Prueba: Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 CV 4×4 Tekna 2014

Prueba: Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 CV 4×4 Tekna 2014

27 agosto, 2014

El Nissan Qashqai 2014 tiene la difícil misión de mantener el liderato que ha caracterizado la existencia de su predecesor. Atributos no le faltan a la nueva generación, que destaca por un nivel de equipamiento y tecnología de lo más espectacular... y que sometemos a un riguroso examen en esta prueba.

Nuestra valoración: 6,8 Bastante bueno

7

6

7

6

8

7

Destacable

  • Nivel de equipamiento.
  • Diseño atractivo.
  • Tamaño compacto.

Mejorable

  • Maletero escaso.
  • Tacto del cambio.
  • Ruidos aerodinámicos.

No es de extrañar que Nissan haya echado el resto a la hora de lanzar la segunda generación del Nissan Qashqai; siempre es muy difícil dar relevo a un modelo exitoso, más aún cuando las ventas de la generación a extinguir siguen siendo buenas. El Nissan Qashqai 1.6 dCi Tecna de la prueba de hoy está a años luz del modelo al que sustituye; puedes ver aquí su prueba para comparar.

El nuevo Nissan Qashqai da un salto cuantitativo (su equipamiento, sobre todo tecnológico, es mucho más completo) y cualitativo (tanto los ajustes como la calidad de los materiales han mejorado muchísimo) enorme. También destaca su diseño, con una carrocería con mucho más empaque y un interior más acogedor.

Sin duda, esta segunda generación del Qashqai es mucho “mejor coche”  que su predecesor en casi todo, pero la contrapartida está en que su generoso equipamiento y la mayor calidad que se respira en su interior ha repercutido en la báscula. Así, sus consumos son claramente superiores a los que en su día registré con su predecesor, con idéntica mecánica y también 4×4.

Dentro del mundo SUV, este Qashqai tiene armas para estar entre los mejores de su segmento, sobre todo teniendo en cuenta el equipamiento que ofrece por un precio muy competitivo. Pero hay elementos claramente prescindibles, como las desproporcionadas llantas de 19 pulgadas, causantes en gran medida del aumento de consumo y delicadas si salimos del asfalto.

Diseño Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 CV 4x4 Tekna 2014: mucho más coche

Prueba Nissan Qashqai 1.6 dci 130 CV 4x4 tekna 2014, Monteferro, Rubén Fidalgo
El sistema de tracción total del Qashqai es bastante eficaz.
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No cabe duda de que el diseño del nuevo Nisan Qashqai es mucho más atractivo que el de su predecesor y que está entre los mejores de su categoría en este apartado. El frontal con los nuevos faros que incorporan las luces LED de marcha diurna en forma de flecha resulta muy llamativo, igual que la vista lateral con los pasos de rueda y las nervaduras de la carrocería tan marcadas, lo que le da un aspecto muy robusto.

Los ajustes son buenos y, aunque no es muy alto -más bien al contrario-, parece un coche más grande. Afortunadamente, sus dimensiones (ver ficha) son bastante compactas y se desenvuelve muy bien en ciudad.

Las llantas de 19 pulgadas de esta versión son llamativas y atractivas. Además, son fáciles de limpiar, pero suponen un problema a la hora de aparcar (es fácil pellizcar un neumático o rayar la llanta contra un bordillo) y también para circular fuera del asfalto.

La vista trasera es la que resulta un poco más anodina y recuerda a otros rivales. Personalmente, me parece que desentona un poco frente al resto del coche, con un frontal y una vista lateral bastante personales y claramente más atractivas.

Interior Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 CV 4x4 Tekna 2014: buenos materiales

Prueba Nissan Qashqai 1.6 dci 130 CV 4x4 tekna 2014, interior, Rubén Fidalgo
El interior es amplio y acogedor.
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Al abrir la puerta, uno se encuentra con un habitáculo muy acogedor (sobre todo en el caso de la unidad de pruebas, con tapicería de piel y un techo panorámico que llena de luz el interior) y un salpicadero con un diseño moderno que, además, tiene muy buenos ajustes.

