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Prueba ¡y videoprueba! del nuevo Nissan Leaf 40 kWh

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28 de junio, 2018

Hemos sometido a una exhaustiva prueba al coche eléctrico más vendido del mundo, el nuevo Nissan Leaf con batería de 40 kWh. Estas son nuestras impresiones... ¿Será el mejor coche para circular por la ciudad?

En esta prueba del nuevo Nissan Leaf 40 kWh te vamos a contar todo sobre la evolución del coche eléctrico más vendido del planeta. Esta segunda generación ha mejorado en prácticamente todo y lo ha hecho con el principal objetivo de continuar siendo la referencia en cuanto a vehículo impulsado por electricidad se refiere. Tras tenerlo durante una semana os podemos asegurar que es, junto con su primo el Renault Zoe, la mejor opción 100% eléctrica para circular de forma rutinaria por la ciudad, gracias a su facilidad de manejo, a su confort dinámico y también a su abundante autonomía. Si lo comparamos con el galo, el Leaf saldrá perdiendo por poquito en este último aspecto; no obstante, el japonés se aventaja en habitabilidad y maletero dadas sus más que generosas cotas.

El Nissan Leaf ya podrá trabajar como taxi tanto en Madrid como en Barcelona

El Nissan Leaf más duradero hasta la fecha

La principal novedad que estrena la nueva era del eléctrico de Nissan, dejando de lado su innegable mejora estética, tiene que ver con el apartado mecánico. Ahora incorpora una batería más capaz y un motor más potente. ¿Quieres saber cuáles son nuestras impresiones de conducción? Lee la prueba en profundidad…

Vídeoprueba del nuevo Nissan Leaf

Fotos y vídeo: Javier Martínez

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Nuestra valoración: 8,2

Diseño 8

Motor 8

Comportamiento 9

Interior 7

Equipamiento 9

Consumos 8

Destacable

  • Aspecto exterior
  • Avances mecánicos
  • Etiqueta Cero DGT

Mejorable

  • Cartografía navegación
  • Elevada posición de conducción
  • Limitada infraestructura de carga

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Mucho más atractivo que el anterior Leaf

Imágenes dinámicas con el Nissan Leaf 40 kWh.

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En Nissan han debido replantearse eso de que un coche eléctrico tiene que destacar por encima de los demás, aunque ello implique extirparle todo su atractivo. Vale, en parte esto se debe a la relevancia del aspecto aerodinámico, pero es innegable que este Leaf, a diferencia de su antepasado, sí es un coche que a simple vista puede resultar seductor. De hecho, nos encontramos en diferentes partes de la carrocería con algunos detalles que le dan un cierto toque deportivo y que le sitúan al mismo nivel de cualquier otro compacto con motor térmico del mercado. Esta nueva era le ha servido para crecer tres centímetros a lo largo, hasta los 4,48 m; y dos a lo ancho, hasta los casi 1,8 metros. La altura prácticamente es la misma. Hay que destacar que en longitud es incluso mayor que el rey del segmento, el Volkswagen Golf.

El frontal y el capó son mucho más bajos; el paragolpes, más radical; y las ópticas, en esta versión Tekna con tecnología full led, son más rasgadas y estilizadas. Lo que no ha mejorado ha sido el coeficiente aerodinámico, que sigue siendo de 0,28, una buena cifra. La parrilla también se ha actualizado con esa de V, lo que la marca llama V-Motion, y se diferencia en poco con respecto a la que podemos ver en un Micra. Eso sí, en el Leaf no hay tomas de aire, dado que el motor eléctrico no necesita de ningún tipo de refrigeración.

El perfil también nos hace recordar al Micra por este pilar C en tono negro que da la sensación de techo flotante en distinto color de carrocería. Las llantas en el acabado más básico son de 16 pulgadas, pero ya desde el N-Connecta (el intermedio) crecen una pulgada más con este diseño de cinco radios dobles. Monta neumáticos 215/50, una medida con poco ancho de neumático para que el rozamiento de rodadura sea el mínimo posible y mejore la autonomía.

