Probamos a fondo el nuevo Suzuki Ignis, el renacer a la moda

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El Ignis es la apuesta de Suzuki para ofrecer un vehículo urbano con aspecto de crossover, sin renunciar a la polivalencia, a la practicidad, a los bajos consumos y a las buenas sensaciones durante la conducción. Por poco más de 15.000 euros, tendrás un utilitario muy equipado. ¿Quieres ver qué nos parece el renacido Suzuki Ignis? Sigue leyendo...

Diseño: El coqueto Suzuki que puede dejar el asfalto

55 fotos El diseño del nuevo Suzuki Ignis es muy original, carismático y coqueto.

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Una vez más, Suzuki crea un vehículo práctico, polivalente y, además, original. Este coche tiene la esencia Ignis de su antecesor del 99 (que es la de ser un crossover urbanita), pero los diseñadores la han pulido hasta el punto de modernizarla al siglo XXI y cargarla de opciones de personalización, que es lo que la clientela de utilitarios demanda.

Las formas exteriores de este nuevo Ignis irrumpieron en el mercado el pasado marzo con muy buenos resultados. En tan solo tres meses y medio de vida, ha llegado a vender 200 unidades en nuestro país (al finalizar julio), casi 40 más que el Suzuki Baleno y 129 unidades menos que todo un Swift. Con tan poco tiempo en comercialización, todavía se sitúa bastante alejado de los ya asentados Vitara (2.355 unidades), SX4 (622 unidades) y Jimny (509 unidades), aunque es probable que, no tardando mucho, se sitúe a la par de estos dos últimos.

Su diseño, como decíamos, es bastante original y pequeño. Evoca fácilmente los kei cars japoneses (qué son los kei cars japoneses), lo mires por donde lo mires, quizá en un manifiesto reclamo a las raíces de Suzuki. Tiene unas dimensiones de 3.700 mm de longitud, 1.690 mm de anchura y 1.595 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.435 mm y un ancho de vías trasero, en la versión 4WD, de 1.460 mm (10 mm menos que el 2WD).

Para tener un Ignis a medida, Suzuki ha preparado nueve llamativos colores de carrocería, cinco de ellos con posibilidad de elegirse en bitono, con techo negro, y un largo catálogo de opciones estéticas en las que se incluyen molduras y carcasas para los retrovisores, marcos de los faros antiniebla, parrilla y algunos adhesivos con gráficos camperos para la vista lateral.

Con todo ello, no se renuncia a la practicidad, porque el Ignis es un coche bastante funcional. El acceso a cualquiera de sus dos filas es tan cómodo que resulta raro apreciarlo en un mini SUV; en este punto, puede llegar a ser, incluso, la envidia de otros vehículos de categorías superiores.

Las puertas traseras quedan en un ángulo de 90 grados y, junto con el gran marco de acceso que dejan, permiten una entrada fantástica para personas de cualquier rango de edad. Hablábamos de su generosísima altura libre al suelo (de 180 mm, como la del Jimny), que lo coloca como punta de lanza en el nicho de los crossover urbanos en este aspecto, y esto es una cualidad muy buena para cualquier SUV que se precie, puesto que en el ADN tiene que llevar, al menos, la imagen de todocamino (resaltada en este caso, además, con unos considerables pasos de rueda). Sin embargo, este concepto no dificulta en lo más mínimo el acceso al interior.

El frontal, la trasera y la vista lateral están creadas a partir de un estilo 100% japonés. En el mercado europeo está funcionando bastante bien (y están vendiendo más versiones AllGrip de las esperadas en un principio) pero la estética es muy asiática. Es lo contrario de lo que podemos apreciar, por ejemplo, en el utilitario Swift de tercera generación, cuyo exterior ha sido concebido puramente para el mercado del Viejo Continente.

Tiene detalles que aumentan su nivel de calidad exterior, como unas simuladas tomas de aire que rodean los faros delanteros, con tecnología led en esta versión GLX tope de gama, o los parachoques pintados del color de la carrocería (con excepción de una pequeña parte horizontal de la trasera, que está plastificada a propósito para acentuar la imagen de crossover, igual que los pasos de rueda). Los grupos ópticos de la zaga también incluyen este alumbrado y, a pesar de estar divididos en dos partes (la del interior se incrusta en el portón del maletero), confluyen de manera perfecta y lineal al cerrarse.

