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Probamos en profundidad el nuevo Volkswagen Polo 1.0 TSI: ¡cómo ha crecido el pequeño!

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26 de abril, 2018

El Volkswagen Polo es uno de los utilitarios que más éxito tiene en el mercado español. Recientemente ha estrenado una nueva generación que viene protagonizada por el empleo de la plataforma MQB A0 que estrenó ya el Ibiza. Veamos cuáles son sus puntos fuertes y en qué aspecto flaquea más con respecto a sus principales rivales...

El Volkswagen Polo ha estrenado su sexta generación y lo ha hecho con unos cambios técnicos y estéticos muy importantes. Lo primero a reseñar en esta prueba es la incorporación de la plataforma MQB A0 que estrenó su hermano el Ibiza. Se trata de una base que, como veremos más adelante, le ha dado bastante más agilidad. Con respecto a los rasgos exteriores, se parece mucho más a un Golf que el anterior y ha crecido considerablemente, hasta el punto de que ya es más grande que el compacto de primera generación. El habitáculo también se ha puesto al día con mucha carga tecnológica y hasta en el aspecto mecánico trae novedades.

Polo VI con nuevos motores: 1.0 TSi de 95 CV con cambio DSG7

Nosotros hemos probado el motor 1.0 TSI 95 CV con el cambio opcional DSG7 en su nivel de acabado más alto, sin contar el tope de gama y radical GTi. Si habéis leído la prueba del Skoda Spaceback, sabréis que ya probamos ese motor en el práctico compacto checo; sin embargo, constatamos algunos fallos graves que muy probablemente se debían a la unidad de pruebas. Como vais a poder leer más adelante, esta prueba nos ha servido para asegurarnos de que el nuevo motor 1.0 tricilíndrico de gasolina y 95 CV del Grupo Volkswagen es una muy buena alternativa para los utilitarios del conglomerado y que, aunque en algún coche más grande pueda cojear algo, a estos los mueve de maravilla.

Nuestra valoración: 7,3

Diseño 8

Motor 7

Comportamiento 8

Interior 8

Equipamiento 6

Consumos 7

Destacable

  • Estética atractiva
  • Tecnología infoentretenimiento
  • Habitabilidad

Mejorable

  • Equipamiento de serie
  • Precio de opciones
  • Pocos ADAS

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Ya no tan utilitario

En la parte trasera, el cambio más notable es el nuevo paragolpes.

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Lo que más llama la atención en el nuevo Polo es su aumento de cotas. Ha crecido casi 10 cm a lo largo y es una cifra que beneficia enteramente a la batalla y, por ende, también al espacio interior. También es ahora 7 cm más ancho y solo un centímetro más alto. Comparándolo con el primer Polo, la longitud actual le saca alrededor de medio metro y no solo eso, es que llega a ser más largo que el primer Golf también.

Con respecto a los cambios estilísticos, si bien son más tenues que los vistos en cuanto a dimensiones, también los hay y son importantes. El frontal adopta una posición más dinámica y afilada, debido a una parrilla y a un capó ubicados en una parte más baja; a las nuevas ópticas, mucho más refinadas y rasgadas; y a un paragolpes que sobresale en su splitter inferior.

En la zaga, como en la parte delantera, rápido se aprecia la mayor anchura en este nuevo modelo. Los pilotos se alargan más en sus extremos hacia los laterales del coche y el nuevo paragolpes le da un plus de presencia, gracias a un saliente horizontal del que antes carecía. El perfil integra nuevos diseños de llantas que, en este acabado superior Sport -solo está por encima el prestacional GTi-, tienen un tamaño de 16 pulgadas, estando disponible en opción unas de 17. En los acabados inferiores, el tamaño se queda en las 15 pulgadas.

En el tema de la iluminación, pese a que los halógenos permiten una visión correcta, no nos ha parecido bien que el nivel más alto de equipamiento no monte de serie, al menos, unas ópticas de xenón. El GTi sí equipa luces de led de serie, pero en el acabado Sport pueden montarse en opción -delanteras y traseras- previo pago de 985 euros. Es habitual que un vehículo del segmento B no venga de serie con esta tecnología -e incluso entendible-, pero no es tan comprensible que un coche de 18.000 euros no equipe -insistimos-, al menos, xenón.