La parte trasera se ha visto profundamente renovada, digamos que ya no se parece en nada a la Dama de Elche. Ahora adopta una imagen mucho más dinámica, con una caída del techo más natural y proporcionada y un portón del maletero que sobresale. Dos largas líneas horizontales unen ambos pilotos con forma de bumerán (de nuevo, parecidos a los del Micra) al mismo tiempo que delimitan el contraste con el tono negro y el blanco. En la zona inferior, un pequeño difusor enfatiza el carácter jovial del nuevo Leaf.

En cuanto a los ajustes, todas las diferentes partes están bien enrasadas y correctamente acopladas, algo que no resulta fácil teniendo en cuenta la multitud de curvas que presenta el exterior.

Interior: Ergonómico y algo más actual, aunque sobrio

El interior del Nissan Leaf de nueva generación guarda bastante parecido con el anterior, pero tiene un aspecto algo más moderno.

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El acceso al habitáculo se hace sin ningún tipo de dificultad y, al entrar en él, nos llama la atención la leve transformación que Nissan ha llevado a cabo en su interior, lo suficiente como para que sea más acogedor. En el pasado modelo encontrábamos algunos elementos en azul turquesa que evidenciaban la naturaleza eléctrica del Leaf, pero que no le sacaban de la sobriedad.

En este caso, aunque sigue sin ser el más elocuente, todo adquiere un aire más moderno, tecnológico y hasta deportivo. Así lo apreciamos con la moldura del salpicadero en el lado del copiloto, que quiere parecerse al carbono, o con el símil de Alcantara (más bien piel sintética) que integran los asientos en algunas de sus partes. Unos asientos que en el tope de gama son de cuero y son bastante cómodos. Lo único que no nos gusta demasiado es que dejan una posición de conducción bastante alta, algo que se debe a que la ubicación de la batería, que está entre los dos ejes. Todos los plásticos que encontramos son agradables a la vista y, eso sí, tienen un tacto duro para que el peso sea menor y los vatios necesarios para moverlos, también sean menos.

El espacio que hay para los dos ocupantes delanteros es realmente amplio, como también lo es la pantalla táctil de siete pulgadas con navegación y conectividad incorporadas. El cuadro de instrumentos resulta original porque está dividido en dos partes: en la mitad izquierda tenemos una zona digital con un montón de información y varios modos de visualización y, junto a ella, hay ubicado un velocímetro analógico. También es muy singular el selector del cambio, que parece más a un joystick de videoconsola que a una palanca de marchas. Eso sí, a la hora de maniobrar permite que hagamos el cambio muy muy rápido.

Para entrar a las plazas traseras, la cosa se pone algo más difícil. Sobre todo hay que tener cuidado con la cabeza. Lo sorprendente es que, una vez dentro, el espacio del que disponemos para las rodillas y para la propia cabeza es bastante bueno para tratarse de un compacto. Dos adultos viajarán con total confort en ellas e, incluso, otro más, si no es demasiado grande, también podrá encajar bien detrás.

El maletero tiene apertura asistida y, pese a que no ha habido aumento de batalla, ha crecido su capacidad hasta los 394 litros. Si abatimos la segunda fila, no nos queda un suelo completamente plano, pero aun así obtenemos 1.176 litros. La parte menos buena es que tiene un umbral de carga algo elevado, un buen salto hasta el suelo y que el sistema incorporado de audio condiciona un poco la carga.

Motor: Más potente y con mayor autonomía

El lema “Zero Emission” ya deja patente qué clase de coche es este Nissan Leaf.

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El Leaf está disponible con una única opción mecánica. Tiene un motor 100% eléctrico como sabéis de 150 CV y 320 Nm. Ambas cifras son más altas que en las anteriores versiones, cuando sólo se obtenían 109 CV. También lo es la capacidad de la batería de iones de litio. En concreto, ahora es de 40 kWh, que en comparación con las anteriores de 24 y 30 kWh ofrece, evidentemente, una mayor autonomía y un ligero mayor peso (sólo 10 kg más.) Su velocidad máxima está limitada a 144 km/h y sería absurdo pretender que esta cifra fuera mayor. La autonomía pasaremos a analizarla en el apartado de consumos.

