Renault Twingo GT iMusic

31 Julio, 2007, modificada el 11 Enero, 2011 por

Prestaciones brillantes y consumos moderados en gasolina es lo que ofrece el Twingo GT. Baja cilindrada pero 100 cv gracias a un protagonista: el turbo. Además, goza de buena habitabilidad y una estabilidad impecable, aunque es un poco caro

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31/07/2007— Andrés Mas

Prestaciones brillantes y consumos moderados en gasolina es lo que ofrece el Twingo GT. Baja cilindrada pero 100 cv gracias a un protagonista: el turbo. Además, goza de buena habitabilidad y una estabilidad impecable, aunque es un poco caro

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Con el primer Renault Twingo de 1992, la marca francesa reinventó el coche pequeño, adaptó el concepto monovolumen en menos de tres metros y medio y sacó espacio de donde no había para ofrecer un habitáculo de dimensiones y modularidad sorprendentes. Todo ello acompañado de undiseño original y divertido.15 años y 2,4 millones de unidades vendidas después, la nueva entrega no resulta tan revolucionaria, ni siquiera original, en aspectos como diseño o versatilidad aunque hay que reconocer que sí ha dado el do de pecho en un tema tan importante como puede ser el mecánico. Así, frente a dos motores disponibles en el modelo antiguo en la última etapa, se ha pasado a cuatro entre los que destacan un diésel (por primera vez en un Twingo) y el que probamos en estas páginas, un gasolina 1.2 16v. TCE de 100 caballos que combina de forma muy satisfactoria unas prestaciones muy interesantes con unos consumos de un mini GTI.

Renault dice que el Twingo TCE tiene el consumo de un motor de su cilindrada, la potencia de un motor 1.4 y el par de un motor 1.6. Y nosotros añadimos que, tras nuestras exhautivas pruebas en circuito cerrado, el Twingo GT de 100 caballos acelera igual de rápido que un VW Golf TDI de 140 caballos y recupera en la prueba de 400 metros desde 40 km/h. en 5ª casi tres segundos más rápido que un Audi A5 3.0 TDI de 240 caballos y sólo un segundo más lento que un VW Golf R32 de 250 caballos. ¿El secreto? Pues un pequeño turbo de baja inercia con un tiempo de respuesta mínimo y una función «overpower» con la que se puede obtener un incremento temporal de potencia en 2ª, 3ª y 4ª velocidad, por encima de 4.500 rpm. En concreto son 5 los caballos extra que se obtienen y 6 Nm de par adicionales. Pero además de esto, el Twingo sorprende con sus prestaciones gracias también a la excelente relación peso-potencia de 9,8 kg/CV o a unos desarrollos muy cerrados que obligan a cambiar el chip a la hora de conducir. Para empezar, el motor sube de vueltas con una rapidez inusitada, el trabajo del turbo se aprecia desde poco más allá del ralentí y cuando uno se quiere dar cuenta circula en 5ª a 125 km/h. y a nada menos que 4.000 vueltas (ahora entendemos la situación del cuentarrevoluciones justo detrás del volante)… o a 1.500 rpm en la misma marcha sin superar los 60 km/h. y con respuesta instantánea al acelerador en ambos casos. Pero la sensación constante por sonoridad y revoluciones es de que, aunque ya vayamos en la marcha más larga, nos falta engranar una superior y la mano derecha se escapaal cambio muy a menudo engañadapor el subconsciente, sobre todo en los primeros compases de la prueba y hasta que uno se acostumbra. Las pegas de unos desarrollos tan cortos siempre estarán relacionadas con larumorosidad elevada en viajes largosa velocidades constantes, sin embargo las ventajas llegan desde muchasvertientes. La respuesta inmediata del turbo al circular siempre con la aguja del cuentavueltas en régimen de carga podría ser la más valiosa, pero también encontramos un mayor agrado de conducción al tener que utilizar menos el cambio (la 5ª da de sí una barbaridad), o una capacidad de recuperación asombrosa (con ayuda de éste y no de otro turbo) como demuestra el dato aportado al principio de la prueba y qule permite codearse en algunos capítulos con un vehículo de la talla de un Audi A5 3.0 TDI de 240 caballos.