El pequeño spoiler que le sale en la zona alta de detrás lo dota de más dinamismo, al mismo tiempo que le suaviza las líneas geométricas muy marcadas y cuadradas de la luna trasera en la vista lateral. Es un extra más de los que se incluyen en el amplio registro de personalización. Para completar su presumido diseño, monta unas llantas de aleación de 16 pulgadas pintadas en negro con neumáticos de dimensiones 175/60 R16 que permiten una conducción muy cómoda, empañada a veces por unas suspensiones algo duras.

El sobrecoste que tiene el color Naranja Perlado Metalizado de esta unidad es de 345 euros (bastante menos que el que cobran otras marcas por pinturas metalizadas similares), que se incrementaría en 205 euros si se escogiera con el techo negro. Además, a nivel de pulimentado, no encontrarás ninguna corrosión, adulteración ni un acabado incompleto o mal rematado. Todo su diseño está concluido de manera que da una sensación de coche con clase y, por supuesto, carácter.

Interior: Sorprendentemente espacioso

55 fotos El interior del nuevo Ignis es muy vistoso y también ofrece modos de personalización.

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Sí, al penetrar en el interior del nuevo Ignis, también apreciamos las vistosas opciones que el cliente tiene de hacerlo más suyo, con individualizaciones estéticas propias de todo urbanita moderno. Pero, una vez sentados en cualquiera de las banquetas (con la evidente excepción de la trasera central), paramos a apreciar cómo es posible que en un vehículo tan pequeño por fuera quepa tanto por dentro.

A ver, es obvio que no tiene la habitabilidad de una Mercedes Vito o de una Ford Courier, pero es que las dimensiones de ambas en comparación al Ignis están a años luz. Sin embargo, los de Suzuki han logrado que en un coche urbano el problema no sea el espacio interior, algo que me deja absolutamente sorprendido y gratificado.

El acceso por las cuatro puertas es fantástico de lo mejor del segmento. Una vez dentro, la posición de conducción es bastante alta pero cómoda, debido a que los asientos de tela recogen muy bien el cuerpo, tanto en la banqueta como en el respaldo. En las dos versiones, GLE y GLX, los asientos pueden regularse en profundidad, altura y grado de inclinación y, además, son calefactables.

El volante de cuero, para esta versión, tiene el tercer brazo plateado y ofrece un agarre muy bueno, con un grosor medio y ajuste en altura. Carece de regulación en profundidad y, aunque soy muy partidario de este elemento, no podría decir que es una limitación en el puesto de conducción, ya que la regulación del asiento permite una correcta y cómoda posición. En cuanto a los mandos, contiene los justos y necesarios (control y limitador de velocidad, manos libres del móvil y control del audio), todos muy ergonómicos y fáciles de comprender.

El tacto del volante es muy bueno. La respuesta de la dirección, sin embargo, tiene unas propiedades algo más adversas: está bastante asistida, lo normal para ser un vehículo urbano, pero en un contexto más dinámico, en carreteras convencionales, se percibe un poco indirecta. No obstante, no es nada que ponga en dificultades la marcha ni la conducción. Sobre el volante se aprecia una instrumentación analógica con dos relojes (para cuentavueltas y velocímetro, este último en medio y sobredimensionado) y una pequeña pantalla TFT a la derecha -algo anticuada pero clara en sus funciones- con los datos que ofrece el ordenador de a bordo: consumo, medias, kilómetros recorridos y autonomía.

55 fotos Los asientos traseros son regulables en profundidad; una solución muy buena para este tipo de coche.

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La palanca de cambios está en una buena posición, es cortita y tiene unos recorridos también concisos, lo que proporciona que las transiciones sean agradables e, incluso, incita a cambiar de marchas de manera rápida y más veces de las que se necesitarían. Esta caja de cambios manual de Suzuki, simplemente y desde mi punto de vista, es una maravilla.

A la palanca la envuelve un plástico, cómodo para el apoyo de la rodilla derecha, del mismo color de la carrocería, personalizable al igual que los pasamanos interiores de las puertas delanteras. Es un color que contrasta con el blanco o negro, según gustos, del salpicadero terminado en plásticos duros pero de calidad, con un buen aspecto y con buenos ajustes, sin crujidos que denoten falta de cuidado.

En la parte superior de la consola central sobresale la pantalla táctil de siete pulgadas con las funciones de teléfono, conectividad, navegación y audio. Todas ellas con funciones súper intuitivas.

