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Videoprueba Renault Alpine A110 2019: el renacer de un mito

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31 de julio, 2019

Tras recuperar el control de Alpine en 2014, Renault ha resucitado el espíritu que llevó a la marca de Jean Redelé a lo más alto. Para esta prueba del Alpine A110 Legende hemos reunido a 4 generaciones de Alpine y le damos un repaso a la historia de esta marca tan emblemática.

El Alpine A110 Legende de esta prueba se merece algo especial, así que os lo presentamos reuniéndolo con todos sus antecesores, aunque nos hemos dejado aparte el Renault 4/4 Alpina con el que Jean Redelé fundó la marca en 1955 y logró varias victorias en las carreteras alpinas, de ahí el nombre de su compañía.

Más tarde llegarían los A106 y A108 basados en el chasis del Renault Dauphine, pero el modelo que de verdad llevó a lo más alto a la marca de Jean Redelé fue el A110 presentado en 1961 y que tomaba como punto de partida la mecánica del mítico R8, el de Renault, no el de Audi, que en aquella época estaba desaparecida del mapa.

Te adelantamos que el nuevo Alpine A110 actual nos ha parecido un coche excepcional y creemos que la prueba te va a encantar, pero antes, vamos a dar un pequeño repaso a su historia para entender mejor por qué Renault, que se hizo de nuevo con el control de Alpine en 2014, ha querido retomar esta aventura con el A110 en lugar de continuarla donde la había dejado, en el A610, que no pudo acudir a esta reunión en el último momento.

Alpine A110 FASA 1400 de 1978

El Alpine A110 original era un verdadero matagigantes.

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La pieza que hemos podido aparcar junto con el nuevo Alpine es muy interesante. Se trata de un Alpine A110 de 1978 fabricado por FASA en Valladolid y con la mecánica 1.400, una combinación de la que sólo se construyeron 130 unidades cuando Francia ya se había negado a mantener en producción al modelo. Con sus apenas 85 CV puede que nos parezcan pocos para un deportivo, pero es que este juguetito que jamás he podido conducir porque no quepo en su cockpit, pesa sólo 650 kg en orden de marcha, lo que le da una relación peso potencia como la de un Polo GTi, pero a medio palmo del suelo, lo que le otorgaba unas prestaciones formidables en su época. Si tenemos en cuenta que las sucesivas evoluciones de los Alpine franceses llegaron a unos respetables 140 CV en los A110 1600S (cuya cotización en la actualidad está ya en los 6 dígitos), nos podemos imaginar por qué éste fue el arma a batir en los rallys de la época.

La carrocería de fibra de vídrio muy ligera y aerodinámica permitía que su caballos pareciesen muchos más , su chasis tubular de acero era muy rígido y permitía trabajar a la perfección a las suspensiones y un centro de gravedad muy bajo y llevar el motor longitudinal colgado por detrás del eje dotaba de una motricidad formidable al Alpine, que no desperdiciaba ni uno de sus caballos.

Un 50% más ligero que un Porsche 911 y con un centro de gravedad más bajo, el Alpine con su motor derivado de un utilitario ponía contra las cuerdas a los mejores deportivos y pilotos de la época y se alzaba con decenas de victorias en competición, entre ellas las ediciones de 1971 y 1973 del Rally Montecarlo, cuando el A110 era un coche con más de 10 años a cuestas, pero seguía siendo competitivo, por lo que se mantuvo en producción hasta 1978.

Viendo ambos modelos juntos queda patente por qué el nuevo Alpine se llama igual que su ancestro. Realmente, los diseñadores han recreado muy bien el clásico en cada detalle, desde las nervaduras del capó delantero o las carenas de los faros hasta la forma de la burbuja trasera e incluso estos relieves que evocan a las tomas de aire para la refrigeración del motor trasero del original.

Los franceses vieron siempre el potencial de los Alpine y se llevaron muchas gangas de España. Hoy en día no es fácil encontrar un A110 por debajo de los 40.000 euros y por las motorizaciones más potentes, los 1600S, se pagan fácilmente seis dígitos.

