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Nos subimos al nuevo Seat Ibiza TGI de Gas Natural: la mejor opción eco

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08 de febrero, 2018

Probamos la versión más ecológica del nuevo Ibiza, que está impulsada por Gas Natural Comprimido y por gasolina; pierde un poco de potencia y par motor con respecto al 1.0 TSI, pero gana bastantes más kilómetros de autonomía y unas ventajas fundamentales para el entorno urbano, entre otros aspectos... Os desgranamos cómo es este utilitario de GNC.

El nuevo Seat Ibiza sigue los pasos de sus hermanos Mii y León en el camino ecológico e incorpora una nueva versión TGI (híbrido de Gas Natural Comprimido y gasolina) a su gama. Ya se encuentra a la venta en España por un precio que parte -hasta últimos de marzo y gracias a las promociones de la marca- en 10.650 euros en su acabado Reference Plus (sujeto a financiación). No obstante, la mejor oferta en cuanto a equipamiento la protagoniza el FR EcoPlus: los de Martorell brindan -también hasta el tercer mes- los detalles más atractivos que entrega la variante FR y todos los extras en seguridad y conectividad por 14.900 euros (además incorpora 5 años de garantía, mantenimiento, asistencia en carretera y un primer año con el seguro a todo riesgo). Ahora, veamos en esta prueba del Seat Ibiza TGI por qué es la mejor alternativa ecofriendly del mercado…

Qué diferencias hay entre el gas natural y el GLP

Qué propone este Ibiza de Gas Natural Comprimido

Seat se ha propuesto ser la marca del Grupo VAG más representativa en cuanto a vehículos de GNC se refiere. De hecho, el director general de Seat España y máximo responsable del proyecto GNC en Volkswagen a nivel global, Mikel Palomera, asegura que la marca española será el centro de desarrollo del motor de gas natural para todas las compañías del conglomerado. Para Palomera, esta hibridación es sin duda la mejor opción ecológica para conseguir reducir emisiones y sostiene que cuando los conductores se informen sobre estos automóviles tendrán tal impacto en las ventas que, en 2025, cerca de la mitad de las transacciones de Seat corresponderán a coches de GNC. Algunos de los argumentos que el fabricante utiliza para sustentarlo son:

Prueba Seat Ibiza 1.0 TSI 115 CV, de Giugiaro a Barcelona

¿Qué hay de cierto en los mitos que rodean al gas natural comprimido?

  • En emisiones Well to Wheel (es decir, en el ciclo total del uso), un vehículo de Gas Natural renovable proveniente de residuos biodegradables llega a emitir menos contaminación que un coche 100% eléctrico -cuya carga implica polución-.
  • Con los dos depósitos llenos tienen mayor autonomía que cualquier otro vehículo de distinto carburante con los mismos volúmenes de carga de combustible.
  • La economía que ofrece es otro punto fuerte: con los depósitos de gas llenos (13 kg) se pueden hacer más de 300 km homologados por menos de 13 euros (3,3 kg/100 km).
  • En relación a lo anterior, el precio del gas natural siempre estará un 20 o un 30 % más barato que el del gasóleo.
  • Pese a que pierde un poco de potencia con la conversión a GNC, el motor sigue estando en el rango de potencia que más se demanda en el segmento B (entre 85 y 95 CV).
  • Las prestaciones con respecto al motor TSI varían muy poco.
  • El usuario se beneficiará de todas las ventajas que proporciona la etiqueta ECO de la DGT.
  • Las infraestructuras para el repostaje de GNC (gasineras) van a mejorar en los próximos años; de cualquier modo, ya hay 57 públicas en nuestro país, donde existe una buena red de gas con seis puntos de abastecimiento y con dos gaseoductos que traen suministro del Magreb (Tarifa y Almería).
  • Son totalmente seguros.
  • El 94% de la energía utilizada en el transporte depende del petróleo, por lo que, debido a su alta contaminación, se implementan combustibles alternativos mucho menos contaminantes como el GNC.