Al llegar a las plazas traseras, no pierde ni un ápice de espacio, a diferencia de otros vehículos que también gozan de buena habitabilidad. El acceso a esas plazas es magnífico, el marco que queda tras abrir en 90 grados las puertas es muy amplio y no habrá demasiado peligro en dar con la cabeza en el cerco. Uno de los elementos más positivos de todo el coche es la posibilidad de regular en profundidad la segunda fila. Esto te permite ampliar la capacidad del maletero, cuando se requiera, o dejar el máximo lugar a los ocupantes traseros, que no pegarán en ningún momento ni en el techo ni en los asientos de delante. Sin embargo, el confort en la plaza central se desvanece un poco a causa del túnel de transmisión. Los acabados traseros también tienen un buen aspecto, aunque la cosa cambia cuando abrimos el portón del maletero y levantamos el suelo, cuya superficie es de tela pero está constituido en una placa de poliexpán.

En cuanto a su capacidad de carga, de 204 litros, entra dentro de los estándares correctos. Hay que recordar que estamos ante un coche que no llega a los 4 metros de largo… Si optamos por abatir los asientos traseros, nos queda un volumen de carga mucho más generoso de 1.086 litros, 16 litros menos que la versión de tracción delantera. Sus formas son muy rectangulares, lo que proporciona un lugar de carga bastante aprovechable, pero quizá el umbral se encuentra demasiado alto, debido a la altura que antes citábamos.

Motor: Un único bloque, pero bastante bueno

55 fotos Motor 1.2 Dualjet de 90 CV del Suzuki Ignis.

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El Suzuki Ignis sólo está disponible con la motorización 1.2 Dualjet de 90 CV. Es un bloque bastante sencillo de gasolina, con cuatro cilindros en línea (cuatro válvulas por cilindro) y atmosférico. Consigue unos consumos realmente bajos gracias a su doble inyección (como el nombre indica, Dualjet). A diferencia de lo que hacen otras marcas, como Toyota que pone un inyector fuera del cilindro y otro dentro obteniendo así una inyección directa y otra indirecta, en Suzuki ponen los dos inyectores (uno por cada válvula de admisión) fuera -justo antes- del cilindro (doble inyección indirecta), lo cual resulta poco frecuente en la actualidad. Con ello, la gasolina entra mezclada con aire a la cámara de combustión, refrigerándola así para evitar el fenómeno de picado de biela. El motor trabaja con una relación de compresión elevada y mejora su rendimiento termodinámico.

En ciudad, la eficiencia manda y, al tratarse de un modelo urbanita, el consumo en este entorno podría ser más reducido todavía habiendo equipado el sistema Start&Stop, que sólo está disponible en la versión microhíbrida de la gama.

Este modelo se combina con la tecnología AllGrip de tracción total (60 kg más de peso) y una caja de cambios manual de cinco marchas. Se puede optar por una alternativa con cambio pilotado Auto Gear Shift (AGS) o por una motorización con sistema de microhibridación SHVS (pequeño motor eléctrico para asistir al térmico en aceleraciones) que lo dota de 3 CV y le permite lucir la etiqueta ECO de la DGT -y los beneficios que eso conlleva-. Ambos vienen obligatoriamente con la transmisión manual y sin el AllGrip.

El motor me ha gustado mucho por la rapidez de su respuesta y porque, a pesar de ser atmosférico, no tarda demasiado en rendir a plena alegría alcanzando el medio-alto régimen de vueltas. Aun así, también se mueve muy vivamente en bajas cuando lo conduces en ciudad. Es una maravilla la salida en primera que tiene esta versión equipada con la mecánica AllGrip, que actúa de inmediato ayudando a iniciar la marcha. Te sientes el rey de los semáforos.

Consigue su cota máxima de potencia (90 CV) en las 6.000 rpm y un par máximo de 120 Nm al llegar a las 4.400 rpm. El propulsor permite realizar la aceleración del 0-100 km/h en 11,9 s y alcanzar una máxima de 165 km/h, en el 4WD, 5 km/h más en las demás. No obstante, ya ponerse a 120 km/h reales en autovía es bastante para este pequeño.

La caja de cambios manual es rapidísima en las transiciones y los desarrollos de las marchas son largos para permitir alcanzar ese ritmo alto de vueltas y disfrutar del par máximo en circunstancias como la subida de un puerto, por ejemplo; además, están bien escalonadas. Cierto es que en ciudad no se va a necesitar circular en ese régimen, que es donde mejor se comporta el motor, pero a bajas vueltas no es un motor que dé sensación de ahogo o tristeza, en parte debido a su bajo peso.

