Prueba Mitsubishi Outlander PHEV 2020: cómpralo ya
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Rubén Fidalgo
06 de octubre, 2020
Aunque algunos se frotan las manos al saber que una marca abandona un mercado, la realidad es que siempre es triste... puestos de trabajo, variedad... y también el usuario pierde oportunidades. Un buen ejemplo es este coche. Nadie ofrece un 4x4 con este espacio interior, híbrido enchufable y con etiqueta cero por este precio. Así de claro.
Hay que reconocer que Mitsubishi acertó de pleno cuando presentó la versión híbrida enchufable del Mitsubishi Outlander. Desde su lanzamiento se convirtió en un superventas, sobre todo en países como Holanda y del norte de Europa, donde antes empezaron a promocionar este tipo de vehículos. Ahora que los híbridos enchufables son cada vez la alternativa más razonable para la mayoría de conductores, es un buen momento para examinar al Mitsubishi Outlander PHEV y ver dónde está frente a sus competidores.
Desde la primera vez que probamos el Mitsubishi Outlander PHEV la marca ha ido introduciendo mejoras que han hecho que cada vez funcione más satisfactoriamente. La mayoría de ellas han estado relacionadas con la potencia y, sobre todo, con el equilibrio entre la potencia del motor de combustión y los eléctricos. En este sentido, reconozco que la opción que más me ha satisfecho es la de PSA en sus versiones de 300 CV, ya que el motor de combustión tiene también mucha potencia y, aunque no tengamos nada de energía eléctrica, su respuesta es muy satisfactoria, algo que no se puede decir del Outlander, cuyas prestaciones pasan de ser muy buenas a mediocres en función del estado de la batería, incluso en esta generación, con una potencia conjunta de 230 CV y en la que el motor de gasolina entrega 135 CV, la más potente de las tres que ha tenido el Outlander PHEV durante estos años.
Por qué comprar el Outlander PHEV ya
Aunque al principio no tenía rivales porque no los había y ahora el mercado está sembrado de híbridos enchufables, lo cierto es que el Outlander PHEV sigue sin tener enemigos a su altura. No hay nadie en el mercado que ofrezca un híbrido enchufable de tracción total con este nivel de equipamiento y con un interior en el que una familia pueda viajar tan holgada y confortablemente por este precio, así de claro.
Su relación precio/producto es imbatible y, si estás buscando un coche con etiqueta cero, es una de las mejores compras que puedes hacer. Sí, sus consumos son elevados cuando hagas un viaje largo, pero lo harás muy cómodo y el resto del año ahorrarás bastante en tus recorridos diarios en los que sacar partido de su conducción como coche eléctrico. Si la mayoría de tus desplazamientos son de menos de 100 km, el Outlander PHEV ofrece muchísmo ahorro en combustible (al menos hasta que suba la energía eléctrica de los puntos de carga de los vehículos), también en aparcamientos y encima podrás usar el carril BUS-VAO, acceder a zonas de tráfico restringido, etc.
Hay que darse prisa en decidirse, porque Mitsubishi ya ha dejado claro que abandonará Europa. Seguirá atendiendo a los clientes que ya tiene, pero dejará de hacer nuevos clientes, así que mejor comprarlo antes de que nos demos cuenta de que lo queremos y ya no podamos hacerlo.
Diseño: Pocos cambios
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No hay cambios en el diseño del Outlander en los últimos meses, sigue destacando por su frontal, muy del estilo japonés (con cierto toque Manga) y con la coraza que Mitsubishi ha hecho para su nueva imagen de marca, con esa especie de dos boomerangs cromados en los extremos y unos faros muy rasgados.
Los faros de este acabado son full led y proporcionan una buena iluminación por la noche, lo que mejora nuestra seguridad, además, cuentan con un sistema de lavafaros que se activa independientemente del limpiaparabrisas, lo cual es muy práctico, sobre todo cuando nieva, ya que los faros LED no derriten la nieve que se amontona sobre ellos al no calentarse como sí lo hacen los halógenos convencionales.
En la vista lateral lo más llamativo son las llantas, de diseño atractivo, pero difíciles de mantener limpias y con mucha tendencia a acumular suciedad entre los radios, pero son robustas y de buena calidad. El otro aspecto a destacar es el tamaño de las puertas, que permite un cómodo acceso al habitáculo.
El portón trasero es de apertura automática, muy cómodo… si no llueve. El problema es que es muy lento abriendo y cerrando y, cuando jarrea, te calas hasta los huesos esperando a que finalice la maniobra de apertura o cierre.
