV para poner en aprietos al bastidor… Ahí queda el reto para un futuro Cupra R de ¿260 CV? Según la marca, tecnología y medios existen…


Sueños con visos de realidad no muy lejana, eclipsados por la respuesta en curva de este Cupra. Si el motor civiliza su respuesta y permite disfrutar el Cupra del trabajo a casa, la eficacia de su chasis se traduce en una facilidad de conducción que ya no exige manos curtidas en circuitos para sacar el jugo a tan apetitoso fruto. Le ponemos en situación. Volante de ancho aro, dirección de apenas 2,7 vueltas, bacquets de inmejorable sujeción y cambio de recorridos tan cortos coro los responsables del Cupra no olvidan el padecimiento de los riñones en otros modelos –Ibiza Cupra TDI, sin ir más lejos– y sorprenden en este León sin reacciones secas y con una destacable capacidad para filtrar los baches en carreteras con mal estado. Alejado de los «deportivos-tabla», ofrece un nivel de confort superior a la media de la clase y reduce el tamaño de la barra estabilizadora delantera frente a un FR. Así mejora la capacidad de tracción y el confort sube enteros.


Peor nos parece el grosor del montante delantero, que limita la visión en curvas a izquierdas. Y cierta aclimatación demandan los frenos, con un tacto propio de la competición: duro al principio y poco dosificable, aunque muy eficaces. Y todavía reserva Seat como opción un equipo de frenos Brembo de cuatro pistones… A falta de definir precios, podemos adelantar que contará con la dotación FR y algunos complementos exclusivos como las llantas de 18 pulgadas, pero aun así parece demasiado «modesto» por fuera. Flecos por cerrar hasta enero de 2007, cuando el mejor Cupra de Seat llegue al mercado. Es el más potente, el más eficaz, el más agradable y mira con altivo y orgulloso a sus rivales. Lo puede gritar bien alto. Es el Cupra.

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