Alpine A310 V6 de 1976

El Alpine A310 era mucho más que el sucesor del A110.

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El ejemplar de estas imágenes es una unidad que ha participado en numerosos rallys en España y que podría contar mil batallas, muchas de ellas victoriosas. Cuenta con algunas modificaciones realizadas para competir, siendo los más evidentes los pilotos traseros. Su motor también ha sido retocado y ronda los 200 CV y lo convierten en un verdadero bólido de apenas una tonelada.

Presentado en 1971, el A310 no fue exactamente el sustituto del A110, ya que coexistieron más de 6 años, sino que más bien se trataba de una versión superior. El crecimiento en tamaño es evidente y, aunque su carrocería también es de fibra de vidrio, el peso aumentó mucho más que la potencia de sus motores, que no variaba respecto a la de los últimos A110.

Con un peso en orden de marcha en el entorno de los 850 kg, el A310 era un 30% más pesado que el A110 y, aunque era más aerodinámico, con la misma potencia que su antecesor, sus prestaciones eran claramente peores.

Su diseño es espectacular, con un frontal muy afilado y la batería de faros carenados, un recurso que puso de moda el Citroën SM presentado un año antes y obra de Robert Opron, quien también estuvo implicado en el desarrollo del A310.

Más espacioso que el A110 y mejor rematado, el Alpine A310 llegó a montar a partir de 1976 el motor V6 desarrollado en colaboración por Peugeot, Renault y Volvo. El famoso motor PRV (ya te imaginarás el porqué de esta denominación), añadía un buen puñado de caballos y llegaba a los 150, pero también más peso, rozando ya la tonelada, lo que penalizaba bastante las reacciones de un coche con una distribución de pesos poco equilibrada, con un eje trasero muy cargado y el delantero casi levitando.

Esto hizo que, aunque mucho más espectacular y sofisticado, el A310 no pudiese presumir del formidable palmarés en competición del A110.

Hoy en día es un valor en alza y un buen ejemplar de Alpine A310 se cotiza por encima de los 35.000 euros.

Alpine V6 Turbo de 1986

El V6 Turbo dejó de ser un verdadero deportivo y se convirtió en un GT.

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Este ejemplar de Alpine V6 Turbo es uno de los escasísimos matriculados en su día en España y cuenta con unas llantas hechas a medida por Braid en su época, permaneciendo todo lo demás en un excelente estado original.

En 1984 se presentó este nuevo modelo de Alpine, ya bajo el control absoluto de Renault. Se trata del Alpine V6 Turbo y es mucho más que una evolución del A310 o simplemente añadir un turbo al motor PRV para llegar hasta los 200 CV.

Renault optimizó el proceso de fabricación para reducir el número de horas necesarias para fabricarlo y hacer más rentable su producción

De nuevo más potencia, pero también más peso en una huida hacia delante que cada vez hacía más torpe al Alpine que cuanto más quería acercarse al Porsche 911 más se alejaba de éste. Quienes lo han probado suelen quejarse amargamente del rendimiento de sus frenos, ineficaces para sus prestaciones.

Es un clásico muy apetecible. Fabricado apenas 2 años hasta que llegó el A610, el Alpine V6 Turbo tiene una estética llamativa, unas buenas prestaciones y es muy exclusivo. Su cotización actual está sólo un poco por encima de los 20.000 euros, pero el resurgir de Alpine como marca y las escasas unidades producidas están haciendo que su precio suba, sin duda es un coche con muchísimo potencial como coleccionable.

Alpine A610

Una lástima no haber podido reunirnos a última hora con este Alpine.

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Aunque con la idea en la cabeza desde hacía meses, al final apenas tuve una semana para organizar esta reunión en el último momento y no fue posible confirmar la asistencia del A610, al que echamos de menos, pero que se merece también una reseña.