Interior: Austero, pero espacioso
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Lo más destacable del interior del Outlander es que es muy espacioso y cómodo. No hay muchos coches en los que cinco adultos puedan viajar con este nivel de confort y no es de extrañar si tenemos en cuenta que su diseño original era para ofrecer 7 plazas, pero ha perdido las dos posteriores al tener que dejar espacio para las baterías en esta versión híbrida enchufable.
Las plazas delanteras son muy cómodas, con unos asientos que recogen bien el cuerpo y los mandos ubicados a mano. El manejo de todo es muy intuitivo y en pocos minutos te haces con él, incluido el peculiar selector de lo que sería la caja de cambios. Por cierto, las levas en el volante no son para cambiar de marcha sino para variar la potencia de freno regenerativo, es decir, cuánto retiene el coche al levantar el pie del acelerador, transformando esa energía del movimiento en electricidad.
El salpicadero tiene unas formas a las que ya se les nota el paso de los años en cuanto a diseño, pero son funcionales y con buenos materiales y acabados. En lo que más se le nota la veteranía es en la instrumentación, que sigue siendo analógica cuando sus rivales ya optan por pantallas digitales.
Las plazas traseras son muy buenas por espacio y también los asientos tienen una configuración muy confortable para viajar en ellos. Se pueden regular los respaldos en inclinación, además de poder abatirse para dejar más espacio al maletero, que tiene unas formas muy regulares y es muy espacioso y utilizable.
En cuanto a los materiales y ajustes no hay reproche y lo que vemos y tocamos en el Outlander deja una buena impresión. Puede que su diseño sea más sencillo y poco vistoso, pero todo ajusta bien y tiene una buena calidad.
Motor: ¿PHEV o REX?
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El Outlander PHEV se mueve no gracias a un motor sino a tres motores: dos eléctricos (uno en cada eje) y otro de combustión que funciona como grupo electrógeno y también puede mover las ruedas delanteras en determinadas situaciones, aunque la idea principal es que lo que mueva el coche sean principalmente los motores eléctricos. Es decir, que el Outlander funciona como un híbrido serie (el motor de gasolina genera electricidad y ésta mueve las ruedas), pero también en paralelo (el motor de gasolina genera electricidad y también mueve las ruedas de forma mecánica además de eléctrica).
El motor de gasolina es un 2.4 de 4 cilindros que funciona según del ciclo Atkinson. Este ciclo es el que mejor rendimiento termodinámico tiene, es decir, el que más gasolina transforma en trabajo de la que se quema en sus cilindros. Lo malo de estos motores es que tienen muy poco par, pero como hay unos eléctricos que es de lo que les sobra, pues no pasa nada. Tiene una potencia de 135 CV, no son muchos para un motor de esta cilindrada, pero, insisto, aquí hablar de rendimiento no es hablar de prestaciones sino de consumo energético.
En el eje delantero en tandem con el motor de combustión hay un motor eléctrico de 82 CV y en el eje trasero hay otro motor eléctrico de 95 CV. La potencia máxima conjunta no es la suma directa de estas cifras, ya que cada motor entrega su potencia máxima en momentos distintos. Cuando más potencia hay en total, su suma es de 230 CV, una cifra que hay que darle su contexto y es que no siempre está disponible.
Por desgracia, en muchas ocasiones la máxima potencia disponible no llega ni a los 135 CV del motor de gasolina. Cuando las baterías están agotadas, lo único que alimenta los motores eléctricos es el motor de gasolina funcionando como generador eléctrico y es obvio que un motor de 135 CV no es capaz de generar 95+82 = 177 CV eléctricos y, puesto que además de las ruedas tiene que mover el generador eléctrico, a las ruedas delanteras en muchas ocasiones apenas les pueden llegar poco más de 100 CV, y esto es lo más decepcionante del Outlander PHEV… que subiendo a 120 km/h un puerto de montaña que se prolongue más de 15 km de subida, vamos a llegar arriba casi resoplando, porque tirar de un coche de más de 2 toneladas con poco más de 100 CV tiene su dificultad.
Las baterías que alimentan el sistema, además de para que pueda recorrer 45 km según ciclo WLTP en modo exclusivamente eléctrico gracias a sus 13,8 kWh de capacidad, sirven de nodriza para que siempre haya una cantidad de energía eléctrica suficiente como para que nunca lleguemos a estar sólo colgados del motor de combustión, pero en el recorrido de Madrid-Vigo esto me ha sucedido subiendo el puerto de Padornelo y más adelante en la zona de las Estivadas, donde para mantener los 120 km/h de crucero el motor de gasolina iba funcionando a plena potencia y a duras penas era capaz de mantener el ritmo. Eso sí, al menos lo lograba, porque en la primera generación del Outlander PHEV recuerdo hacer el mismo recorrido y en los mismos puntos no ser capaz de superar los 80 km/h, así que sí ha mejorado mucho este coche en las sucesivas evoluciones de su sistema híbrido enchufable.