Donde este Polo no admite crítica negativa alguna es en el aspecto de acabados y ajustes exteriores. Todo da una sensación de calidad acorde a lo que se exige a una marca como Volkswagen, con un buen tratamiento de la pintura en zonas plásticas y con un buen acople de molduras y de las partes articuladas. Las puertas y los tiradores también se aprecian firmes. Además, el acceso es bastante bueno para tratarse de un utilitario con menos de metro y medio de alto. Tan solo en la entrada a las plazas traseras una persona alta tendrá que tener algo más de cuidado para no golpearse la cabeza contra el techo, pero no deja de ser una observación a tener e

 

n cuenta en cada modelo de este segmento.

Interior: Un poco más espacioso y moderno

Interior del nuevo Polo.

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Al entrar al habitáculo lo que más salta a la vista es la nueva reinterpretación del salpicadero. Se ha añadido una moldura que va desde un extremo a otro del mismo, incluso llegando hasta las puertas, que puede ser personalizada en varios colores llamativos. También es nuevo el sistema de infoentretenimiento, que desde el acabado intermedio (Advance) incluye como paquete promocional la pantalla táctil de ocho pulgadas y App Connect. Su funcionamiento es muy rápido e intuitivo y le da un nivel tecnológico mayor a este Polo del que carecía el anterior.

La posición del conductor se puede adaptar a cada gusto gracias a los amplios reglajes del volante y del asiento, que ofrece un buen recogimiento y no acelera la fatiga. Eso sí, algunas zonas de los extremos tienen un tacto demasiado esponjoso que puede denotar algo de ahorro económico. Además, todos los mandos (pantalla, climatización y botones del túnel central) tienen una correcta ergonomía. Como primicia, también debuta en el nuevo Polo -que los de VAG no incorporaron en el nuevo Ibiza- el opcional Digital Cockpit, aunque esta unidad no lo tenía (cuesta 375 euros más).

El espacio, tanto para el conductor como para el acompañante, no resulta un problema y sí puede llegar a serlo el tema de que este último no cuenta con asidero para poder sujetarse en zonas viradas o ayudarse al salir del vehículo. Con respecto al espacio de las plazas traseras, también el Polo, gracias al aumento de batalla que hemos citado antes, ha mejorado. Llega a situarse como uno de los referentes del segmento en este punto, ofreciendo la posibilidad de que dos -incluso tres- adultos viajen de manera más holgada que en un Renault Clio o en un Peugeot 208. En efecto, estamos ante un utilitario y la plaza central solo hará las funciones de emergencia, pero aun así alguien de más de metro y medio de alto tendrá menos problemas que en rivales directos del Polo.

En general, la sensación de calidad percibida es bastante buena. Desde un primer momento sabemos que estamos un peldaño por encima del homólogo de Seat por el tacto y la apreciación de los materiales utilizados, así como por la buena insonorización del exterior y del bloque, pese a que el tricilíndrico de esta unidad no es en algunos casos muy silencioso.

El maletero es otro de los beneficiados por el crecimiento del Polo en su sexta generación. Ha crecido 71 litros, llegando hasta los 351 litros de capacidad y posicionándose como uno de los más capaces del segmento. Además, aunque mejoraría aún más con algo más de profundidad, resulta fácil de aprovechar gracias a sus formas rectangulares.

Motor: Tres cilindros y un litro de cubicaje con 95 CV

El tricilíndrico de un litro y 95 CV destaca por su buena respuesta y sus ajustados consumos.

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El motor que monta esta unidad es el nuevo tricilíndrico de un litro en su nivel de potenciación de 95 CV. Es un bloque que no está perfectamente refinado pero que sí pudo quitarme el susto que sentí al probarlo en el Skoda Spaceback, cuando aprecié unas importantes vibraciones en un amplio régimen de vueltas y también un ruido bastante agudo en las aceleraciones. Como decimos, en recuperaciones bruscas todavía llega algo de ruido al habitáculo en esta unidad, pero ya es un sonido que estamos más acostumbrados a ver en otros bloques de tres cilindros. En cuanto a vibraciones, apenas son perceptibles. Quizá sí siga estando por debajo del que para mí es uno de los mejores tricilíndricos del mercado actual, el 1.0 TGD-i 100 CV de Hyundai, o del propio EcoBoost 100 de Ford.