El motor funciona mediante corriente alterna y corresponde al tipo de bloques catalogados como síncrono o de imanes permanentes, que son más compactos, funcionan mejor en un rango bajo de revoluciones y pesan menos.

Para cargar la batería, el Leaf incorpora de serie un cable de recarga urgente para enchufe convencional tipo Shuko cuyo extremo corresponde a una boca del tipo Mennekes. En el frontal, encontramos dos bocas distintas: esta Mennekes y otra del tipo CHAdeMO. Según el fabricante, la batería se puede recargar a 16 A con 3,6 kW de potencia en unas 16 horas y a 32 A con 6,6 kW de potencia en la mitad de tiempo. Eso sí, gracias a la carga rápida CHAdeMO, tendremos el 80% de la batería llena en poco más de media hora. Además, todos los procesos de carga se pueden automatizar desde la Wallbox y desde el propio coche para que se ponga a cargar solo -una vez enchufado- en los horarios de menor coste si así se quiere.

Comportamiento: Bastante dócil y sencillo de manejar

Imágenes dinámicas con el Nissan Leaf 40 kWh.

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Hay que decir que, aunque excede holgadamente la tonelada y media de peso, se maneja de un modo sencillo, con buena estabilidad, sin apenas subvirar pese a que entremos fuerte en alguna que otra curva. Esto se debe, en gran parte, a la reducción del centro de gravedad con la ubicación de la batería entre los ejes y también por el correcto reglaje de la suspensión, que no llega a ser extremadamente blanda, pero que se traga todas las irregularidades, todos los baches o los badenes que nos encontremos sin casi sentirlos.

La dirección es precisa y bastante asistida, algo que se agradece en maniobras urbanas. En un coche así es cierto que no realizaremos viajes muy largos por vías rápidas, sin embargo, durante nuestra prueba sí hemos percibido que en estos entornos podemos escuchar algo de banda de rodadura. Nada que no nos solucione subiendo el volumen el equipo de audio Bose…

 

El funcionamiento del tren reductor también es positivo. Se aprovecha todo lo que puede de las regeneraciones y en modo vela funciona muy bien para conseguir mayor eficacia. Es posible recorrer varios kilómetros en vías de circunvalación con sólo un puntito de gas, de modo que el potenciómetro se sitúe en el modo de recarga mientras conseguimos circular a una velocidad constante (90-100 km/h). En nuestro caso, lo probamos con los modos ECO, que reduce la respuesta del acelerador, y e-Pedal activados y el consumo logrado fue incluso algo menor que en ciudad.

En un uso diario la verdad es que es francamente cómodo. Conducirlo en ciudad resultará confortable y será sencillo para el conductor. Se asemeja incluso a conducir un compacto de menor altura. En las maniobras para el estacionamiento en párquines subterráneos se manejará también fácilmente, gracias al reducido ángulo de giro que tiene el tren delantero, pero costará algo más encontrar lugar para aparcar en las plazas libres del pleno centro urbano. En carretera, a pesar de no ser un coche demasiado liviano y de cargar con una batería de grandes proporciones, también se siente un coche ágil. No pondrá en apuros al usuario en virajes seguidos y, en autovía, ofrecerá un buen nivel de confort a todos los pasajeros.

Equipamiento: Muy completo

El selector del cambio parece más bien un joystick de videoconsola. Justo al lado, encontramos el interruptor del e-Pedal.

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El modelo de acceso a la gama Leaf, que está disponible desde 31.900 euros, ya incorpora un buen equipamiento, con elementos como la pantalla de siete pulgadas con navegador, control de crucero inteligente, cámara de visión trasera, buen número de asistentes a la conducción, volante multifunción de piel, acceso y arranque sin llave o e-Pedal, entre otros.

