Range Rover Sport TDV8 HSE

19 Abril, 2007, modificada el 24 Enero, 2011 por

Nos gustó el Range Rover Sport con motor TDV6, pero mucho más el TDV8, cuyos 82 caballos extra marcan la diferencia entre un buen coche y uno estupendo

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Nos gustó el Range Rover Sport con motor TDV6, pero mucho más lo ha hecho su «hermano» con el poderoso TDV8, cuyos 82 caballos extra marcan la diferencia entre un buen coche y uno estupendo. Cuesta 9.500 euros más, que no es poco, pero por prestaciones y agrado la inversión parece justificada. Además, no pierde aptitudes «off road».


No hay duda. El que protagoniza estas páginas es el mejor Range Rover de todos los tiempos. Primero, porque esta variante Sport propone unas dimensiones algo más comedidas que el Range Rover «normal» –son 15 centímetros menos de longitud, que se agradecen al aparcar, y 10 menos de altura, que se notan desde un punto de vista dinámico– y es más afilado –Cx de 0,37, frente al 0,39 de su «hermano» grande–; en segundo lugar, porque el Range Rover Sport exhibe un tacto más deportivo –alejado de la puesta a punto «señorial» del Range Rover–, y en tercer lugar, porque la mecánica TDV8 estrenada el pasado año pone en la gama del todoterreno británico, por fin, un diésel a la altura del coche.

  • Comportamiento



  • Prestaciones



  • Interior y maletero



Comportamiento

Con el TDV6, el Range Rover Sport cumple por suavidad de marcha y agrado general, pero los 2.455 kilos del conjunto se le «atragantan» un poco a la hora de intentar adelantamientos fulgurantes o al afrontar repechos en zona de curvas. Y es que cada caballo mecánico debe mover 12,9 kilos, una relación peso/ potencia similar, por ejemplo, a la de un Renault Scénic 1.5 dCi de 106 CV. La versión TDV8 pesa aún más –concretamente, 2.675 kilos, que es muchísimo–, pero la llegada de «refuerzos » bajo el capó –82 CV más– deja la relación peso/potencia en 9,8 kg/CV, y eso marca la diferencia entre unas prestaciones que defraudan –las del TDV6– y unas que entusiasman.


Debe quedar claro que no es el todoterreno diésel más veloz que hayamos conducido, pero este Range Rover Sport empuja con ganas y de una forma progresiva, que convence tanto si circulamos por ciudad como si lo hacemos por autopista a buen ritmo o serpenteamos por una vía de montaña. Así, le hemos medido una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos, tres décimas menos de lo que anuncia y, aún mejor, tres segundos menos de lo registrado en su día por la variante con motor diésel de 190 CV. La nueva mecánica V8 deriva precisamente de aquella, pero recibe un cilindro más por bancada y un segundo turbo –en vez de una turbina para sobrealimentar las seis cámaras hay una para cada cuatro–.


Pero la inyección «common rail» es idéntica y también el régimen al que llega la potencia máxima: 4.000 vueltas. Y si el TDV6 brilla por su alto par, de 44,9 mkg a 1.900 rpm, en el TDV8 se alcanzan los 65,3 mkg a 2.000 revoluciones, valor que autoriza unas magníficas recuperaciones. Por ejemplo, de 80 a 120 km/h emplea sólo 6,5 segundos y 183 metros, muy poco frente a los 10 segundos y 284 metros de la versión diésel V6. Ahí ya tenemos una buena justificación para los 9.500 euros extra que implica el V8. La caja de cambios, una ZF con modos de uso automático y manual secuencial, es la misma, como también lo son los desarrollos de sus seis marchas o su funcionamiento, suave y relativamente rápido. Pero, con buen criterio, el equipo de frenos ha sido reforzado, ya que debe lidiar con 220 kilos extra y con un motor «peleón».


Los cuatro discos ventilados, de 360 mm delante y 350 mm detrás, son los de la versión V8 4.2 Supercharged de 390 CV y consiguen eficaces deceleraciones, aunque no conviene abusar curva tras curva porque, a plena carga, estaremos moviendo tres toneladas largas. En cuanto al equipo de neumáticos, no hay novedades frente al Range Rover Sport de 190 CV: si elegimos el TDV8 con acabado SE –6.900 euros más asequible– equipa unos 255/50 R19 ya bastante generosos, pero sí optamos por el nivel HSE –el de nuestra unidad de pruebas– la marca británica se descuelga con unos 275/40 R20 impresionantes. Le sientan muy bien por estética y se agarran como lapas en carretera, sobre todo cuando el asfalto se encuentra en perfecto estado, pero no parecen la monta óptima si pisamos caminos, porque cada piedra se torna una amenaza y el filtrado de las irregularidades del terreno empeora.

prestaciones

De hecho, si pensamos practicar una conducción «off road» de vez en cuando –y estamos pensando en caminos, no en excursiones por África– conviene apuntar a la versión SE, cuyo equipamiento de serie prescinde de navegador, control de distancia de aparcamiento delantero –sí lleva el trasero–, retrovisores de plegado eléctrico, memoria de posición en asientos delanteros y espejos o reglaje de apoyo lumbar eléctrico.


Además, el SE lleva tapicería de cuero y equipo de sonido «normales» y no el cuero Premium o la radio Hi-Line –ocho altavoces Harman-Kardon, lector MP3, cargador de 6 CD…– En el equipamiento del HSE no se echa casi nada en falta, salvo el sensor de presión de neumáticos o el control de crucero adaptativo, que deberían ser de serie en un producto que cuesta 76.600 euros.

Interior y maletero

Nada que objetar, en cambio, a la calidad general de terminación, pues se emplean buenos materiales y el ajuste es perfecto. Y disfrutamos de una correcta postura al volante, con suficiente visibilidad y todos los mandos a mano. Asientos cómodos, habitáculo amplio, maletero con volumen suficiente… Y altas dosis de funcionalidad, pues el interior cuenta con numerosos huecos donde colocar pequeños objetos. Nos queda analizar el Range Rover Sport como lo que es, un todoterreno. Su imagen SUV o la presencia de unas ruedas poco «camperas» no deben confundirnos, pues se trata de un Land Rover en toda regla, con lo que ello supone de bueno al pisar tierra.


Porque se combinan tecnologías ideales para el uso «off road», como una suspensión neumática que permite llevar la altura libre al suelo de los 17,2 cm en posición normal –hay una más baja, denominada «modo acceso »– a los 22,7 de la posición 4×4. Y en ese último caso, la movilidad por zonas difíciles es notable, pues el ángulo de entrada crece hasta 34 grados y el de salida presume de unos correctos 29 grados. Y se atreve con vadeos de 70 cm de profundidad. La altura de la suspensión neumática puede ajustarse manualmente, pero también puede ser fijada por el coche a través del Terrain Response, sistema que da a elegir al conductor entre cinco tipos de terreno: roderas profundas, suelo pedregoso, nieve…


Y en zonas complicadas tendremos otros aliados, como la reductora, el sistema de control de descensos HDC, los diferenciales bloqueables o el control de tracción ETC. Y podremos disfrutar durante muchos kilómetros, porque a pesar de una capacidad de depósito sólo correcta –84 litros–, la autonomía no es mala gracias a un consumo –13,4 l/100 km reales– que ha aumentado bastante menos que las prestaciones.

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