El tacto de los mandos que se suelen tocar con más frecuencia es sobresaliente y tanto la postura de conducción como la ubicación de los distintos botones son buenas en líneas generales. No me han parecido demasiado cómodos los asientos, con una banqueta muy horizontal que hace que la fatiga aparezca antes de lo deseable.

Las plazas traseras tienen un espacio correcto; no está mal en cuanto a hueco para las rodillas -aunque se supere el metro ochenta de estatura-, pero tres adultos van algo apretados.

Como el Qashqai parece más grande de lo que en realidad es, uno se espera un maletero más amplio al abrir el portón trasero. Decepciona un poco en este apartado, máxime si tenemos en cuenta que el umbral de carga queda bastante elevado y resulta algo incómodo a la hora de meter bultos pesados.

Un fallo en un vehículo que puede rodar fuera del asfalto es que no cuente con rueda de repuesto en vez del consabido kit antipinchazos: no sirve para nada si tienes la mala suerte (bastante probable con esta medida de neumáticos, por cierto) de cortar una rueda con una piedra o una raíz… y en un lugar donde no llegan las grúas de asistencia en carretera.

Una vez en marcha, el Nissan Qashqai está bien aislado, lo cual contribuye a afianzar esa sensación de “bien acabado”. Sin embargo, la unidad de pruebas tiene un molesto ruido aerodinámico justo a la altura del oído que se nota mucho por encima de los 100 km/h. Lo achaco a un mal diseño de la goma de hermeticidad de la puerta trasera, que se dobla y queda plegada al cerrar la puerta (ver imagen en la galería de fotos).

Motor Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 CV 4x4 Tekna 2014: se merece más

Prueba Nissan Qashqai 1.6 dci 130 CV 4x4 tekna 2014, motor, Rubén Fidalgo
El motor tiene unas buenas prestaciones, pero se nota el mayor peso del nuevo Qashqai.
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La mecánica Renault mueve con cierta soltura este Nissan, pero uno tiene la sensación de que se merece más. La respuesta no está mal, pero noto esta unidad de pruebas claramente más remolona que su predecesora y, aunque es cierto que entre sus rivales hay muchos con potencias inferiores, también es verdad que los hay con cifras que rondan los 150 CV y por menos dinero, como el SsangYong Korando.

Debido a la escasa cilindrada, este propulsor carece de par natural; toda la fuerza la consigue con el turbo, por lo que es necesario acelerar algo más de lo que a mí me gusta para salir de los semáforos sin calar el motor. Esto supone un lastre importante a la hora de hacer algo de conducción off-road con este coche, ya que al carecer de reductora tendremos que jugar más con el embrague, haciendo sufrir este elemento innecesariamente.

Por debajo de las 1.500 rpm no hay nada bajo el pie derecho. Una vez superado este umbral, la respuesta de la mecánica no es mala y es fácil mantener cruceros ágiles gracias, en parte, al buen escalonamiento del cambio, perfectamente compenetrado con el motor, aunque con un tacto mejorable. El selector está demasiado retrasado y hace que golpeemos con el codo en el cofre que hay entre los asientos.

Comportamiento Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 CV 4x4 Tekna 2014: la electrónica, al rescate

Prueba Nissan Qashqai 1.6 dci 130 CV 4x4 tekna 2014, Baiona, Rubén Fidalgo
Provocar un cruce de puentes es la forma más rápida, segura y cómoda de cambiar una rueda.
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Gracias a elementos como el control de chasis y la tracción total inteligente, el Qashqai tiene un comportamiento dinámico en carretera muy agradable, pero personalmente echo de menos la agilidad del modelo anterior, algo más bajo y ligero.

En ciudad resulta un coche muy cómodo porque tenemos una buena visibilidad y sus dimensiones son compactas, pero el poco par de arranque de esta mecánica hace tedioso ponerse en marcha tras cada semáforo, atasco… sin duda, con el cambio automático sería mucho más agradable.

En autovía no va mal y tampoco le afecta demasiado el viento lateral. Es un modelo muy cómodo para viajar, con un notable confort de marcha (salvo por el silbido aerodinámico, que tal vez sea exclusivo de esta unidad).

