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Prueba Mercedes A45s AMG 2020: explosivo

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13 de noviembre, 2020

El Mercedes A45s AMG es un coche repleto de récords. Es el compacto más potente del mercado, el coche con el motor con la mayor potencia específica y una auténtica bomba. No te pierdas este examen a fondo.

No hace tanto que hablar de una potencia específica de 100 CV/ litro de cilindrada de un motor era ya referirse a una máquina muy seria. Hace apenas 4 años que Mercedes rompió todos los récords con la mecánica del A45 AMG condensando en el Mercedes Clase A nada menos que 360 CV en un 2 litros. Hoy probamos su sucesor, el nuevo Mercedes A45s AMG con nada menos que 422 CV, es decir, con una potencia específica de 211 CV por cada litro de cubicaje… brutal.

Con este nivel de potencia, el Mercedes A45s AMG se convierte en el compacto más potente del mercado y en uno de los deportivos más rápidos, aunque lo de deportivo habría que matizarlo. Realmente es una bomba de aceleración más que un deportivo. Hay potencia y motricidad a raudales, pero el Mercedes A45s AMG pide una conducción tan brusca como él más que finura a sus mandos. Por poner un ejemplo, podríamos decir que está en el extremo opuesto al concepto del Alpine A110, un coche que sí transmite sensaciones de auténtico deportivo. No acelera ni tracciona como el Mercedes A45s, ni de lejos, pero en el Alpine la conducción es más pura. Si haces dos pasadas por el mismo punto, con el Alpine eres capaz de hacer las dos veces exactamente la misma trazada, con el Mercedes es mucho más difícil lograrlo.

El motor es, sin lugar a dudas, lo mejor del Mercedes A45s AMG. Por sí solo ya justifica gran parte de los 70.000 euros que cuesta (extras aparte) este coche. Su capacidad de generar potencia es abrumadora. Sin embargo, al margen de la sensación que produce notar como se te hunden los ojos en las órbitas al acelerar, su conducción no entusiasma y sus calidades y acabados no son los que uno espera en un Mercedes-Benz, como iremos viendo en detalle.

Los rivales del Mercedes A45s AMG

No es fácil encontrar quien le tosa a esta máquina, pero como las meigas, «habelos, hailos». El más directo es, obviamente, el Audi RS3, un modelo con un planteamiento casi idéntico de compacto con tracción total, motor delantero transversal y cotas muy similares.

Otra alternativa, casi a mitad de precio, es el Honda Civic Type R. Sí, ya sé que hay 100 CV de diferencia y que sólo es de tracción delantera, pero sobre buen asfalto y con buena adherencia, el japonés es muy preciso y más reactivo que el Mercedes.

En el otro extremo, todavía más caro y potente, tendríamos al BMW M2 CS, más reactivo y radical que el Mercedes. En algo en lo que el de la estrella le pone las cosas muy complicadas a sus rivales es en los frenos, formidables por mordida, tacto y aguante a la temperatura… de los mejores que he probado en un coche de calle.

Nuestra valoración: 7,5

Diseño 8

Motor 10

Comportamiento 7

Interior 6

Equipamiento 7

Consumos 7

Destacable

  • Motor
  • Frenos
  • Tecnología

Mejorable

  • Calidad real
  • Comportamiento errático
  • Carnet por puntos

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Eficaz discreción

Esta generación del A45 es más discreta, sin perder eficacia.

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Muchos echarán de menos alerones, flaps, winglets… pero otros muchos también agradecerán la discreción de este lobo con piel de cordero. Eso sí, aunque no hay exageraciones en él, es evidente cuando lo ves que lo que tienes delante no es un Clase A cualquiera.

En el frontal la rejilla del radiador es diferente y deja una entrada de aire mucho más diáfana para refrigerar la mecánica. Los faldones tienen unas enormes entradas de aire y tras la del lado del copiloto podemos ver el enorme radiador que enfría el aire de admisión tras ser comprimido por el turbo. Un detalle llamativo en esta vista frontal está en el logo de Mercedes. Detrás de él está el radar que mide la distancia para que el control de crucero adaptativo regule la velocidad respecto al vehículo que llevemos delante. Esta insignia está calefactada para evitar que el hielo y la escarcha se acumule delante de él y haga que el sensor mida mal.