Si bien es un muy buen motor (al menos funciona de manera brillante en este Suzuki Ignis), echo de menos un catálogo más amplio de motores. Parece que en la actualidad esté mal visto fabricar coches para entornos urbanos con mecánicas turbodiésel cuando, hoy en día, son casi menos contaminantes que las de gasolina. Quizá exista gente que hubiera barajado la posibilidad de adquirir también un Ignis diésel para un contexto extraurbano buscando algo más de par para funciones más rurales, ya que se comporta francamente bien en terrenos alejados del asfalto con la tracción AllGrip, aunque ese no sea el enfoque evidente del coche.

Comportamiento: Un pequeño que deja muy buenas sensaciones

55 fotos El comportamiento del Ignis es muy afable, resulta ser un coche fácil de conducir en todos los contextos.

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Este coche, a diferencia de lo que puede parecer a priori, se comporta de forma bastante ágil, su reducido peso se lo permite. En orden de marcha, esta versión 4×4 da en la báscula 905 kg, que, con un conductor como yo, se elevaría hasta los 990 kg, más o menos. Aun así, no llega a la tonelada. En comparación con la versión más liviana, la 1.2 con cambio manual (sin AllGrip, SHVS ni cambio automático), pesa 50 kg más. A la variante de acceso de suman 10 kg con la caja de cambios automática y 15 kg más, en relación con la del sistema microhíbrido. Su principal rival, el Fiat Panda Cross, tiene un peso bastante más elevado que el más «gordito» de los Ignis, con 1.230 kg.

Su reducido tamaño hace que la conducción en ciudad sea muy cómoda y fácil. Las maniobras se hacen en una baldosa, ya que tiene un radio de giro muy pequeño, y las recuperaciones son asombrosas. Las salidas de los semáforos, como decíamos antes, con la tracción AllGrip son instantáneas. Notas el impulso y para nada existe una decadencia en el motor a bajas vueltas. Además, su altura libre al suelo de 180 mm hace que también se desenvuelva de manera positiva por caminos de tierra e, incluso, por desniveles camperos como si se tratase de un boy scout. Esta altura hace que la posición del conductor y la visión que éste tiene del entorno sea casi inmejorable. Eso sí, la suspensión en ciudad te hará volar un par de metros por encima del asiento… Durísima. El único pero que le pongo… junto con la carencia del Start&Stop.

Si bien es un urbanita empedernido, es destacable que se mueva bien en todos los contextos. Además, ofrece una fácil y afable conducción en todas las vías. En las convencionales se comporta como un utilitario más. Antes hacía referencia a sus suspensiones duras que te hacen temer los peraltes y badenes de las calles, sobre todo al traspasarlo en la zona delantera (la trasera monta en la versión 4×4 un multibrazo por la barra de torsión simple que lo hace ser más noble). Sin embargo, este aspecto no es para nada incómodo ni fatiga en carreteras secundarias; es más, te hace sentir cada curva como si estuvieras dentro de un Polo y se muestra más dócil, como si alguien las hubiera ablandado al cruzar la M40.

El tacto del embrague es muy bueno. Hace la transición casi en el punto más alto y resulta bastante cómodo, porque no tiene un recorrido muy largo y deja nulo trayecto inútil. La dirección un pelín indirecta fuera de la urbe no dificulta ni hace peligrosa la conducción. Simplemente se nota cuando la conducción es algo más dinámica. Nada que no solucione un pequeño levantamiento del pie del acelerador. En este tipo de conducción, pese a tener unas llantas finitas de 175 mm de superficie, no se produce ninguna sensación de subviraje, a menos que entres pasado en una curva cerrada, pero eso no deja de ser normal.

El equipo de frenos está compuesto por discos ventilados en el eje delantero y de tambor en el trasero. La frenada es muy suave y progresiva, pero, a la vez, también muy efectiva. Aunque en la trasera lleva esos frenos de tambor, debido al liviano peso, no notas ninguna falta de seguridad ni retardo a la hora de aminorar la velocidad o detener el coche.

En autovías, simplemente, circula con el motor a 3.000 vueltas y con el control de crucero en 120 km/h reales sin más. La fatiga aparece antes que en un utilitario por razones de sonoridad (aunque no es demasiada la que sobrepasa al habitáculo, teniendo en cuenta su aerodinámica) y altura, también porque los asientos no están diseñados para viajar o realizar trayectos de media distancia.

Equipamiento: La versión GLX AllGrip, la mejor opción

55 fotos El acabado GLX incluye un climatizador automático. Además, la variante 4×4 trae consigo un control de descenso en pendientes.

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Nuestra unidad de pruebas es, como ya sabes, la equipada con el sistema AllGrip y el acabado GLX.

