Renault Turbo: dos palabras mágicas vuelven a la Fórmula 17

Renault Turbo: dos palabras mágicas vuelven a la Fórmula 1

24 Junio, 2013 por

Durante años fueron los motores más potentes de la Fórmula 1 hasta la prohibición de la llamada “era turbo” en la categoría reina. La temporada 2014 regresa uno de los binomios más temidos en los ochenta con la presentación del nuevo motor Renault Turbo F1 de 1,6 litros con menos consumo y más de 600 CV.

Renault Turbo: dos palabras mágicas vuelven a la Fórmula 17

En los años 80 las mecánicas sobrealimentadas en la Fórmula 1 llegaron a desarrollar potencias de 1.000 CV/l. Para las sesiones de clasificación se abrían al máximo los turbos llegando a extraer 1.500 CV de pequeños motores V6 de 1,5 litros. Aquellas potencias brutales llevaron a la FIA a limitar el consumo de combustible para reducir el riesgo para los pilotos ante semejantes caballerías, lo cual significó el fin de la era turbo en la Fórmula 1. Quién iba a imaginarse que el mismo motivo iba a forzar su regreso, una nueva reducción en el consumo y las emisiones ha sido la causa para el nacimiento del nuevo motor Renault F1 turbo con una arquitectura básica muy similar: 1,6 litros V6 y sobrealimentación, sólo que esta vez la potencia máxima se queda en 600 CV a 15.000 rpm.

Motor Renault F1 turbo 20147
El turbo es el gran protagonista en esta mecánica.

Aunque puedan parecer pocos respecto a las potencias que se alcanzaban hace 30 años, las prestaciones sobre el asfalto son mucho mejores ya que se pueden aprovechar al máximo, algo que no sucedía en aquellos años ( y eso que contaban con más efecto suelo y neumáticos más anchos). Por otro lado, los nuevos motores de Renault cuentan con el apoyo del sistema MGU que proporciona unos 160 CV adicionales en momentos puntuales.

Uno de los grandes retos del nuevo motor sobrealimentado de Renault F1 es, precisamente, reducir el tiempo de respuesta desde que se pisa el acelerador hasta que los gases del motor son capaces de acelerar la turbina y que ésta comprima el aire de admisión. Es lo que se llama como “turbo lag” o retraso del turbo. Parte del truco para reducir esa demora está en el sistema MGU.

Qué es el MGU

Un motor-generador (MGU) es un dispositivo eléctrico. Cuando funciona a modo de motor, el MGU convierte la energía eléctrica en energía mecánica. Cuando funciona como generador, el MGU convierte la energía mecánica en energía eléctrica. El grupo motor de 2014 alberga dos MGU; un MGU-H (recuperación de la energía del escape) y un MGU-K (recuperación de la energía cinética durante la frenada).

MGU-K

Motor Renault F1 turbo 20147
Aquí están los principales componentes energéticos del futuro monoplaza.

El MGU-K está conectado al cigüeñal del motor de combustión interna y es capaz de recuperar o suministrar potencia (limitada a 120 kW o 160CV según el reglamento). En el momento de la frenada, el MGU-K funciona como generador para disminuir la velocidad del coche (reduciendo el calor que se disipa en los frenos) y recupera una parte de la energía cinética para convertirla en electricidad. En el momento de la aceleración, el MGU-K se alimenta (mediante el Energy Store o el MGU-H) y actúa como mecanismo de propulsión del vehículo.

MGU-H

El MGU-H está conectado al turbocompresor. Al actuar a modo de generador, absorbe la potencia del eje de la turbina para recuperar la energía térmica de los gases de escape. La energía eléctrica puede dirigirse al MGU-K o a la batería para almacenarla y aprovecharla más adelante. El MGU-H también se utiliza para controlar la velocidad del turbocompresor e igualarla a las necesidades de aire del motor (por ejemplo, para descender la velocidad en lugar de la válvula wastegate o acelerarla para compensar el turbo-lag).

ERS

El sistema de recuperación de energía ERS (Energy Recovery System) del grupo motor utiliza el MGU-H y el MGU-K, además de un Energy Store (almacén de energía) y sistemas electrónicos de alimentación y control. La energía térmica y la energía cinética recuperadas pueden consumirse inmediatamente si el otro MGU lo necesita, o bien utilizarse para cargar el Energy Store. La energía almacenada se puede emplear para que el MGU-K propulse el vehículo o para que el MGU-H acelere el turbocompresor. En comparación con el KERS de 2013, el ERS del grupo motor de 2014 tendrá el doble de potencia (120 kW frente a 60 kW) y un rendimiento diez veces superior.

Qué cambia en el reglamento 2014

El principal causante de este cambio en las mecánicas para que reduzcan su tamaño y pasar de los V8 de 2,4 litros atmosféricos a los 1.6 V6 sobrealimentados es la limitación del combustible por carrera a 100 kg, lo que supone una reducción de consumo de nada menos que el 35% respecto a la temporada actual.

Esta reducción ha sido la principal causa de este “downsizing” en los motores que además de tamaño, han perdido bastante peso y han requerido la instalación de sistemas de inyección directa de combustible para optimizar al máximo el consumo.

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Rubén Fidalgo

1 Comentario

Rubén Fidalgo 24 Junio, 2013

ya estoy deseando oír aullar ese motor…

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