Nuestra valoración: 7,8

Diseño 8

Motor 8

Comportamiento 7

Interior 7

Equipamiento 8

Consumos 9

Destacable

  • Autonomía mayor
  • Ahorro económico
  • Etiqueta ECO

Mejorable

  • Ligera pérdida de potencia
  • Poca infraestructura GNC en España
  • Más peso y menos espacio en el maletero

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Retoques que no se ven

La versión FR cuenta con los detalles más deportivos.

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El exterior del Ibiza TGI es exactamente el mismo que podemos ver en las versiones diésel o gasolina de esta nueva quinta generación. Cuenta, como decíamos, con los mismos acabados -Reference, Style, FR y XCellence- y, en función del que se elija, cambiarán detalles estéticos como molduras, cromados, llantas o tapicerías.

Lo que sí se ha tenido que modificar en la planta de Martorell para albergar los depósitos de gas han sido las placas y las chapas inferiores del chasis elaborado a partir de la plataforma MQB A0 sobre la que descansa este Ibiza.

Como particularidad, la insignia con las siglas TGI que delatan esta versión híbrida de gas están presentes en el portón del maletero de todas las versiones con excepción de la FR. Visualmente, será casi imposible distinguir un Ibiza FR TSI de 115 CV de uno impulsado por GNC… salvo si miramos que en el parabrisas tiene pegada su etiqueta ECO, claro.

Interior: Evidencias de esta versión

Con ambos depósitos llenos, la autonomía homologada supera los 1.100 km.

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El interior, por supuesto tampoco cambia en nada de lo que ya conocemos, pero sí nos encontramos con fragmentos que evidencian la versión ante la que nos encontramos. El cuadro de instrumentos incorpora en el lado izquierdo la reserva del tanque del GNC, mientras que a la derecha podemos ver cuánto nivel de gasolina. A la hora de circular, siempre y cuando tengamos gas en la reserva, lo vamos a hacer de forma predeterminada en el modo GNC. Es decir, solo se circulará con gasolina una vez que hayamos gastado todo el gas disponible, de modo que no hay un botón para activar uno u otro modo, como podemos ver en los coches PHEV, por ejemplo. Para saber cuándo estamos recurriendo a uno y a otro combustible, además de poder verlo en los niveles de reserva, un testigo verde con el símbolo de GNC nos avisará cuando estemos impulsándonos con gas.

En el ordenador de a bordo también veremos referencias al gas, como la calidad a la que pertenece el GNC repostado (en Alemania existen dos tipos de calidades; en España, siempre será del 100%) o la autonomía total que tenemos con ambos depósitos y por separado.

A su vez, en la pantalla de la consola central podremos informarnos de cuál es el consumo medio e instantáneo que llevamos, tanto en modo GNC como una vez habiendo requerido el uso de la gasolina. Además -y es un detalle muy positivo por parte de Seat que ha sabido trasladar cada posible demanda del usuario-, podemos ver en el menú «Puntos de interés» las gasineras más cercanas.

Por último, esta versión TGI implica una importante pérdida de espacio en el maletero. En el piso donde iría la rueda de repuesto van montados los dos depósitos de acero de alta resistencia con capacidad total para 13 kg de gas. Estos nuevos «inquilinos» hacen reducir la capacidad de carga de 355 l a 262 l.

Motor: Algo menos de potencia que se nota en bajas

El motor que equipa la versión TGI es el 1.0 TSI de 95 CV, pero pierde 5 CV de potencia con la conversión.

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El motor que monta la versión TGI es el tricilíndrico de un litro y 95 CV cuya cifra, con la incorporación del sistema híbrido de GNC, queda reducida a los 90 CV. Esta potencia se entrega en un régimen muy alto, desde las 4.500 a las 5.800 rpm. También pierde un poquito de par motor (de 175 Nm a 160) y el conjunto del vehículo, por los depósitos y los demás componentes de la hibridación, aumenta en 117 kg su peso. Esto hace que el motor pierda cierta alegría en la respuesta del acelerador, sobre todo en un régimen bajo de revoluciones. No obstante, no es algo que pueda suponer un problema grave, ya que reduciendo un par de marchas encontraremos ese plus que necesitamos para afrontar un adelantamiento o cualquier circunstancia parecida.