No obstante, es de alabar su capacidad para estirarse con brío hasta las 5.000-5.500 rpm, margen en el que ofrece su potencial máximo. También tiene una buena respuesta desde bajas vueltas debido al buen trabajo que realiza el turbo, pero sí será aconsejable reducir una marcha antes de afrontar un adelantamiento para situar al motor en el entorno de las 2.200 o 3.000 rpm y así tener el par máximo a nuestra disposición.

Esta mecánica está acompañada en nuestro caso de la maravillosa caja de cambios DSG de siete marchas, que tiene una diferencia de precio con respecto al mismo motor con cambio manual de unos 1.700 euros. Eso sí, si se puede hacer frente, es totalmente recomendable porque, como ya he dicho en otras ocasiones -y siempre desde mi punto de vista-, ahora mismo no tiene rival en cuanto a transmisiones automática de marcas generalistas. Por rapidez, por suavidad y por eficiencia, es un muy buen cambio.

Comportamiento: Fácil de manejar y bastante estable

El nivel de acabado de la unidad de pruebas corresponde al superior Sport.

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El comportamiento dinámico del nuevo Polo está conexo al estreno de la nueva plataforma modular MQB A0 que estrenó el Ibiza el año pasado. En teoría, esta base ofrece mayor agilidad y ligereza en el manejo, algo que se debería notar en tramos incesantes de curvas, pero también en una conducción más pausada y tranquila. Y en la práctica, lo cierto es que se nota. El pequeño de Volkswagen permite una conducción bastante fácil, sin apuros, incluso buscándole las cosquillas con cambios de peso y apoyos fuertes.

El crecimiento de la batalla permite en buena parte esa buena estabilidad y gran seguridad que transmite y que, eso sí, si pasas los límites que se le suponen a un utilitario no prestacional, pueden verse ligeramente afectadas por algún ligero azote del tren trasero. Solo percibí esto una vez y, para ser honestos, no lo recogí como algo espinoso del coche, sino como un exceso de imposición o requerimiento por mi parte. Realmente, el tarado de suspensión está bien equilibrado y, al mismo tiempo que no delega en balanceos de la carrocería en curvas, tampoco afecta al confort de los ocupantes. Además, las llantas de 16 pulgadas con neumáticos 195/55 hacen una buena función, quizá las opcionales de 17 pulgadas perjudicarían en esa comodidad. También las de 15 pulgadas de los acabados inferiores darán un buen resultado en cuanto a confort.

Por otra parte, como es habitual en Volkswagen, la dirección es muy precisa y directa, lo que resultará agradable en un manejo algo más deportivo, aunque en maniobras de estacionamiento quizá se eche un poco de menos algo más de asistencia eléctrica, ya que hay que tener en cuenta que no deja de ser un vehículo enfocado primordialmente a la ciudad y estas prácticas se llevarán a cabo en numerosas ocasiones. Por lo demás, la conducción en ciudad es una maravilla: a la hora de buscar aparcamiento, de maniobrar en párquines subterráneos, de cambiar de uno a otro carril… Todo se hace con la máxima facilidad ayudados por un gran ángulo de giro y por unas cotas que, aunque ya rebasan los 4 metros de largo, siguen estando dentro del estándar actual del segmento B.

Además, en opción, tiene un selector de modos de conducción (130 euros más) que permite elegir entre Eco, Normal, Sport e individual (personalizable), lo que posibilita que el conductor configure la respuesta del acelerador o el tarado de suspensión a su gusto.

Equipamiento: De serie viene algo justo

El nuevo Polo puede equipar una instrumentación digital previo pago de 375 euros.