Para cargar las baterías, el Outlander dispone de dos tomas de corriente, una que permite conectarlo a puntos de carga de alta intensidad y recargar las baterías en apenas 2 horas, y otro en el que conectar el cable que trae el coche a cualquier enchufe doméstico, con el que tardaremos unas 8 horas en realizar la carga completa.
Por supuesto, la carga se puede programar, parar o posponer para aprovechar las franjas horarias con tarifa reducida y el proceso de carga la verdad es que es muy sencillo en cuanto te acostumbras.
Además de los modos de conducción Eco y Sport, que son como en cualquier otro coche, ya algo muy común, en este Outlander encontramos el modo 4×4 que fuerza a trabajar ambos ejes para tener un comportamiento parecido al de un 4×4 con el diferencial central bloqueado, pero eso no es todo, todavía hay otros dos modos:
- Save: este modo lo que hace es que, cuando lo activamos, el coche deja de consumir electricidad de las baterías para mantener la carga que quede en ellas. De este modo, por ejemplo, podemos activarlo al salir de la ciudad, circular por carretera en modo híbrido y dejar electricidad suficiente para volver a usarlo en modo eléctrico en ciudad, que es donde más partido le sacamos al modo EV.
- Charge: en este modo el motor de gasolina es un grupo electrógeno además de tractor. Mientras llaneamos (para lo cual necesitamos apenas 70 CV, más o menos), el motor va quemando más gasolina para producir una potencia extra que mandar a las baterías. Lógicamente, este modo hace que el consumo se dispare. Sólo tiene sentido si, por ejemplo, cuando lleguemos al destino tengamos que movernos imperativamente en modo eléctrico, por ejemplo, porque nuestro destino se encuentra en una zona de bajas emisiones.
Comportamiento: Cómodo y fácil
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El Outlander es un coche que, sobre todo, es cómodo.El Outlander PHEV es un coche que se desenvuelve muy bien en casi cualquier entorno. En ciudad es comodísimo y muy fácil de conducir gracias al cambio automático y a que podemos usarlo como un coche eléctrico, lo cual quita mucho estrés, la verdad. El problema en la urbe es su tamaño, ya que no es fácil encontrar donde aparcar un coche de esta longitud (que tampoco es exagerada, apenas mide unos cm más que un Seat Léon ST) y anchura.
En autopista es un buen compañero de viajes. En él tardaremos en notar la fatiga. Las suspensiones y los asientos son suaves y viajamos bastante aislados de lo que pasa entre el coche y el asfalto. Es un planteamiento muy coherente con el tipo de coche. Que las suspensiones sean blandas no quiere decir que sea impreciso o peligroso en autopista a alta velocidad, las curvas rápidas las supera con una agradable sensación de confianza y la dirección no se ve alterada en los baches o cambios de asfalto.
En carreteras secundarias se nota el peso cuando tenemos zonas de curvas enlazadas. Las inercias son considerables y al Outlander le cuesta adaptarse. Todavía no se ha asentado del giro anterior y ya le estamos pidiendo un cambio de dirección… eso no le gusta, algo que se nota luego en la maniobra de esquiva a 80 km/h, en la que el ESP tiene que hacer acto de presencia desde el primer golpe de volante.
Las aceleraciones y recuperaciones son buenas, pero no debemos confiarnos porque no siempre hay la misma potencia al pisar a fondo y a veces puede que nos quedemos justos en algún adelantamiento en el que esperábamos más empuje, esto es lo que menos me ha gustado del Outlander, que varía mucho su potencia en función del estado de carga de las baterías.
Por lo demás, es una gozada su facilidad de uso, su confort y la tranquilidad que da conducirlo en modo eléctrico en medio de un atasco.
Equipamiento: Estupendo por su precio
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Aquí tenemos el verdadero punto fuerte del Mitsubishi Outlander y es que nadie ofrece un coche híbrido enchufable con tracción total y este nivel de equipamiento por este precio. Si echas un vistazo a la lista de la ficha técnica adjunta, verás que no le falta de nada y cualquiera de sus rivales cuesta de media entre seis y diez mil euros más, a cambio de los cuales no tenemos necesariamente un coche mejor.
Esto es lo que hace que el Mitsubishi Outlander sea el PHEV más vendido del mercado y que lo vayamos a echar mucho de menos cuando se vaya, por eso es interesante que te decidas pronto, porque no va a estar aquí eternamente.