El faldón y la menor altura libre al suelo hacen que el A45s AMG parezca mucho más ancho y pegado al asfalto y la verdad es que sí lo está, motivo por el que deberemos prestar mucha atención al aparcar en batería contra los bordillos porque es fácil rascarlo.

En la imagen lateral la vista se nos va a clavar en las llantas de aleación de 19 pulgadas calzadas con neumáticos 245/35-19. Lo mejor de estas llantas es que su diseño es muy ligero, son fáciles de limpiar, permiten una buena refrigeración de los frenos y, además, parecen monotuerca.

Además de los logos sobre los pasos de rueda delanteros que hacen referencia al sistema de tracción total con diferenciales activos, la otra diferencia con otros Clase A la tenemos sobre la luneta trasera, con un spoiler que, aunque discreto, es de mayores dimensiones y tiene un ángulo de ataque más agresivo.

Cuando lo vemos por detrás, lo más llamativo es el faldón y las salidas de escape cuádruples que emiten un sonido muy agradable y que no resulta demasiado molesto en modo sport, más discreto que en la generación anterior.

En el exterior, los acabados y ajustes son buenos y también la calidad de la pintura. En los coches rojos suele ser frecuente que las piezas de chapa y las plásticas tengan diferencia de tonalidad, pero aquí están bien igualados.

Interior: Muy aparente

La postura de conducción es buena.

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La primera impresión al abrir las puertas de un Mercedes Clase A es excelente y en éste- con unos asientos deportivos en cuero perforado, el volante deportivo en piel vuelta y hasta arriba de equipamiento- todavía mejor. Sin embargo, a medida que convives con él y «rascas más allá de la superficie», te llevas varias decepciones.

Con las suspensiones duras como tablas de esta versión, la unidad de pruebas con poco más de 10.000 km hechos estaba repleta de grillos y desajustes. Uno de esos ruidos parásitos lo encontré en la bandeja trasera (puedes verla en las fotos de la galería) que roza contra el costado del maletero. En estos kilómetros ya se ha deformado y deja ver el cartón del que está hecha… en un coche de más de 70.000 euros.

El salpicadero tiene también varios grillos, que también están presentes en la parte del tapizado que cubre el airbag de cortinilla a la altura de la cabeza del conductor. Estos detalles han bajado drásticamente la puntuación en un apartado que debería obtener una nota más alta.

Los asientos recogen bien el cuerpo y tienen reglajes suficientes como para encontrar rápidamente la postura de conducción ideal. Personalmente no me gusta el tacto del volante con cuero y piel vuelta y, menos todavía, que no sea redondo. Además del achatado inferior, es algo más recto en la zona donde llevamos las manos (a las 9:15). Las manos resbalan mucho en la zona donde las debemos llevar y al no ser redondo nos despista cuando tenemos que trabajar con él y las manos tienen que buscarlo.

La instrumentación es muy legible y cuando te acostumbras a las pantallas digitales la verdad es que se ven mejor los datos en ellas que con los relojes analógicos. Podemos elegir entre varios formatos para ver la información (como puedes ver en la galería de imágenes) y también tenemos una llamativa iluminación ambiental que recorre todo el salpicadero y los paneles de puerta. Hay varios tonos e intensidades para esta iluminación que logran hacer muy acogedor el habitáculo.

Los mandos están bien distribuidos y tienen buen tacto. Se agradece que haya mandos para manejar el equipo de sonido y la climatización sin necesidad de recurrir a entrar en los menús de la pantalla táctil o «pedírselo a Mercedes», el asistente virtual.

Las plazas traseras, como en todos los Clase A, están algo escasas de espacio para las rodillas, pero sobre todo resulta incómodo entrar y salir de ellas porque es difícil meter y sacar los pies. La puerta es pequeña y tampoco hay mucho hueco para ellos en la zona de los pies de las plazas traseras.