Ya sabemos que el Twingo GT es rápido pero valoramos más su respuesta a cualquier régimen y con cualquier marcha engranada y sobre todo la agilidad que esta combinación de pequeño turbo, baja cilindrada y cortosdesarrollos le proporciona en ciudad, su elemento natural. Tanto en este entorno,desagradable por los abundantes atascos, calles estrechas y trampas constantes en forma de baches, badenes o asfaltos desechos, como en carretera abierta, el Twingo ofrece una destacable facilidad de conducción, potenciada sin duda por una dirección eléctrica de asistencia variable (ajustada de forma específica para esta versión) que siempre ofrece el tacto adecuado, por unos frenos de excelente tacto y buena mordiente aunque propensos
a la fatiga en una utilización más exigente de lo normal y por un cambio preciso y rápido que invita a ser utilizado a menudo aunque no sea este el modelo que más necesite esta ventaja. Pero una de las razones más importantes por la que Renault, así como otros fabricantes como VW o BMW-PSA, han apostado por este tipo de motores, es por el consumo y, como consecuencia, por la reducción de emisiones que ello conlleva. En este sentido retrocedemos en el tiempo para mostrarles los avances que se han logrado en esta materia. Porque el Twingo GT con motor de 100 caballos gasta de media prácticamente lo mismo que gastaba el motor del Twingo original con la misma cilindrada pero sólo 55 caballos de potencia. De hecho, salvo en ciudad, el Twingo del siglo XXI consume menos que el de 1992 en todas las mediciones. Destacan por ejemplo los 6,3 litros cada 100 kilómetros de consumo medio a 120 km/h. de nuestro protagonista actual, una cifra muy contenida sobre todo teniendo en cuenta que a esa velocidad la aguja del cuentarrevoluciones ya marca casi las 4.000 rpm.

Otro aspecto en el que el modelo original ha quedado claramente superado es en el referido a la estabilidad y comportamiento. El coche mantiene un balanceo asumible que no es el anticipo de un andar torpe o excesivamente subvirador, sino todo lo contrario. El último Renault no ofrece el impecable aplomo de un Ka pero tampoco la modesta estabilidad de un Matiz. Su comportamiento nos recuerda bastante al del Fiat Panda, noble, previsible y juguetón. Además, la versión GT del Twingo no castiga los riñones de los pasajeros porque sus reglajes no propician reacciones secas e incómodas. Más bien cuando el piso pierde su uniformidad el Twingo se vuelve algo saltarín, sobre todo cuando sólo viajan dos personas. Con cuatro y mayor peso en el eje trasero, el Twingo GT se muestra más equilibrado y menos nervioso. Los ingenieros de la marca francesa han recurrido a unos amortiguadores delanteros de tipo presurizado y a un reglaje específico más rígido de los silent-blocs (articulaciones elásticas) de unión de los brazos de suspensión con la carrocería. Sin embargo no se ofrece por el momento un control de estabilidad ni en opción. El Twingo de la segunda generación ha perdido la gracia a nivel estético y seguramente la transformación ocurrió cuando Carlos Ghosn decidió recurrir a la plataforma del Clio II en vez de a la del Clio actual y de paso modificar el diseño con la consecuencia de retrasar el lanzamiento un año. «Dejaremos de hacer coches para que los diseñadores ganen concursos, lo que nos interesa es vender» dijo Goshn. El resultado es un Twingo con un frontal algo más llamativo en comparación con una traseratotalmente falta de personalidad y carisma.


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Afortunadamente el aprovechamiento del espacio se ha llevado, como siempre, al límite. De hecho cuatro adultos viajarán sin aprietos con el mejor maletero del segmento y una rueda de repuesto de tamaño normal. Prácticos huecos por todas partes, interesantes posibilidades de personalización, guiño a las nuevas tecnologías… Pero también algunos fallos que no se entienden en un modelo recién llegado. Es el caso del asiento del acompañante con un sistema de desplazamiento para permitir el acceso a las plazas traseras que no memoriza la posición inicial (curiosamente sí lo hace el del conductor), un volante sólo regulable en altura y no en profundidad, un tapón de la gasolina que requiere sacar la llave del contacto para su apertura, la ausencia de reposacabezas en las plazas traseras o la presencia de un apoyabrazos central delantero abatible que molesta para manejar la palanca de cambio en cualquiera de sus posiciones.

El Twingo II GT, algo caro en esta versión semideportiva, no llegará a alcanzar la imagen de mito de modelos como el Mini, el VW Beetle o el Fiat 500, sobre todo porque la base de la que se parte no reúne el pedigrí de éstos, pero sí que conseguirá triunfar más allá de Francia, Italia y Alemania, países que concentraron el éxito del modelo original.

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