Saab 9-3 2.8T V6 Aero XWD

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Autor: Autocasión 18 de junio, 2008

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Acaba de aterrizar en nuestro mercado y se plantea como la mejor alternativa dentro de la gama Aero. Sus señas de identidad son su motor V6 de 280 CV y su eficaz sistema de tracción integral Haldex.

Más información en Hoymotor16, número 1288

Nada más entregarme las llaves del Saab que aparece en estas páginas sonrío sin poder evitarlo. A mi cabeza llegan recuerdos de otras versiones Aero que he tenido ocasión de probar y estoy seguro de que con éste lo voy a pasar, por lo menos, igual de bien. Más adelante me daré cuenta de que no me equivocaba. Pero antes de hablar de las sensaciones de conducción, quiero citar los cambios que incorpora el Saab 9-3 más radical de la gama, que afectan, fundamentalmente, a dos apartados: el sistema de tracción y la mecánica.

En cuanto al primero, esta variante Aero deja de lado la tracción delantera para adoptar un embrague Haldex de ultima generación, que reparte la fuerza motriz entre las cuatro ruedas; y si hablamos del motor, bajo el capó se esconde el conocido 2.8 turboalimentado de 6 cilindros en V que, en este caso, incrementa su potencia hasta llegar a los 280 caballos –255 CV en el de tracción delantera–.

Comportamiento

Haldex 4.0 » Conducción sobre raíles

Hasta el momento, se podía decir que uno de los puntos flacos del 9-3 Aero era su incapacidad para traccionar correctamente. Con el XWD –ver recuadro– no sólo se ha resuelto el problema, sino que puedo afirmar abiertamente que es uno de los coches de tracción integral más eficaces que han pasado por mis manos. La seguridad que transmite en los giros es muy elevada, así que poco a poco me voy animando mientras trato de buscar sus límites.

Ya en el circuito afronto una recta en 4ª velocidad, que culmina en una curva bastante cerrada. Al llegar, freno con contundencia y reduzco dos marchas. En pleno apoyo, en segunda velocidad y con la aguja del cuentavueltas a 4.300 rpm decido acelerar a fondo para ver hasta qué punto se agarra al asfalto. La verdad, esperaba un claro subviraje acompañado de la entrada en fucionamiento del ESP –sobre todo, teniendo en cuenta que en ese momento circulaba bajo una lluvia torrencial–, pero ninguna de estas dos cosas sucede. Así que no puedo hacer otra cosa más que calificar con un sobresaliente a este sistema de tracción.

Por contra, hay una serie de elementos que no me han gustado, como es el caso de los frenos, que, a pesar de contar con discos de buen tamaño en ambos ejes, muestran un tacto esponjoso en el pedal y se fatigan con facilidad. Por su parte, la dirección transmite poca información a las manos y el cambio, aunque preciso en su guiado, resulta algo duro y lento en su manejo. Son detalles a mejorar, como quizá también lo sea su habitabilidad interior o su maletero, que sólo cubica 425 litros.

En marcha

Llega el momento de subirme al coche rumbo a mi circuito habitual de pruebas. Giro la llave de contacto –que se sitúa entre los asientos, cerca de la palanca de cambios– y el ronroneo del V6 me da la bienvenida. Comienzo a rodar con un agradable, aunque discreto, sonido de fondo y cuál es mi sorpresa cuando descubro que al llegar la aguja del cuentavueltas a las 3.000 rpm el motor cambia su melodía de forma drástica.

En este punto –y sólo durante una escasa franja de revoluciones– la «música » que emana del motor se hace más aguda e inunda el habitáculo. Continúo acelerando y compruebo que, efectivamente, los 25 CV extra están ahí, junto a un mayor par máximo –eroga 5 mkg más–, gracias a los cuales noto un empuje sustancialmente superior. Si unimos esto a la eficacia en la transmisión de la potencia al suelo del embrague Haldex obtenemos unas prestaciones que mejoran las del Aero de tracción delantera. De esta forma, nuestro XWD es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en escasos 6,2 segundos, mientras invierte 5,2; 6,8 y 8,7 segundos en pasar de 80 a 120 km/h en 4ª, 5ª y 6ª. Estos registros se sitúan una media de 0,5 segundos por debajo del Aero de 255 CV.

Valor de compra

El precio del Saab 9-3 2.8 T V6 Aero XWD supera en 3.100 euros el de su ‘hermano’ de tracción delantera, pero, si alguien me pregunta si merece la pena pagar la diferencia, mi respuesta será un rotundo sí.