La variante de acceso, la GLE, ya equipa llantas de aleación de 16 pulgadas y kit antipinchazo, pantalla táctil con conexión Bluetooth y cámara de marcha atrás, asientos delanteros calefactables, función de iluminación guide me home, cristales traseros tintados y retrovisores exteriores regulables electrónicamente.

A todo ello, la versión más equipada, la GLX, suma bastantes elementos, sobre todo relativos a la seguridad. Así pues, se añaden faros con tecnología led delante y detrás, faros antinieblas delanteros, control predictivo de frenada, alerta por cambio de carril involuntario, alerta antifatiga, aviso luminoso en frenada de emergencia y control de retención (y descenso, en el 4×4) en pendientes. Además, incorpora navegador, volante de cuero, control de crucero y limitador, intermitentes integrados en los retrovisores, botón de arranque sin llave, climatizador automático y elevalunas eléctricos traseros.

Teniendo en cuenta que la diferencia a pagar por todos estos asistentes de seguridad y algunos que otros elementos de confort es de menos de 1.800 euros, si es económicamente posible, es bastante más recomendable decantarse por el tope de gama. Además, por la eficacia en su comportamiento y por las buenas sensaciones que me ha dejado, escogería la mecánica con AllGrip. Esta unidad tendría un precio total de 17.480 euros. En conclusión, la mejor opción sería, en mi opinión, la GLX AllGrip.

La versión AllGrip GLE está disponible por 15.700 euros, pero, si no se puede adquirir la versión más cara, es mejor ponderar por cuestión de seguridad y elegir o bien la versión GLX manual por 15.980 euros, ya que el cambio es una gozada, o bien pagar 800 euros más por el sistema SHVS de microhibridación, que te dará esa potencia extra que no tendrás sin el AllGrip; o (menos) bien la versión de cambio automático por 16.850, que también lleva el acabado GLX. Digo menos bien porque, teniendo la oportunidad de ahorrar dinero y contar, ya de por sí, con una caja de cambios tan notable como la manual, esa opción puede ser bastante acertada. También es verdad que eso dependerá de gustos y que, en un coche que va a rodar el 90% del tiempo por entornos urbanos, podría ser más cómodo equipar una transmisión automática…

Consumo: Reducidos y... podrían ser más bajos en ciudad

55 fotos Instrumentación del Suzuki Ignis.

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Los consumos homologados por la marca son: en urbano, 5,9 l/100 km; en extraurbano, 4,5 l/100 km; y en combinado, 5 l/100 km. Las emisiones de CO2 se fijan en 114 g/km, 17 g más que la versión con sistema SHVS y 10 más que las demás.

Los consumos de las otras versiones son algo más bajos pero no varían demasiado. El más eficiente es la variante SHVS con un consumo combinado de 4,3 l/100 km.

Durante la prueba, hemos registrado unas cifras de 4 l/100 km en carretera convencional, en torno a l/100 km durante la conducción en autovía y una anotación de 7,3 l/100 km en entorno urbano que bien podría haber sido menos de haber equipado sistema Start&Stop.

Aun así, son cifras muy bajas que hacen que este coche, el más tragón de la gama Ignis, sea un verdadero «mecherillo».

Con estos números y una capacidad en el depósito de combustible de 30 litros (dos menos que las demás versiones), obtendríamos una autonomía de unos 550 km. Además, llenar el tanque nos costaría poco más de 33 euros en las gasolineras más baratas de Madrid. Con menos de 70 euros serías capaz de recorrer más de 1.000 km. Es un número al alcance de muchos vehículos diésel enfocados a viajar, y este no lo está. Otro punto positivo para el Ignis.

Rivales: Rivales del Suzuki Ignis 1.2 Dualjet 90 CV AllGrip

Vehículo	Suzuki Ignis 1.2 GLX 4WD	Fiat Panda 1.3 Cross 70kW 4x4	Opel Adam 1.4 XEL Rocks Aut.	Dacia Sandero 1.5dCi Stepway Ambiance 66kW
Precio	Desde 17.777 €	Desde 21.440 €	Desde 18.532 €	Desde 11.750 €
Combustible	Gasolina	Diésel	Gasolina	Diésel
Cambio	5 marchas	5 marchas	5 marchas	5 marchas
Potencia (CV)	90	95	87	90
Aceleración 0-100 km/h (s)	11,9	12,5	13,9	11,7
Consumo Medio (l/100 km)	5,0	4,4	5,0	3,8
Emisiones CO2 (g/km)	118	119	115	98