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Prueba del Ssangyong Korando G15T 4×2 163 CV: gallo de pelea

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01 de septiembre, 2020

Ssangyong sigue siendo una marca vilipendiada por muchos, los mismos que cambiarán de opinión si tienen como nosotros la oportunidad de convivir con la cuarta generación del Korando que analizamos aquí asociada a su motor de gasolina más potente.

La evolución cualitativa experimentada por Ssangyong se refleja en modelos como el Korando que protagoniza esta prueba. La cuarta generación del todocamino surcoreano nada tiene que ver únicamente con su generación precedente sino incluso con cualquier Ssangyong que se haya comercializado hasta la fecha.

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Uno de los secretos de su mejora ha sido la adecuación y mejora de muchos de sus puntos en suelo europeo y más concretamente en territorio español, al hacer uso de las instalaciones que la compañía Idiada tiene en Tarragona. Un acercamiento al público europeo que le convierte en el modelo más occidental de la misma al tiempo que avanza sobremanera en todos los puntos que solemos analizar en nuestros test.

Dónde se coloca el Korando

Con 4,45 metros de largo, el Korando se sitúa justo en el núcleo del segmento C-SUV, el más disputado actualmente y líder actual del sector. Situación que le hace lidiar con los pesos pesados de la categoría tales como el Qashqai, el Ateca, el 3008 o el Tucson entre otros. Entonces, ¿qué propone el Korando para captar clientes?

Lo primero, el precio. La firma coreana toca la fibra sensible de sus potenciales compradores proponiendo un precio de partida de derribo: 20.500 € que se quedan en 17.500 € si incluimos el descuento promocional (1.000 €) y el de financiación. Tarifa a la que muy pocos rivales de su tamaño y, sobre todo, potencia pueden llegar.

La segunda, la posibilidad de incorporar un avanzado sistema de tracción integral que, aquí sí, le sirve para distanciarse de muchos de sus competidores obcecados únicamente en ofrecer versiones 4×2. Si bien sus aptitudes todoterreneras han ido desapareciendo con el paso del tiempo, esta cuarta entrega del Korando propone una conducción fuera pista más elevada que la de algunos de sus potenciales rivales.

Nuestra valoración: 7,7

Diseño 7

Motor 7

Comportamiento 8

Interior 9

Equipamiento 8

Consumos 7

Destacable

  • Calidad de fabricación
  • Amplitud y capacidad del maletero
  • Precio de partida

Mejorable

  • Diseño algo sobrio
  • Sin navegador
  • Respuesta perezosa del motor

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: A la moda

Sus líneas se han todocaminizado y ahora luce un aspecto más sobrio pero sin perder atractivo.

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Si miramos el histórico de generaciones, vemos que este cuarto Korando poco o nada tiene de aquella primera generación que guardaba semejanzas estéticas incluso con los primeros Willys. Pero los tiempos cambian y la sociedad actual demanda que su vehículo tenga un aspecto más sobrio, más elegante, acorde con la mentalidad SUV que reina. Así es como este Korando evoluciona, por no decir que revoluciona, la silueta de su predecesor. Tanto que de primeras da la sensación de estar en un todocamino de corte familiar, gracias a un capó alargado y a una línea de cintura que se extiende hasta prácticamente el portón trasero. Trazos que compagina a la perfección con otros más deportivos y que completan un conjunto de lo más vistoso.

Hablamos igualmente de un coche más perfilado, con unas dimensiones más equilibradas que llegan ahora hasta los 4,45 metros de largo, 1,87 de ancho y 1,62 de alto por lo que comparado con su antecesor experimenta un crecimiento de 4 cm a lo largo y ancho, reduciendo su altura en casi 4,6 cm. Pese a esta transformación SUV, el Korando ofrece algún que otro detalle campero como son los más de 18 cm de altura libre al suelo que presenta.