En cuanto al maletero, la capacidad es buena y, sobre todo, sus formas son muy regulares y utilizables.

Motor: Sin duda, lo mejor

¡¡Gracias Chris!!

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De verdad, gracias a Chris Feelmann por el motor que ha montado en este Mercedes A45s, sin duda es lo mejor del coche. Su rendimiento es excepcional, no sólo por la potencia que genera, también por los consumos que logra en una conducción normal. Lógicamente, cuando le clavas las espuelas a los 422 CV la cosa se dispara.

Los ingenieros de AMG han hecho una obra de arte con este motor, así de claro. Podríamos decir que básicamente lo que tenemos bajo el capó delantero es la mecánica de un coche de competición, con materiales especiales en las bielas y pistones forjados, cigüeñal, bancada… la lubricación y la refrigeración están sobredimensionadas, fricciones internas reducidas al mínimo.

La potencia se consigue gracias a uno de los turbos más grandes que hay en un motor de calle. Gracias a ese tamaño, es capaz de mantener presión en la admisión cuando el motor está girando arriba y hay un caudal de bombeo de aire brutal a 7.000 rpm. Es impresionante que un motor sobrealimentado siga aumentando la potencia que entrega hasta rozar las 7.000 rpm, con el corte 200 revoluciones más arriba.

Lo mejor de todo es que, pese a su enorme tamaño, no tiene demasiado retardo en la respuesta y que disponemos de muchísimo par en un rango de revoluciones muy amplio.

Este motor envía la potencia a las 4 ruedas a través de una caja de cambios de 8 marchas  con doble embrague que no es de las mejores del mercado en cuanto a velocidad de respuesta y reacciones, pero que al menos es capaz de lidiar con la potencia y el par que entrega este motor.

En cuanto al sistema de tracción total, cuenta con diferenciales activos y diferentes modos de funcionamiento que modifican su respuesta en función de lo que busquemos, llegando a dar más preponderancia al eje trasero en los modos más radicales para variar el carácter del A45s AMG.

Por supuesto, con todo este despliegue electromecánico, se pueden hacer filigranas y que el sistema favorezca la conducción con un deslizamiento continuo de la zaga, una especie de modo drift como el que ofrece el Ford Focus RS.

Con el mando giratorio que está en el lado derecho del volante podemos modificar los modos de conducción, que actúan sobre la asistencia de la dirección, la respuesta del motor, el escape deportivo, la respuesta de la caja de cambios, el tarado del sistema de tracción total y las reacciones del control de tracción y estabilidad. Los modos disponibles son:

  • Winter: reduce el par motor que llega a las ruedas para evitar pérdidas de motricidad sobre superficies de baja adherencia. También sirve como una especie de modo «eco» para reducir consumos.
  • Individual: en él elegimos en cada parámetro el ajuste que queremos.
  • Confort: es el que tiene el coche siempre por defecto, con un compromiso entre prestaciones y eficiencia.
  • Sport+: da un enfoque más deportivo a todos los parámetros
  • Race: el tacto más radical.

Además, el control de estabilidad tiene 3 leyes básicas de funcionamiento: normal, apagado y sport, en el que permite cierto deslizamiento pero está alerta para volver a poner las cosas bajo control si se superan ciertos umbrales.

Comportamiento: Explosivo

Hay motricidad y potencia a raudales.

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Hay tres elementos de este coche que me han parecido excepcionales: el motor, los frenos y el sistema de tracción total. Gracias al reparto inteligente de par no se desperdicia ni un caballo haciendo patinar las ruedas en aceleración y con un motor que es una bomba el resultado es una catapulta. Por suerte, los frenos están a la altura de semejante capacidad de aceleración.

En cambio, la suspensión y algunas reacciones del coche no me han gustado nada. En su defensa debo aclarar que la unidad probada tenía los neumáticos delanteros con un desgaste anómalo, mucho más gastados por el interior (probablemente por unas cotas de dirección muy abiertas). Es decir, las ruedas delanteras no eran cilíndricas sino cónicas, lo cual provoca unas graves interferencias en la dirección.

