Primera prueba de los Mini Clubman y Countryman JCW 2019: 306 CV para volar

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Mini ha cerrado el Circuito Monteblanco de Huelva para nosotros solitos... ¡Es hora de sacar el máximo partido a estos nuevos Clubman y Countryman John Cooper Works de 306 CV!

Diseño: linaje 'racing'

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Donde más novedades encontramos es en la carrocería del Clubman, que como decíamos estrena restyling. Sobre todo, llama la atención su nueva parrilla, que es más baja y ancha. También se han incorporado los anillos de led que rodean los faros delanteros y los pilotos traseros en forma de Union Jack (bandera del Reino Unido.) Evidentemente, por tratarse de la versión JCW, vemos paragolpes específicos mucho más agresivos, calandra con el fondo en forma de panal de abeja, toma de aire en el capó y dos buenas salidas de escape ubicadas a ambos lados del difusor central.

El exterior del Countryman JCW no cambia. No obstante, a pesar de que más de dos años después de su lanzamiento continúa siendo atractivo, se actualizará en 2020 para rejuvenecer su cara y su zaga.

Las llantas que montan de serie son de 18 pulgadas, aunque opcionalmente hay disponibles unas más grandes de 19.

Interior: los asientos son formidables

En el interior no hay novedades, pero tampoco se echan en falta. La calidad es espléndida, digna de una marca premium. Todo tiene buen tacto y unos ajustes correctos. En el caso del Clubman, quizá se podrían haber modernizado algunos componentes como la botonera de la climatización, el cuadro de instrumentos o el Head-Up Display, que continúa reflejándose en un plástico poco atractivo, pero en cualquier caso seguimos respirando esencia Mini y aroma deportivo. El volante tiene un grosor ideal y un tacto muy agradable, aunque es verdad que en conducción deportiva (al menos en circuito) los botones están demasiado expuestos.

Sin duda, lo que termina por envolverte en una atmósfera dinámica son los asientos. Qué manera de sujetar el cuerpo… Además, aunque en esta prueba no hemos salido del circuito, recuerdo que no me resultaron incómodos en carretera hace un par de años. Quizá a la hora de afrontar un trayecto largo la cosa cambia, pero lo que está claro es que en un coche deportivo prefiero que se pasen de radicales a que pongan asientos compartidos con un monovolumen.

Motor: una profunda transformación

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El motor de dos litros y cuatro cilindros TwinPower Turbo ha aumentado su potencia de los 231 CV a los 306 gracias a la incorporación de un nuevo cigüeñal, nuevos pistones, nuevas bielas reforzadas, nuevo sistema de escape, un turbo más potente, un vaso de expansión más grande y un segundo radiador, entre otras cosas. Esto también le permite incrementar su par máximo hasta los 450 Nm, entregados entre las 1.750 y las 4.500 rpm. Gracias a ello, el Clubman completa ahora el 0-100 km/h en 4,9 segundos (1,4 segundos más rápido que antes), mientras que el Countryman lo hace apenas 2 décimas más tarde.

El motor se asocia a una mejorada transmisión automática Steptronic del tipo convertidor de par con ocho relaciones y al sistema de tracción total ALL4. Además, los tres modelos de la nueva era John Cooper Works equipan un diferencial autoblocante mecánico en el eje delantero que garantiza un todavía mejor paso por curva.

El conductor puede cambiar determinados ajustes del coche, como la respuesta del motor, el sonido del escape o la dureza de la suspensión (en caso de equipar la adaptativa opcional), con el selector de modos de conducción: Mid (normal), Sport (deportivo) o Green (eficiente.)

En la presentación pudimos probarlo tanto en circuito como en diversas pruebas de aceleración y frenada y, en cuanto a respuesta, tengo que decir que en el modo más radical te deja pegado al asiento prácticamente desde la salida. El turbo se nota ahora mucho más poderoso de lo que era antes y no para de silbar en cuanto sobrepasamos las 2.000 vueltas. Especialmente bonito es su silbido cuando hacemos una arrancada aprovechando el Launch Control (apretando al mismo tiempo el freno y el acelerador, en modo secuencial, con el Sport activado y sin controles.)