El canto del cisne de Alpine llegó en 1986 con este modelo. Comparte las ventanas laterales con el V6 Turbo, pero es un coche completamente diferente, con un interior muy lujoso y con 250 CV era ya un aparato con unas prestaciones respetables. Lejos de ser un coche deportivo puro, el A610 nació con vocación de gran turismo.

Se mantuvo en producción hasta 1991 y sus excelentes prestaciones y buen rodar hacen que su cotización esté claramente por encima de la del V6 turbo, llegando a rozar los 50.000 euros los ejemplares en mejor estado. Sin duda es un coche muy apetecible, exclusivo, cómodo, rápido y muy especial.

Alpine A110 Legende de 2019

El nuevo A110 replica muy bien a su antecesor.

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Bueno, después de conocer la historia de Alpine vamos a centrarnos en esta maravilla que confieso que ha sido uno de los coches que más me ha emocionado de los casi 1.000 coches que ya he examinado para Autocasión en los últimos 8 años.

¿Por qué Renault ha decidido retomar el control de Alpine en 2014 y renacer con el concepto de 1961 en vez de seguir la historia donde la dejó en el A610?, bueno, pues porque, cuando a un aficionado al automóvil le dices la palabra Alpine, la imagen que recrea su cerebro es la de un A110 de  costado sobre un tramo nevado del Montecarlo y porque el mercado de los coches deportivos de verdad apenas tiene competencia.

Sí, ya sé que hay muchos coches de altas prestaciones, los M de BMW, los S y RS de Audi, los AMG de Mercedes… vale, esos coches corren una barbaridad, pero son elefantes al lado del Alpine. Con el Alfa Romeo 4C desaparecido, los principales rivales del Alpine A110 serían el Porsche 718 Cayman, el Audi TTS y el novísimo Toyota Supra, pero el francés barre en dinamismo.

Con apenas 1.200 kg de masa, el Alpine pesa media tonelada menos que la mayoría de sus rivales y es como un galgo, equilibrado, veloz, ágil y esbelto.

Vídeo prueba homenaje al Alpine A11o de Autocasión

Fotos dinámicas y vídeo: Javier Martínez

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Nuestra valoración: 8,0

Diseño 9

Motor 7

Comportamiento 10

Interior 8

Equipamiento 7

Consumos 7

Destacable

  • Diseño
  • Comportamiento dinámico
  • Confort

Mejorable

  • Diseño de las llantas
  • Acceso a la mecánica
  • Levas del cambio

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Viva lo retro

El Alpine A110 2019 recrea a la perfección el espíritu del clásico.

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No es nada fácil recrear un coche clásico y lograr que nos recuerde claramente a él pero que a la vez nos demos cuenta de que estamos ante un coche moderno y, además, que sus formas se adapten a las nuevas legislaciones en materia de seguridad y eficiencia.

Es digno de elogio lo que han hecho los diseñadores de Renault con el Alpine A110. Nada más verlo uno ve un Alpine y los detalles modernos se han integrado de maravilla, como las luces diurnas, los pilotos traseros completamente enrasados en la carrocería.

Mientras que cuando uno ve un Fiat 500 moderno y el original y no digamos ya un Mini y el original nos quedamos espantados con la desproporción de tamaños, el nuevo A110 es mucho más fiel al original, eso sí, donde más ha ganado es en altura y anchura para permitir un interior más espacioso, acorde con el crecimiento de talla de la población europea en los últimos 50 años.

El frontal es una maravilla estética y la nueva carrocería de aluminio copia casi cada detalle de la de fibra del clásico, con estas nervaduras que evocan a las bisagras a la vista del A110 de 1961. Los faros son otro de los recursos que logra emparentar este coche con su antepasado, pero ahora son led, con una luz de largo alcance formidable y con la función de los indicadores de dirección perfectamente integrada.

El coche está pegado al suelo y en la vista lateral de nuevo las proporciones y las formas son calcadas a las del modelo en el que se han inspirado. Sólo el diseño de las llantas desentona. Ni se parecen a las del clásico ni son muy atractivas. Eso sí, son ligeras y tienen una medida de neumáticos perfectamente equilibrada para las prestaciones y la dinámica de este formidable deportivo, con neumáticos 205/40-18 en el eje delantero y 235/40-18 en el trasero, que soporta más peso y esfuerzos.