Fuera del asfalto me ha gustado cómo se comporta el sistema de tracción total inteligente, con unas reacciones bastante rápidas al corregir las pérdidas de motricidad. Eso sí, con las llantas de 19 pulgadas uno va permanentemente en tensión para no cortar un neumático.

En el circuito salen a relucir las limitaciones de los SUV, con unas inercias considerables y un comportamiento bastante torpe que se encarga de corregir la electrónica, pero sometiendo el sistema de frenos a un esfuerzo notable. Esto queda patente en la maniobra de esquiva, que en una berlina se supera sin problemas y sin la intervención de ningún sistema, pero en el Qashqai se solventa con el ESP “disparado” desde el primer movimiento brusco con el volante.

Equipamiento Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 CV 4x4 Tekna 2014: completa tecnología

Prueba Nissan Qashqai 1.6 dci 130 CV 4x4 tekna 2014, Baiona, Rubén Fidalgo
El Qashqai es un modelo bastante versátil.
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El nivel de equipamiento de este Nissan es abrumador, uno de los mejores de su segmento sin lugar a dudas. A elementos ya consolidados entre sus competidores como las alertas de colisión, sensores de ángulo muerto, alerta de cambio de carril, cámara de marcha atrás, climatizador bizona, techo panorámico, etc, el Qashqai añade sistemas que hasta ahora estaban reservados a modelos de un nivel superior, como la visión de 360º (que ya incorporaba la anterior generación) o el ordenador de viaje con pantalla en color.

Hay dos elementos de su dotación que me han llamado especialmente la atención:

  • El asistente de aparcamiento, por desgracia, es tan engorroso de utilizar (hay que decirle cuál es el hueco en el que lo quieres meter, seleccionarlo, confirmarlo…. como sigas todo el proceso, los conductores que esperen detrás de ti te van a “freír a bocinazos”) que es mejor aparcar por ti mismo, aunque seas la persona más torpe del mundo.
  • El control de chasis, un dispositivo exclusivo en esta categoría y que reduce tanto el cabeceo al pasar por badenes como el subviraje en las curvas. Se merece que lo explique con cierto detalle.

Este sistema funciona empleando los mismos elementos con los que cuenta el ESP; en realidad yo lo considero más un complemento a éste que un dispositivo en sí. Cuando atravesamos un paso de cebra elevado o un badén, el sistema detecta los movimientos de la carrocería y activa los frenos y corrige el par del motor para ayudar a los amortiguadores a parar los movimientos de cabeceo de la carrocería. Si el “morro” tiende a levantarse por un rebote, frena las ruedas delanteras para “agachar” el frontal, haciendo lo mismo con la trasera. Su funcionamiento en este apartado es francamente bueno, realizando un trabajo muy parecido al que en su día hacían los Austin y Mini con suspensión Hydrolastic.

La otra faceta de este dispositivo consiste en que gracias a los sensores del ESP, el coche conoce el nivel de adherencia de cada rueda y saca partido hasta el 80% de la capacidad de saturación de los neumáticos para corregir el subviraje característico de este tipo de coches. Trabaja empleando el mismo principio con el que pueden girar los tanques y orugas: frenando las ruedas del interior de la curva para que el coche gire. Su funcionamiento es correcto, pero da una falsa sensación de seguridad que no me convence demasiado… aunque reconozco que para la mayoría de los conductores puede ser un buen asistente.

El precio de la unidad de pruebas supera los 31.000 euros; lo cierto es que si igualamos su equipamiento en muchos de sus rivales, el Qashqai está dentro de los más rentables.