A la hora de empujar, no para de hacerlo desde muy abajo hasta las 6.000 vueltas, cerca del corte. Aunque quizá es eso lo único que le reprocho a este motor, que no llega al corte. Justo antes de ese momento, notamos una pérdida de potencia repentina con la que te pide que pases a la marcha siguiente. Eso sí, el estacazo que sentimos cada vez que hacemos las transiciones de forma manual es digno de todo un coche de carreras. No hay duda es de que los 300 caballos están ahí y se notan en todo momento… Además, con la válvula del escape abierta, suena de escándalo.

Comportamiento: verdaderos deportivos

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Nuestra toma de contacto la llevamos a cabo en el Circuito Monteblanco y, además de rodar por una de sus variantes con el piloto Lucas Ordóñez como liebre, pudimos realizar también pruebas de agilidad en un divertido trazado al estilo Micky Mouse. El primero lo hicimos a los mandos del Countryman y el segundo, a bordo de un Clubman. Los dos coches son realmente rápidos y directos en sus respuestas y esto es algo que nos esperábamos del Clubman, pero no tanto del Country. Es cierto que el SUV ya lo probamos en un tramo de rally en 2017 y nos gustó bastante, pero entrar en un circuito con lluvia y el asfalto frío para exigirle el máximo rendimiento y que responda con total serenidad es cuanto menos sorprendente… Por supuesto, la tracción integral y el diferencial mecánico facilitan mucho las cosas.

Con respecto a nuestra experiencia pilotando el Countryman en circuito, hay que destacar la enorme diferencia que se aprecia entre conducir una unidad calzada con llantas de 18 pulgadas y neumáticos Bridgestone de calle y conducir otra con llantas de 19 pulgadas y gomas Pirelli PZero. Quizá sea solo por el neumático o no, pero con el primero nos costaba muchísimo más apoyar el coche en las curvas lentas sin corregir continuamente la trazada con ligeros contravolantes. Además, la famosa curva ciega de Monteblanco era imposible encararla sin tirar de freno antes. Aun así, el flanco parecía deformarse demasiado y la inercia tiraba del coche hacia fuera como si no hubiera un mañana. Por el contrario, el Country con llantas de 19 pulgadas era mucho más manejable, dócil y radical. Te permitía ir lo rápido que quisieras incluso con las condiciones adversas que se presentaban esa jornada en Huelva. Esta es, sin lugar a dudas, la configuración idónea para conducción deportiva.

Todas las unidades que probé estaban equipadas con la suspensión adaptativa. El nivel de dureza en el modo más dinámico es bastante alto, pero es precisamente eso lo que repercute en que no haya ni un ápice de balanceos y que se muestre firme en todos los apoyos (como decíamos, con neumáticos y llantas adecuadas.) Ni siquiera la mayor altura libre al suelo influye de manera negativa. También en el modo más confortable puede parecer excesiva su dureza, sobre todo si vamos a hacer un viaje largo con él, pero en trayectos cortos de unos 100 km como el que hicimos en 2017 para trasladarnos hasta el tramo cerrado no lo recuerdo como un coche incómodo.

En el circuito ratonero, el Clubman me pareció igual de estable y consistente que el Country. No obstante, en este caso sí pude apreciar un eje posterior algo más juguetón, al menos cuando las aceleraciones y las frenadas fuertes eran repetidas (y eso que el ancho de vías trasero solo es 1,2 cm más estrecho.) Hablando de frenada, el equipo de frenos delantero cuenta con pinzas de cuatro pistones y, en conjunto, realizan una labor irreprochable. Eso sí, los discos (360 x 30 y 330 x 20) tienen refrigeración pero no son perforados y con el paso del tiempo se va notando algo de fatiga. No deja de ser un coche de producción que está pensado también para el día a día. Milagros, a Lourdes.

Por último, la dirección es bastante precisa y comunicativa y podemos graduar su nivel de asistencia con los distintos modos de conducción.