Sistema de alerta de colisión con frenado de emergencia, alerta de salida del carril, sensores de ángulo muerto, asistente de aparcamiento con cámara de marcha atrás, control de crucero adaptativo… no está mal, aunque es cierto que le faltan elementos como el sistema de centrado en el carril que ya ofrecen la mayoría de sus rivales.
En el campo de la conectividad es donde también se le notan algo los años al Outlander. Su sistema multinedia tiene un buen equipo de sonido, pero los menús y las aplicaciones disponibles están algo desfasados. Además, la calidad del sonido del manos libres del teléfono no es muy buena y a veces nuestros interlocutores se quejan de sonidos parásitos.
Asientos calefactados, tapicería en Alcantara, volante regulable en altura y profundidad, regulación eléctrica de los asientos, llave manos libres… no está nada mal y lo cierto es que no echaremos en falta nada de lo realmente importante en un coche nuevo.
Consumo: Mejor en ciudad
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Los consumos en un híbrido enchufable son complicados de definir. Cuanto más nos alejemos en el recorrido de su autonomía en modo eléctrico, más irá subiendo el consumo medio. Si tu recorrido diario está en el entorno de los 100 km, el consumo medio diario va a ser ridículo, del orden de unos 4 l/100 km, a los que sumar lo que nos haya costado la energía eléctrica de cargar sus baterías.
En cambio, si haces un viaje de 600 km, su consumo medio va a subir hasta los 9 l/100 km y es que, cuando agotamos la autonomía eléctrica y el Outlander funciona como un coche híbrido, bebe bastante.
En los datos oficiales figura un consumo urbano de 0 l/100 km, siempre que el recorrido lo hagamos en modo eléctrico, que es lo lógico. También figura ese consumo en carretera, y es cierto si el recorrido por carretera es de una distancia menor a la autonomía eléctrica.
Sin embargo, si el recorrido es con el coche trabajando en modo híbrido, porque hemos gastado las baterías en ciudad o porque queremos reservarlas para cuando regresemos a la ciudad, los consumos difieren. En concreto, el consumo medido en modo híbrido durante la prueba ha sido:
- Carretera: 6,7 l/100 km
- Autopista: 9,2 l/100 km
La autonomía lograda en modo eléctrico circulando por ciudad ha sido de apenas 32 km, cuando la marca anuncia una autonomía de 45 km. En carretera, en cuanto superamos los 80 km/h la autonomía cae en picado y es difícil superar los 20 km en modo eléctrico.
En cuanto a los tiempos de carga, sus baterías de 13,8 kWh tardan unas 7 horas en cargarse en un enchufe doméstico convencional. Otros rivales con una batería de tamaño similar pueden cargarse en apenas 2 horas ya que cuentan con un cargador de hasta 7,2 kW y toma Mennekes, que es el estándar que se usa en Europa de forma mayoritaria. El Outlander no tiene ese tipo de enchufe, de modo que necesitamos un adaptador a la toma Mennekes para poder sacar partido de esas cargas con más potencia, o conformarnos con un enchufe schuco o un Green Up con los que tardaremos entre 5 y 8 horas en cargarlo por completo.
Con estos consumos y un depósito de sólo 45 litros, la autonomía total del Outlander PHEV es bastante limitada y apenas llega a los 550 km. Eso sí, rellenar el depósito a tope es barato y se hace en apenas dos minutos.
Rivales: Rivales del Mitsubishi Outlander PHEV 2020
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| Vehículo | Mitsubishi Outlander PHEV Kaiteki+ 4WD |
Citroen C5 Aircross Hybrid Shine EAT8 |
Opel Grandland X PHEV 1.6 Turbo Ultimate AT8 4x2 |
Ford Kuga 2.5 Duratec PHEV ST-Line 4x2 |
| Precio | Desde 52.300 € |
Desde 47.210 € |
Desde 46.015 € |
Desde 43.203 € |
| Combustible | Híbrido Enchufable | Híbrido Enchufable | Híbrido Enchufable | Híbrido Enchufable |
| Cambio | 1 marchas | 8 marchas | 8 marchas | 8 marchas |
| Potencia (CV) | 230 | 225 | 225 | 225 |
| Aceleración 0-100 km/h (s) | 10,5 | - | 8,5 | 9,2 |
| Consumo Medio (l/100 km) | 1,8 | 1,7 | 1,6 | 1,2 |
| Emisiones CO2 (g/km) | 40 | 36 | 34 | 26 |
Nuestra valoración: 6,8
Diseño 7
Motor 7
Comportamiento 6
Interior 8
Equipamiento 8
Consumo 5
Destacable
- Relación precio/producto
- Amplitud
- Facilidad de uso
Mejorable
- Consumo como híbrido
- Toma de carga eléctrica
- Prestaciones
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