Por lo demás, es un motor que está bastante refinado en este Ibiza en cuanto a vibraciones (prácticamente no se perciben) y ruidos (tan solo apreciaremos el esfuerzo del tricilíndrico en aceleraciones bruscas).

Como decíamos antes, siempre -por defecto- el motor va a utilizar el gas para moverse hasta que las reservas del depósito se acaben y requiera la utilización de la gasolina. Lo que sí será necesario es tener algo de gasolina en el tanque de manera constante, ya que en contadas ocasiones necesitará de este derivado del petróleo antes que del gas, por ejemplo cuando la temperatura del líquido refrigerante sea menor a 10ºC.

A este motor 1.0 TSI que hemos comentado se une una caja de cambios manual de cinco velocidades que resultan más que suficientes para mover el Ibiza de gas. Los recorridos son cortos y correctos y no se echa en falta una sexta marcha, aunque ya estemos bastante acostumbrados a usarla, porque el motor va a rodar a límites legales en su zona de entrega de par máximo.

Comportamiento: Ideal para la ciudad y para alguna escapada

El híbrido de GNC y gasolina añade unos 120 kg más de peso que el TSI.

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Las sensaciones, como vimos en la prueba del Ibiza FR 115 CV que enlazamos en la entradilla, no distan de lo que un usuario espera de él. Es un coche enfocado, como sus hermanos de segmento, a la rutina diaria y urbana, y lo cierto es que se desenvuelve muy bien por la ciudad. Sus poco más de 4 metros facilitarán todo tipo de maniobras, también la del aparcamiento.

Sin embargo, a la hora de pasar por badenes o realizar giros en rotondas, se nota que estamos ante la versión FR (la que probamos durante la presentación); la suspensión no tiene el tarado más fino y suave que podáis elegir dentro de la gama y sí, al atravesar irregularidades en el asfalto vamos a notar buenos «azotes» en la espalda. No obstante, es algo que concuerda con el carácter de la variante que nombramos y, si queremos confort, lo mejor será guiarnos por lo que ofrecen los acabados Style o XCellence.

Esta suspensión durita se agradece cuando rodamos por tramos revirados. El buen pisar de la plataforma modular MQB A0, dicha configuración de suspensiones y los cerca de 120 kg extra de la versión TGI obsequian con un mayor aplomo en los apoyos. No vamos a percibir casi nada de balanceo, exceptuando los cambios de peso. En este punto, hay que recordar que lo que echaremos en falta será un poco más de alma en el motor, pero, evidentemente, si se quiere un Ibiza con prestaciones, lo mejor es olvidarse del TGI, ir a por el TSI Evo de 150 CV y decir adiós a las ventajas del gas natural.

Consumo: Su punto fuerte

Junto a la boca del depósito de gasolina encontramos la del repostaje de GNC.

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A la hora de contar con dos depósitos, el de gasolina alternativo al de GNC, contamos con una autonomía conjunta muy amplia nunca antes vista en un utilitario diésel. Seat homologa oficialmente 1.194 km entre ambos. Por separado, con ambos tanques llenos (13 kg de gas y 40 litros de gasolina) obtendríamos 394 y 800 km respectivamente. Aunque esto llevado a la conducción real ya sabemos que puede variar un poco…

En cualquier caso son cifras muy altas para un vehículo del segmento B. Durante nuestra prueba conseguimos realizar unos 300 km solo con los 13 kg de GNC. Llenar este depósito nos costó 12,6 euros (el kilo de gas está de media a unos 0,97 euros). Tomando como comparativa el consumo de un Arona FR 1.6 diésel de 115 CV, cuya media de consumo ronda los 5,5 l/100 km, el hecho de completar 300 km con el B-SUV nos supondría un coste de unos 19,6 euros (casi 7 euros más caro que con el GNC, tomando como referencia el precio medio del gasóleo A en 1,19 euros/l). Por eso, Seat asegura que el Ibiza TGI es un 46% más económico que un TSI de gasolina y un 31% más económico que un TDI diésel.

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