Seguridad

Equipamiento de Serie

  • Faros activación automática
  • Fijación Isofix en segunda fila de asientos
  • Cámara de visión trasera
  • Asistente de arranque en pendiente
  • Luz de día con faros LED exclusivos
  • Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
  • Faros antiniebla cromados
  • Escudo de Protección Inteligente Plus - Driver Assist Pack
  • Faros Bi LED
  • Inmovilizador electrónico
  • 6 airbags (frontales, laterales y de cortina)
  • ABS+EBD+ESP
  • Indicador de presión de neumáticos
  • Asistente de aparcamiento automático

Confort

Equipamiento de Serie

  • Cierre centralizado con mando a distancia
  • Barras de techo
  • Asientos delanteros calefactados
  • Cristales oscurecidos
  • Llave inteligente
  • Kit anti-pinchazos
  • Asientos delanteros Advanced Comfort con soporte dorsal
  • Apoyabrazos trasero
  • Soporte lumbar asiento del conductor
  • Asiento del conductor regulable en altura, lumbar y profundidad eléctricamente
  • Dirección asistida
  • Retrovisor interior con sistema antideslumbramiento automático
  • Climatizador dual (cond
  • Volante y pomo de palanca en piel
  • Sensor de lluvia
  • Toma de corriente de 12V
  • Limitador de velocidad
  • Chassis Control
  • Apoyabrazos delantero central
  • Asientos traseros abatibles por partes (60/40)
  • Retrovisores abatibles eléctricamente
  • Divisor de carga para maletero
  • Techo panorámico
  • Llantas aleación 19´´
  • Asientos en piel color negro
  • Elevalunas eléctricos delanteros y traseros
  • Sistema Autohold de inmovilización automática

Equipamiento Opcional

  • 467.66 €Pintura metalizada

    Multimedia y Audio

    Equipamiento de Serie

    • Control de crucero con mandos en volante
    • Ordenador de viaje con pantalla TFT en color de 5´´
    • Nissan Connect
    • Bluetooth con micrófono
    • Puerto USB y conector MP3 (Aux-in 3,5 mm)
    • Radio lector CD con mandos en el volante y 6 altavoces
    • Audio streaming a través de Bluetooth

    Otros

    Equipamiento de Serie

    • Botón Start/Stop
    • Freno de mano eléctrico
    • Cámara 360º

    Consumo Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 CV 4x4 Tekna 2014: buenas cifras

    Prueba Nissan Qashqai 1.6 dci 130 CV 4x4 tekna 2014, Monteferro, Rubén Fidalgo
    El Qashqai es un modelo bastante robusto.
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    La verdad es que los consumos obtenidos con el Nissan Qashqai han sido más que razonables, con medias similares a las de un monovolumen. Sin embargo, comparándolo con las cifras conseguidas por su predecesor con la misma mecánica, éstas suben casi un litro de media.

    • En ciudad, el Qashqai se conforma con 7,2 l/100 km, que es un buen dato para un modelo que pesa 1.700 kg en orden de marcha.
    • En carretera, con medias entre 70 y 90 km/h, nos podemos encontrar cifras de 5,4 l/100 km en el ordenador del Qashqai.
    • La aerodinámica pasa factura a la hora de viajar por autopista; con el control de crucero a 120 km/h el consumo aumenta casi un litro, hasta estabilizarse en los 6,1 l/100 km.

    Rivales

    Nissan Qashqai 1.6dCi Tekna All Mode 4x4 19´´

    Desde
    32.450 €

    Diesel


    6 marchas

    130

    10,5

    4,9

    129

    Citroen C4 Aircross 1.8HDI S&S Exclusive 4WD 150

    Desde
    33.570 €

    Diesel


    6 marchas

    150

    11,5

    5,6

    147

    Mazda CX-5 2.2DE Style Pack Comfort + Nav. 4WD

    Desde
    32.250 €

    Diesel


    6 marchas

    150

    9,4

    5,2

    136

    Toyota RAV-4 120D Business AWD

    Desde
    26.890 €

    Diesel


    marchas

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    Pablo 27 agosto, 2014

    Hola Rubén, escribes que el control de chasis desestabiliza mucho el coche en la prueba de esquiva, y que el ESP entra a corregirlo de forma contundente, pero en el vídeo no parece que se pierda tanto el control, por ejemplo el renault captur resuelve esta prueba de manera mucho más aparatosa; aunque es verdad que lo frena mucho. Por otra parte el ESP no me hace mucha gracia, aunque entiendo que es muy importante, pero ya lo del control de chasis…me parece marketing en estado puro, te vendo un defecto como equipamiento exclusivo que no tienen otros, me explico, en lugar de desarrollar un buen chasis (que no se vende tan bien) desarrollo este sistema ampliando las competencias del ESP por 2 euros y además lo vendo como algo exclusivo. Un saludo