De su diseño destacaríamos principalmente el frontal, con unas líneas robustas y muy horizontales que tienen continuidad en su zaga, donde se encontramos un portón tan amplio como atractivo gracias, en parte, a la tira cromada que conecta ambos pilotos. Todo para dar forma a un conjunto que en términos de calidad de construcción ha dado varios pasos al frente, con unos remates bien terminados o unos ajustes.

Interior: Apunta alto

La calidad percibida en el interior nada tiene que envidiar incluso a algún modelo premium.

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Si por fuera sorprende, por dentro el asombro es incluso mayor porque este Korando nada tiene que envidiar al resto de modelos de su segmento. Quien piense que estamos ante un coche de corte más low cost, está completamente equivocado. El SUV coreano planta cara a los líderes de la categoría proponiendo un salpicadero vistoso y perfectamente rematado, con ciertos tintes incluso premium.

La mayoría de comandos se encuentran a mano y presentan un tacto excepcional (quizá los del volante podrían ser algo más firmes). La pantalla central de 8 pulgadas se oferta de serie en toda la gama y en ella se incluye la sincronización móvil tanto para Apple CarPlay como para Android Auto, característica que se torna como indispensable pues es la única manera de que tengamos un sistema de navegación en el coche. Ssangyong se suma así a la moda de otras marcas asiáticas de suprimir este elemento y dejarlo en manos de nuestro Smartphone, lo cual propone una cuestión: ¿Qué ocurre con aquellos conductores que no dispongan de un móvil de estas características o que su tarifa de datos sea reducida? Somos conscientes de que cada vez son menos pero como reza el dicho “mejor que sobre que no que falte”. Elemento este que, como veremos en el apartado de equipamiento, palia con la inclusión de otros si cabe más atractivos.

Si bajarnos de las pantallas, ese Korando ofrece en los acabados más altos un atractivo cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, visualización en 3D (la animación al activarlo cautiva) y configurable en función del programa de conducción escogido.

Este Korando también destaca por habitabilidad. Delante es sencillo encontrar la postura al brindarnos unos asientos cómodos y anchos. El volante de grandes dimensiones quizá agobie algo al sentarnos, pero la sensación general es confortable. Detrás, por su parte, tendremos espacio para todo lo que se nos ocurra, incluso para viajar tres adultos. Cierto es que el que ocupe la central irá algo más incómodo a causa de un respaldo duro, pero si se alterna con los otros dos notará cómo las butacas exteriores recogen perfectamente su cuerpo. Además, el hueco reinante tanto para las piernas (con casi 15 cm con el asiento del conductor para alguien de 1,80 m) como para la cabeza le sitúa en los puestos de arriba de su segmento, a lo que se suma la posibilidad de reclinar en dos posiciones el respaldo.

Lugar que también ocupará por volumen de maletero. Con 551 litros hasta el techo es de los más capaces de la categoría siempre y cuando quitemos la bandeja divisoria que nos permite compartimentarlo y tener un práctico doble fondo. Si queremos más volumen, podremos alcanzar los 1.248 litros abatiendo los respaldos posteriores. Ofrece unas formas regulares y una boca de carga no demasiado lejos del suelo.

Motor: Se lo toma con calma

Con 163 CV se convierte en la opción más potente… e incluso está disponible con GLP.

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La gama mecánica del Ssangyong Korando está formada actualmente por cinco motorizaciones: una diésel, dos gasolina y otras tantas alimentadas por GLP. Esta dupla final deriva directamente de las de gasolina saliendo dicha transformación de fábrica si aportamos los 2.050 € de sobrecoste que propone la firma coreana que dolerán menos dado que lucimos la etiqueta ECO de la DGT.

Sin embargo, nuestra prueba tiene como protagonista el gasolina más potente, el G15T con su bloque tetracilíndrico de 1,5 litros, turboalimentado con inyección directa que genera 163 CV asociado a la transmisión manual de seis relaciones y a la tracción delantera (si queremos la tracción total tenemos que optar ya por la caja automática).