La llegada de potencia es tan brutal, que hay que sujetar muy bien el volante porque tiene un par de dirección exagerado y, cuando pisamos el acelerador a fondo, el volante tira bruscamente hacia los lados. Esto hace que no seamos todo lo precisos que nos gustaría.

Como de costumbre, las suspensiones tienen un tarado exageradamente duro. Están muy bien para usar el coche en un circuito, pero en las carreteras reales, tanta dureza y unas ruedas con tan poco perfil y tanto diámetro de llanta lo que hacen es que los neumáticos pierdan contacto con el asfalto y provocar que el coche se descoloque en la trazada.

Insisto en el hecho de que la unidad de pruebas estaba mal alineada y con unos neumáticos destrozados, pero el par de dirección y la brusquedad de las suspensiones estarían ahí aunque las ruedas y el alineado fuesen perfectos.

Lo que sí que me ha gustado de la dirección, como en todos los Clase A, es que es muy directa y rápida. En apenas dos vueltas de volante viramos de tope a tope y esto hace que no necesitemos trabajar demasiado con las manos para llegar a tiempo. Menos mal, porque el volante no redondo no facilita «manear» demasiado.

Los frenos se dosifican muy bien y tienen un mordiente excelente, además de aguantar bien el trato duro, excelentes.

En conducción deportiva lo que más atrae de este coche es su capacidad de acelerar de una curva a la otra. No hay muchos coches capaces de llegar al final de la recta a esta velocidad. Incluso cuando haces una salida con el launch control es espectacular ver cómo sale desde parado sin que las ruedas patinen lo más mínimo, ni siquiera sobre un asfalto asimétrico. La sensación es como la de un atleta con los pies en los calzos preparado para salir.

Por desgracia, en zonas viradas y enlazadas no me ha resultado un deportivo agradable de conducir. Te pide ir acelerando a lo bruto de una curva a la siguiente, pero no da ninguna confianza para explorar el límite en las enlazadas ni en las trazadas. Es casi el opuesto al Alpine A110, un coche que te pide conducir por el libro, jugando con las transferencias de masas y haciendo que el coche roce exactamente el punto al que quieres llegar. Aquí es más bien «gas a saco, volante donde toque y que los diferenciales y controles hagan lo que tiene que hacer»… nada inspirador.

En ciudad agradeceremos la caja de cambios automática y los asistentes de ángulo muerto y aparcamiento, ya que la visibilidad no es muy buena y las esquinas de los paragolpes están muy expuestas. Por cierto, ojo en los estacionamientos en batería porque, incluso marcha atrás, rozaremos el faldón con el bordillo.

En autopista no inspira nada de confianza en curvas rápidas, pero aquí sí tengo claro que se debe exclusivamente al mal alineado de la dirección y al estado de los neumáticos. A alta velocidad una dirección muy abierta hace que el frontal se vuelva muy «buscón», la sensación al volante con este defecto es como cuando un perro de caza busca el rastro de una pieza moviendo el hocico de lado a lado.

En definitiva, aunque la unidad de pruebas no estaba en plenitud de facultades, como deportivo es mucho más gratificante conducir un Alpine A11o que este A45s AMG. Eso sí, contra el crono, la formidable motricidad y la explosiva potencia de su formidable motor son incontestables. Es una máquina de acelerar, así de claro.

Equipamiento: Un capricho caro

Lo importante del equipamiento de este coche no está a la vista.

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Todos los modelos de Mercedes con el apellido AMG son unos topes de gama, así que este no va a ser una excepción y ya de serie vendrá con un equipamiento muy generoso, que se puede aumentar todavía más gracias al interminable catálogo de accesorios y opciones de Mercedes.

En el caso de la unidad probada, de los 70.000 euros de partida, elementos como el head up display, el equipo de sonido Burmester, el paquete avanzado de asistentes a la conducción, la pintura opcional, el paquete premium… hacen que la factura roce los 80.000 euros, un caprichito.