    Rubén Fidalgo 27 agosto, 2014

    Hola Pablo, el ESP frena casi por completo el coche precisamente porque se ve desbordado en la maniobra de esquiva. Resulta menos “cantoso” que en el vídeo del Captur porque el Renault está literalmente a punto de volcar y el ESP lo que hace es corregir el vuelco, no la trayectoria (de hecho la pierde al tener que provocar un subviraje brutal para evitar el vuelco). Estoy contigo totalmente en tu conclusión. Por desgracia muchos coches modernos están basando en la electrónica una eficacia que no tienen físicamente, algo que no me gusta lo más mínimo.

    Pablo 27 agosto, 2014

    Hola de nuevo, otra cosa, ésta con respecto a los SUV en general, mirando algunas “fichas técnicas´´ me he percatado que entre un SUV y su “hermano´´ compacto existen diferencias en altura total grandes, quizás 10 cm, y se puede pensar que claro, es por altura libre, pero luego en altura libre hay 3 o quizás 4 cm de diferencia; entonces se puede pensar que es espacio interior, pero en ambos es muy similar; y aquí viene mi duda, ¿dónde se pierden esos 6 o más cm?, y por otra parte, si elevan un compacto normal esos 10 cm sin más florituras, ¿no se obtiene un vehículo mucho más eficaz en todos los aspectos?, o incluso alguno con suspensión neumática o hidroneumática, que por más de 30.000 euros… seguro que un c4 hidroneumático es posible. Perdón por el tostón, pero…no sé, tenía que decirlo 🙂

    Rubén Fidalgo 27 agosto, 2014

    Qué tal Pablo? La mayor altura libre al suelo es siempre un problema salvo para circular por el campo, donde la velocidad rara vez es superior a los 40 km/h, un turismo elevado sería siempre una máquina ineficaz por su inestabilidad.
    Respecto al tema de la suspensión de altura variable, sería lo ideal, pero son más caras de fabricar, y las marcas están para ganar dinero. Entre un Qashqai con suspensión regulable en altura y otro sin ella habría una diferencia de más de 1.000 euros y apenas se vendería el más caro, de hecho ya ves que apenas se venden SUV con tracción 4×4, lo cual es absurdo por concepto y una contradicción, pero lo cierto es que el mercado lo que quiere es que el coche parezca lo que en realidad no es.
    Sobre la diferencia entre la altura total y la libre al suelo, casi todos los SUV se homologan con las barras de techo, lo cual ya suponen 3 o 4 cm más respecto…

    Rubén Fidalgo 27 agosto, 2014

    … a un compacto equivalente. El resto de la diferencia se la comen elementos estéticos como las estriberas (que reducen la altura libre) y otros estructurales como los refuerzos en los bajos, el hueco para el árbol de transmisión hasta el eje trasero, cubre cárter, etc.
    Un saludo!

    Pablo 27 agosto, 2014

    Pero un sistema de dureza variable de amortiguación conectado al ESP, no creo que cueste tanto y me parece mucho mejor que el chasis control de este Nissan. De esta forma sería algo como el Xantia Activa, pero sin el sobrecoste hidroneumático, además de poder disponer de estabilizadoras más finas; y así aunar confort en condiciones normales, pero estabilidad en situaciones críticas, como el ESP; dando vida de nuevo a mi compacto elevado 🙂 . Respondiendo a tu pregunta, entretenido; y te la devuelvo, cómo estas?.
    P.D.: no sé si entretenido es la palabra, pero creo que me explico.