La parte trasera es la que más varía si la miramos de frente, con unos grupos ópticos enrasados, un difusor aerodinámico en la parte baja del parachoques y con una portezuela para un pequeño maletero que en el original no teníamos.

Todo está muy bien acabado y las puertas dejan un acceso muy cómodo al interior aunque el coche está pegado al suelo y hay que dejarse caer para entrar en él. Lo que ya no está tan bien resuelto es el acceso a la mecánica para comprobar los niveles.

Primero hay que quitar tres tornillos desde el maletero trasero. Luego levantar la luneta y poner una varilla en un anclaje de plástico que da pánico porque parece que se va a romper y todavía hay que quitar varios tornillos de bayoneta y sacar el guardacalor… demasiado para comprobar los niveles, por ejemplo.

Interior: Por fin quepo en un A110

Los asientos son excelentes por confort y sujeción.

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Exteriormente el Alpine A110 recrea muy bien al clásico pero perfectamente adaptado a los tiempos modernos. Dentro, por fortuna, sólo los paneles de puerta nos recuerdan a los del clásico por esa banda oblicua que divide en dos triángulos el panel. Digo por fortuna porque el A110 original era un potro de tortura en el que ni siquiera soy capaz de sentarme a sus mandos y éste, en cambio, es sorprendentemente cómodo.

La postura de conducción es perfecta y todos los mandos caen a mano. Sólo hay un elemento que no está a la altura y son las levas del cambio. Están fijas a la columna de dirección, lo cual es bueno, pero son muy cortas por culpa del mando del equipo de audio (por cierto, casi tan clásico como el A110 original, lleva usándolo Renault varias décadas). Hacia arriba no están mal, pero para abajo son muy cortas y cuesta encontrarlas más veces de lo deseable.

Los asientos son muy cómodos, la consola central deja a mano los mandos de los elevalunas y del selector del cambio con estas teclas y tenemos esta pequeña guantera entre los asientos.

Pese a que el espacio no sobra, no es nada claustrofóbico y se viaja con mucho más confort del que uno se pueda imaginar. Para dejar las cosas tenemos un pequeño cofre en el cortafuegos trasero, entre los respaldos traseros, y una pequeña repisa bajo la consola donde encontramos los mandos del selector del cambio, elevalunas y arranque.

Del interior lo que menos me ha gustado es la instrumentación. Con una tecla en el volante cambiamos entre los diferentes modos de conducción y varía cómo se muestra la información, pero nunca resulta muy clara y, por ejemplo, me sobra que me digan cuanto par y potencia estoy demandando, eso ya lo sabe mi pie derecho, lo que quiero saber es, por ejemplo, a qué temperatura tengo el aceite o su presión, datos que tengo que mirar en la pantalla del sistema multimedia, apartando mucho la vista de la conducción.

En la consola  central tenemos la pantalla del sistema multimedia y sorprende que la cámara de marcha atrás se vea en el tablero de instrumentos en vez de en ella.

En cuanto a maletero, tenemos uno en la parte delantera que es más amplio de lo que parece y otro en la parte trasera. En total suman apenas 200 litros de capacidad, pero en un deportivo de este estilo no se espera uno ir a Ikea a por una estantería.

Motor: En el filo

A diferencia de sus antepasados, el motor va colocado transversalmente y por delante del eje trasero.

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El esqueleto de aluminio del Alpine A110 deja espacio detrás del cockpit para colocar transversalmente la mecánica, justo por delante del eje trasero.

Se trata del motor de 1,8 litros de Renaut sobrealimentado y que aquí rinde 252 CV que pueden llegar a rozar los 300 CV en la versión S. Este motor va unido a la caja de cambios de 7 marchas de doble embrague con accionamiento secuencial por levas (demasiado cortas, por desgracia) y que tiene un buen funcionamiento incluso en conducción muy exigente, aunque los desarrollos quedan algo abiertos en las cuatro primeras marchas.