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El coche de pruebas corresponde al acabado Sport que es, sin contar al GTi que juega en otra liga, el tope de gama. Sin embargo, este coche (que, recordemos, parte de los 17.800 euros), viene de serie con faros halógenos, frenos traseros de tambor, instrumentación analógica, toma de corriente de 12 V sin mechero o arranque sin botón. Además, otros elementos como la pantalla táctil de ocho pulgadas, el sistema de navegación e infotainment, el App Connect o el ACC (control de crucero adaptativo) con limitador y el Front Assist vienen gratis pero solo gracias a la promoción de lanzamiento, si no, tendrían que vincularse como un paquete opcional con un sobrecoste cercano a los 2.000 euros.

Es cierto que la lista de extras es amplia y existe la posibilidad de configurar un Polo muy entero, compacto y tecnológico, pero se pagará bastante caro. Por contra, en el acabado más equipado faltan algunos asistentes a la conducción que ya estamos bastante acostumbrados a ver en vehículos similares, como la alerta por ángulo muerto (290 euros), la cámara de aparcamiento trasero (270 euros), el Park Assist (590 euros) –qué es el Park Assist-, o el Park Pilot -sensores de aparcamiento- (455 euros).

Evidentemente, todas estas herramientas que nos darán un plus de seguridad y ayuda en ciertos momentos de dificultades son bastante recomendables, pero seguramente no todos los usuarios podrán equiparlos.

Consumo: Buenas cifras para este motor

La transmisión DSG 7 que equipa esta unidad es absolutamente recomendable.

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Volkswagen homologa unos consumos de 5,8 litros en uso urbano, 4,1 litros en extraurbano y un consumo medio de 4,7 litros. Pese a que los datos registrados durante nuestra prueba se alejan bastante a estos oficiales, no llegan a dispararse en ninguno de los ambientes. Teniendo en cuenta que estamos frente a un pequeño motor de gasolina con un litro de cubicaje y tres cilindros, el concepto downsizing que tan de moda está en los modelos de más reducido tamaño y que supone un ceñimiento extra de cada pieza situada en el vano y una exigencia superior de ellas -sobre todo del turbo-, clasificamos como positivos los números logrados.

En autovía, a los máximos legales, el consumo quedó estabilizado en los 6 l/100 km. En carreteras secundarias más reviradas, subiendo puertos y cuatro personas a bordo, obtuvimos un consumo en torno a los 7,5 l/100 km. Por último, en el núcleo de la capital española, con el Start&Stop en funcionamiento, los números se acercaron a los 8 l/100 km.

La autonomía total que podemos alcanzar entre repostaje y respostaje, fijándonos en la media de estos datos y en la capacidad para 40 litros de su depósito de combustible, será cercana a los 555 km.

Rivales: Rivales del nuevo Volkswagen Polo 1.0 TSI 95 CV DSG7

Vehículo

Volkswagen Polo 1.0 TSI Sport DSG 70kW

Seat Ibiza 1.0 TSI S&S Xcellence 95

Peugeot 208 1.2 PureTech S&S Style 82

Nissan Micra IG-T S&S Power 90

Precio Desde
20.246 €
Desde
19.990 €
Desde
16.690 €
Desde
19.800 €
Combustible Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina
Cambio 7 marchas 5 marchas 5 marchas 5 marchas
Potencia (CV) 95 95 82 90
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,8 10,9 14,6 12,1
Consumo Medio (l/100 km) 4,7 4,6 4,8 5,2
Emisiones CO2 (g/km) 108 105 109 118

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Comentarios

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  • Pirx

    No deja de sorprenderme la configuración con el cambio DSG de todos los modelos VW en estos tiempos.
    Incluso con el motor tricilíndrico de 999 cc. ¿ Se acuerda alguien del 127 con el motor de 903 cc????
    Nos están vendiendo coches con ese motor al precio de un dos litros. Y que no digan que es por el consumo, vistas las cifras. Volviendo al cambio, algún motivo comercial oculto debe de haber para ofrecerlo.
    Y todos los que los probáis decís siempre lo mismo.
    Todavía no he leído ni un sólo comentario que sea un poco objetivo.
    Cómo referencia os diré que estoy a la espera de un T-ROC 1.5 manual. Podría haberme estirado al 2 litros, pero sólo viene con el DSG. Perdonad la extensión del comentario.

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