    Rubén Fidalgo 27 agosto, 2014

    Gracias por tu interés, yo bien… aquí me tienes revisando curro, otra semana más sin suerte en el euromillón ;-).
    El tema que propones corregiría el balanceo de la carrocería en las curvas y reduciría algo los tiempos de espera en los cambios y transferencias de masas, pero no corregiría el subviraje ni el sobreviraje que es el fin principal del sistema chasis control del Qashqai. Para corregir esa tendencia habría que jugar con el reparto de pesos, modificar el alineado de la dirección, caídas, avances… y en esos parámetros siempre que ganas en un apartado pierdes en otro. Si abrimos la dirección un poco ganamos mucho en agilidad en curvas enlazadas, pero será incomodísimo conducir el coche por autopista en línea recta, además destrozaremos el interior de los neumáticos en pocos km. Xantia Activa… gran máquina, sin duda.

    Rubén Fidalgo 27 agosto, 2014

    La eficacia de sus estabilizadoras activas radica en que el coche “se agacha” al entrar en la curva, no se limita a endurecer la suspensión del lado exterior del giro, si no que baja la carrocería del lado interior, rebajando el centro de gravedad. Otro efecto al “comprimir” la suspensión del lado interior es que varía algo la convergencia y la caída. El sistema además es rapidísimo en las reacciones, la suspensión ya está colocada antes de que la inercia empiece a actuar… es imposible lograr algo así simplemente variando la dureza de la amortiguación de forma selectiva.

    Pablo 27 agosto, 2014

    Nada, que me quedo sin compacto elevado 🙁 (yo que iba a patentarlo…jajaja). Respecto al sistema, claro, solo evitaría el balanceo por su peculiar altura (rondando los 23-24cm), pero atajar el posible sub o sobreviraje es trabajo de las suspensiones. En este aspecto me gustaría que algún fabricante se moje, y en lugar de cubrir de lujo y sistemas de conectividad sus coches, diseñen un chasis aunando lo mejor de todas las tecnologías para la seguridad dinámica, pero no que actuen una vez el chasis se sobrecarga (controles de tracción, controles dinámicos como éste chasis control, barras estabilizadoras..), sino que eviten esto (suspensiones multibrazo, “muelles´´ hidroneumáticos, tracción y dirección en las 4 ruedas, diferenciales autoblocantes…); pero claro, soñar es gratis.

    Rubén Fidalgo 29 agosto, 2014

    Hay algunos compactos elevados, como el antiguo Fiat Sedici, hermano del Suzuki SX4 (las nuevas generaciones son ya más altas) o los Fiat Panda 4×4 que van francamente bien. Personalmente prefiero este tipo de coches como el Yeti, los alltrack, Allroad, etc, que los SUV, más pesados, torpes y con una seguridad activa muy deficiente en su mayoría. Sin embargo, el mercado manda y la gente compra SUV con tracción delantera antes que berlinas algo más altas con tracción total… cuestión de imagen y de poder mirar por encima del hombro al coche de al lado en los atascos.

    Pablo 29 agosto, 2014

    Ya, pero me refería a compactos más “tradicionales´´ (o segmento C), que quitando el impreza XV… creo que no hay, porque el panda es más un urbano, y el sedici/SX4 no sé dónde clasificarlo. Por la otra parte, a eso me refiero, que un A6 Allroad (por ejemplo) es más eficaz que un Q7; y si me apuran el concepto antiguo de familiar 7 plazas (me viene a la cabeza una comparativa entre el CX y el 505 familiar) me parece mejor que los “ovoformes´´ monovolúmenes actuales.

    Pablo 29 agosto, 2014

    P.D: ¿el yeti no es un SUV?

    Rubén Fidalgo 31 agosto, 2014

    Hola Pablo, el Yeti está bastante cerca de ser un SUV, de hecho es más “todocamino” que otros que se anuncian como tal, pero Skoda no lo considera como tal (a lo mejor por órdenes de VAG para no entrar muy en competencia con el Tiguan… y a la espera de tener un SUV auténtico que al final se ha llevado Seat). Sobre la efectividad de un allroad frente a un Q5, absolutamente, en carretera va mucho mejor, y fuera de ella… bueno, en realidad un Q7 apenas va a salir del asfalto, como mucho subirá los bordillos para aparcar encima de la acera mientras para en el kisko a comprar la prensa.

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