No es un motor extraordinario en término de rapidez algo que llama la atención en relación a su potencia, pero cumple con nota moviendo con soltura al Korando. Su progresividad confunde pues en marcha parece que estemos ante un bloque de aspiración en lugar de uno turboalimentado. Por debajo de 2.000 rpm peca de perezoso y aunque su ficha técnica nos dice que los 280 Nm de par entran a partir de las 1.500 no es hasta más allá de las 2.200 vueltas cuando notamos algo de empuje. Quizá por ello la marca no facilita en ninguna de sus informaciones el dato de aceleración de 0 a 100 km/h (nosotros hemos medido en torno a los 8 segundos) mientras que la punta de velocidad se sitúa en los 191 km/h.

Comportamiento: Estable ante todo

El equilibrio es una de sus máximas a la hora de rodar.

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Si hay algo que no podemos achacarle a este Korando es que es uno de los todocaminos más confortables del momento. La adaptación a los gustos europeos y su desarrollo en tierras del Viejo Continente son patentes en los primeros compases de marcha. La suspensión, independiente en el eje delantero y multibrazo en el trasero el confieren una estabilidad notable.

Firme en su puesta a punto no desentona por un rebote excesivo de la carrocería cuando circulamos por autovía, pero sí le permite aportar una pisada aplomada en vías serpenteantes. No esperéis la agilidad de un Ateca o un Kuga, pero sí  es meritorio que este Ssangyong se pueda llevar con rapidez en tramos virados, sin apenas sentir balanceos inseguros ni tendencia al subviraje.

Los modos de conducción que aporta, Normal y Sport (los 4×4 suman el Winter) apenas ofrecen diferencias entre sí más allá de endurecer ligeramente la dirección y conseguir que sea más ‘pesada’ e informativa. Pero como decimos, no es un cambio excesivamente destacable (también se modifica el aspecto del cuadro de instrumentos).

Equipamiento: La seguridad por bandera

De serie el elenco de seguridad que ofrece es amplísimo.

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Nuestra unidad, al ser un vehículo utilizado para la presentación internacional, no se correspondía exactamente con ningún acabado de los comercializados en España (Line, Urban, Premium y Limited). Si bien estaría a caballo entre los dos últimos, cuando acudimos al configurador vemos que la opción mecánica escogida solo puede combinarse con el Line, el cual no iría equipado ni con el cuadro digital, ni con las llantas de 18 pulgadas, la cámara de visión trasera o la pantalla central de 8 pulgadas que sí lucía nuestra unidad.

De ahí que nos centremos en alabar la dotación de serie que incorpora desde el acabado más básico con el bautizado como sistema SASS que aglutina, entre otros, el asistente de frenada de emergencia autónomo, la alerta activa de salida de carril, el reconocimiento de señales de tráfico, la alerta de avance vehículo delantero, la advertencia de fatiga y la alerta de distancia de seguridad. Solo el acabado más alto puede sumar los faros LED.

Consumo: Mídelo tú mismo

De aspecto moderno, el cuadro digital no cuenta con un medidor medio de combustible.

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Un detalle que nos ha parecido mejorable es que el ordenador de abordo no cuente con una medición media del consumo dejando únicamente la parcial con reseteo en cada trayecto. Si bien la marca homologa 7,6 l/100 km en el ciclo combinado, lo que pudimos comprobar durante el recorrido mixto que solemos hacer (que no durante el de toda la semana de pruebas) fue que el gasto medio está más cerca de los dos dígitos que del oficial.

En autovía a velocidades legales conseguimos quizá acercarnos a los 7,1 l/100 km que homologa cifrando el nuestro en 8 litros pero a poco que aumentemos la velocidad o que entremos en un puerto de montaña, veremos cómo el dato se dispara por encima de los 10,5 l/100 km con facilidad. Esto unido a un depósito de combustible de 50 litros, provoca que la autonomía final ronde los 600 kilómetros aproximadamente.

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