Entre las singularidades de este motor está el resonador que proporciona un sonido deportivo en el habitáculo y que te mostramos en el vídeo.

El punto débil de esta mecánica está en la refrigeración del aire de admisión. Colocado en el centro del coche, hacer llegar caudal de aire para enfriar el intercooler del turbo es complicado, de modo que se trata de un intercambiador aire/agua con un circuito de refrigerante para el aire de admisión y otro para el propio motor. Cuando conducimos de manera exigente y el coche se calienta, se nota claramente una pérdida de rendimiento. Además, este intercambiador va montado en la cabeza del motor, donde más calor se acumula.

Tendría que hacer más pruebas y comprobar más telemetrías, pero el instinto me dice que es muy probable que ésta sea la causa de la pérdida de prestaciones con el calor.

Comportamiento: Un deportivo de verdad

El Alpine no tiene rival en cuanto a disfrute a sus mandos, eficacia y precisión.

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Por fin llega el momento que llevo esperando desde que vi por primera vez este coche en el Salón de Ginebra en 2017 y todo lo que me he llevado con él han sido buenas sorpresas. La primera de ellas es que es un coche comodísimo, mucho más cómodo que modelos de 5 puertas con cierta vocación familiar.

Mucha gente tiene la idea equivocada de que un deportivo tiene que ir como una tabla, y eso sólo es válido cuando el asfalto es como una alfombra de terciopelo. La mayoría de los coches deportivos que pruebo son ineficaces en carreteras reales, éste en cambio es cómodo con unas suspensiones suaves y sin unas estabilizadoras muy radicales.

¿Dónde está el truco? Pues en que pesa poco y el peso está donde debe, pegado al suelo y centrado. De este modo no hace falta una suspensión dura como una piedra y estabilizadoras demasiado rígidas que comprometen la motricidad. El coche ya balancea poco de forma natural y sus tiempos de espera son mínimos porque hay poco peso y pocas inercias.

En ciudad el único inconveniente es que la visibilidad hacia atrás por la luneta es muy limitada y que vamos sentados con los ojos a la altura de la matrícula de los mastodónticos SUV que invaden los atascos, pero el cambio automático y las suspensiones hacen que sea un coche muy cómodo de usar en tráfico urbano.

En autopista y autovía es un coche que también nos permitirá viajar y hacer kilómetros sin miedo. Es estable a alta velocidad, tiene buena luz y, sí, ya sé que soy un pesado… es muy cómodo.

Hasta aquí todo bien, pero donde de verdad se disfruta esta maravilla es en carreteras secundarias o en un circuito. Es fascinante ver la velocidad con la que asume los cambios de apoyo y la agilidad del eje delantero para entrar en los giros.

Los frenos tienen un tacto excelente, se dosifican muy bien y paran el coche con eficacia. Eso sí, es tan rápido y pide tanta guerra cuando estas metido en faena, que acabas llegando al final de las rectas a un ritmo frenético y necesitas metros para pararlo, no porque frene mal sino porque has alcanzado una velocidad formidable antes de llegar a ella.

Tenemos 3 modos de funcionamiento y el cambio una peculiar forma de ponerse en modo manual. Es una lástima que en modo Sport el cambio manual siga cambiando de marcha cuando le apetece, lo que nos obliga a elegir el modo track cuando de verdad queremos conducir, y esto nos deja sin control de tracción y el de estabilidad tarado para dejarnos derrapar algo. Por suerte podemos desconectarlo por completo para disfrutar de sus auténticas sensaciones. Aquí es uno mismo y sus manos quien tiene la responsabilidad.

Incluso sin controles es un coche muy dócil. El poco peso hace que no haya inercias ni movimientos parásitos. Eso sí, ojo porque es un coche muy eficaz y acabas rodando con él a un ritmo en el que lo que pase pasará muy rápido y, aunque lo pone todo de su parte para obedecerte, tienes que dar las órdenes correctas tan rápido como él las acata, y no todos tenemos semejante nivel de reflejos.