Y es que este e-Pedal llega como un elemento destacadísimo. En realidad no es tanto un sistema propio de Nissan como algo a lo que Nissan ha sabido sacar más partido que otras marcas. Se trata de un modo que aprovecha y agudiza al máximo las frenadas regenerativas (más aún que el modo “B” del selector del cambio) para recargar la batería y que el coche frene al mismo tiempo que levantas el pie del acelerador sin necesidad de pisar el pedal del freno, es decir, sin necesidad de usar el equipo de pastillas y discos, sino el propio freno del motor eléctrico. Esto, por ejemplo, también lo he visto en la Renault Kangoo eléctrica, pero ss verdad que en ella la detención era un pelín más progresiva. Es algo, no obstante, que puede resultar práctico, eficiente y hasta cómodo durante una conducción íntegra en ciudad para beneficiarnos de la regeneración de la batería y retrasar lo máximo posible la carga, que en una toma normal Shuko tardará unas 20 horas en llenarla. Lo ideal es adaptar un punto de carga rápida en casa para tener el 80% lleno en solo 40 minutos.

Sin embargo, lo cierto es que por solo 3.000 euros más está al alcance un tope de gama que añade una importante iluminación full led, retrovisores calefactables, asientos de cuero calefactados y altavoces Bose. Entre medias, el N-Connecta, por 34.800 euros equipa con respecto al básico llantas de 17 pulgadas, detalles exteriores oscurecidos o el sistema ProPilot. Esta es la otra gran novedad del Leaf. Consiste en la alianza de un grupo de asistentes (control de crucero adaptativo, alerta por cambio de carril y cámara/sensor delantero) que trabajan para permitir la circulación del coche a una velocidad constante y sin cambiar de carril de forma semiautomática y ayudando en la dirección, pero siempre con las manos en el volante. El sistema detecta si las apartas de él durante más de dos o tres segundos y te avisa con señales acústicas y luminosas.

Además, como decíamos, el Leaf viene con dos tipos de puertos de carga: el Mennekes, con adaptador para enchufe convencional Shuko de serie, y CHAdeMO.

La conectividad, por último, está también presente en el compacto eléctrico nipón. Nuestra unidad dispone de Apple Car Play, Android Auto, Bluetooth y puerto USB. Cualquiera de las citadas funciones consistentes en reflejar la pantalla de nuestro smartphone en la pantalla central del coche funciona muy bien y de un modo bastante rápido.

Consumo: 250 km de autonomía sin tensión alguna

El cuadro de instrumentos está dividido en dos partes: una digital y una analógica.

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El ciclo europeo de homologación asegura para la batería del nuevo Leaf 380 km, pero la autonomía real será menor. De cualquier modo, será bastante fácil llegar a completar 250 km sin complicaciones ni agobios. Sobreponiendo la eficiencia a cualquier otra cosa y sin salir de la ciudad, la autonomía que podremos conseguir será todavía mayor.

En ciudad, el consumo anda rondando los 18/20 kWh. En carreteras de circunvalación, normalmente, el consumo crecerá un poco. No obstante, como citamos en el apartado de comportamiento, con cruceros a 90 o 100 km/h, usando el e-Pedal y aprovechando el modo “vela”, podremos llegar a bajarlo hasta los 14 kWh.

Si un litro de gasolina tiene una energía equivalente a unos 12,2 kWh y el consumo medio que fijamos es 20 kWh, podríamos decir que el consumo correspondiente del Leaf si fuera un vehículo de combustión sería de unos 1,64 l/100 km. Además, teniendo en cuenta que el precio medio actual del kWh es de 12 céntimos, es importante destacar que cada recarga de batería en el Leaf nos costará cerca de cinco euros. Realmente, vemos que sí se consigue un gran ahorro a la larga.

Rivales: Rivales del nuevo Nissan Leaf 40 kWh

Vehículo

Nissan Leaf 40 kWh Tekna

Renault Zoe Life 40 R90

Volkswagen e-Golf ePower

Hyundai Ioniq EV 88kW Style White

Precio Desde
38.100 €
Desde
33.630 €
Desde
39.430 €
Desde
39.925 €
Combustible Eléctrico Eléctrico Eléctrico Eléctrico
Cambio 1 marchas 1 marchas 1 marchas 1 marchas
Potencia (CV) 150 90 136 121
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,9 13,5 9,6 10,2
Consumo Medio (l/100 km) - - - -
Emisiones CO2 (g/km) - - - -

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