Hay coches más potentes en el mercado pero con casi ninguno uno puede disfrutar tanto y tan rápido como con éste. Si de verdad te gusta conducir, y no me refiero a ir con el brazo por fuera de la ventanilla, el Alpine A110 tiene que ser uno de tus candidatos.

Equipamiento: Si echas algo de menos no es tu coche

El equipamiento es muy completo y no echaremos de menos nada de lo necesario realmente.

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Respecto al equipamiento, no hay nada que echemos en falta. Vale, no hay asistentes avanzados a la conducción que nos mantengan en el centro del carril, controles de crucero adaptativos, asistentes de luz de carretera, etc, pero es que si echas de menos esas cosas, el Alpine no es tu coche. Aquí uno viene a conducir, no a que lo hagan por ti.

Sin embargo, esto no significa que sea espartano o esté mal equipado, al contrario, el acabado Legende nos da todo lo que realmente necesitamos, un buen climatizador, dirección asistida, arranque sin llave, un excelente equipo de sonido para hacer más llevadero el tráfico diario, unos excelentes asientos tapizados en piel y calefactados, control de crucero con limitador de velocidad, faros full led de excelente iluminación… realmente no hay nada importante que nos falte.

Un detalle curioso es que la cámara de marcha atrás muestra la imagen en el display de la instrumentación, algo pequeño, en lugar de aprovechar el mayor tamaño de la pantalla multimedia.

Consumo: Ventajas del peso

Sólo cuando sacamos el máximo del Alpine sus consumos se disparan.

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Gracias a su ligereza, una carrocería con una compacta superficie frontal y unos neumáticos nada exagerados, los consumos del Alpine A110 son menores que las de muchos utilitarios y que la de la mayoría de los SUV, incluso diésel.

A lo largo de esta prueba sus datos reales han sido muy cercanos a los oficiales, con un consumo urbano de 8 l/100 km en ciudad y de 7 l/100 km viajando a 120 km/h reales por autopista con 2 puertos de montaña. En carretera, a cruceros entre 70 y 100 km/h el consumo registrado está en el entorno de los 5,5-6 l/100 km, dependiendo de la densidad del tráfico y la cantidad de adelantamientos que haya que hacer.

Lo mejor es que, aunque avivemos el ritmo, los consumos suben mucho, pero no llegan nunca a ser brutalmente disparatados como sí sucede con otros deportivos en los que, en cuanto les clavas las espuelas, ves cifras que marean.

Con estos consumos, su pequeño depósito de 45 litros de capacidad dan para recorrer más de 600 km sin demasiados problemas.

Rivales: Rivales del Alpine A110 2019

Vehículo

Alpine A110 Legende

Porsche Cayman PDK

Toyota GR Supra 3.0 Luxury

Audi TTS RS Coupé 2.5 TFSI quattro S tronic

Precio Desde
62.700 €
Desde
65.208 €
Desde
69.900 €
Desde
85.162 €
Combustible Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina
Cambio 7 marchas 7 marchas 8 marchas 7 marchas
Potencia (CV) 252 300 340 400
Aceleración 0-100 km/h (s) 4,5 4,9 4,3 3,7
Consumo Medio (l/100 km) 6,4 7,9 7,5 7,9
Emisiones CO2 (g/km) 144 180 170 181

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Comentarios

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  • FULGENCIO

    Una pasada de coche, de vídeo y de reportaje. Que pena de las limitaciones de Trafico (Dirección General de Trafico) comprar un vehículo como este, solo para contemplarlo en el garaje y cuando lo sacas, llevar el pie atado al asiento es un quiero y no puedo. Que en una autopista, tengas que ir a 120, es meridiana mente ridículo, podía haber tramos, en fin como unos cuantos hacen el loco, todos limitados,

    • Rubén Fidalgo

      Hola, muchas gracias por tu comentario, me alegro de que hayas disfrutado con los Alpine. Un abrazo

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