Repleto de asistentes avanzados a la conducción (asistente de mantenimiento en el carril, alerta de colisión con frenado de emergencia, sistema de reconocimiento de peatones, control de crucero adaptativo…), la mayoría funcionan muy bien, pero me ha sorprendido lo mal que trabajaba el asistente de luz de carretera. Este Mercedes cuenta con faros matrix led adaptativos. Su iluminación es fantástica, pero en el viaje de pruebas todos los que venían de frente se quejaban de que les deslumbraba dándome ráfagas, así que tuve que apagarlo y ponerlo en modo manual. Revisé la limpieza del parabrisas en la zona del sensor y estaba limpio, así que, o estaba mal calibrado, o el sistema no es eficaz. En cualquier caso, suspenso para el asistente de luz de carretera.

El equipo multimedia es el tope de gama, con el sonido Burmester (que convierte al coche en una sala de conciertos… pero en la que no dejamos de escuchar el sonido del motor ni la rodadura) y el asistente virtual MBUX que es un ejemplo a seguir por la competencia. En materia de conectividad está en el top de la categoría y Mercedes marca distancia frente a sus rivales.

En realidad, por lo que realmente pagas en este coche es por el excelente equipo de frenos, de los mejores que he probado, los 422 CV y por un sistema de tracción total inteligente con diferenciales activos que lo convierten en una bomba tecnológica repleta de prestaciones.

Consumo: Razonable o infinito

Los consumos a ritmos tranquilos son muy buenos.

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Como de costumbre, cuando un motor es bueno no es tragón y éste es muy bueno, aunque es justo reconocer que gran parte del mérito está en una caja de cambios con 8 marchas que permite bajar el régimen de funcionamiento y llanear al ralentí con apenas con apenas 60 CV.

En ciudad el consumo oficial es de 10,9 l/100 km y es casi el que he medido durante la prueba. El coche pesa y cada vez que lo ponemos en marcha y lo frenamos tiramos energía. El consumo real en ciudad del Mercedes A45s medido durante la prueba ha sido de 11 l/100 km.  No está mal para un dragster de 422 CV.

En carretera el valor oficial es de 5,8 l/100 km y, aunque se pueden conseguir, el real medido durante la prueba con una conducción suave pero algún adelantamiento, ha sido de 6,6 l/100 km.

En autopista, a 120 km/h vamos llaneando con apenas 60 CV y el motor ligeramente por debajo de las 2.000 rpm en octava. El consumo medio en el recorrido de pruebas por autopista ha sido de 7,8 l/100 km.

Estos consumos los he medido usando el modo «winter» (no tiene función eco), en el cual reduce el par que llega a las ruedas y «abusa» más de las marchas largas. Es con el que menores consumos he conseguido.

Con estos valores y un depósito de 50 litros, la autonomía del A45s AMG apenas llega a los 500 km. Eso sí, si damos rienda suelta a la caballería, en apenas 150 km es probable llegar a ver encendida la luz de reserva.

Rivales: Rivales del Mercedes A45s AMG 2020

Vehículo

Mercedes-benz A 45 S AMG 4Matic+ 8G-DCT

Honda Civic 2.0 VTEC Turbo Type R Sport Line

Bmw M2A CS

Audi RS3 Sportback quattro S tronic 294kW

Precio Desde
78.175 €
Desde
45.750 €
Desde
108.882 €
Desde
66.366 €
Combustible Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina
Cambio 8 marchas 6 marchas 7 marchas 7 marchas
Potencia (CV) 422 320 450 400
Aceleración 0-100 km/h (s) 3,9 5,7 4,0 4,1
Consumo Medio (l/100 km) 8,4 7,6 10,0 8,5
Emisiones CO2 (g/km) 192 173 219 194

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Comentarios

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  • Kike

    P48, el nuevo motor (bloque de aluminio forjado )de BMW, 608 cv (DTM), pero para que crear coches bomba, con los limites de velocidad actualmente vigentes? y 70.000 euros de gasto?Seran coches para muy pocas personas, creo.

    • Rubén Fidalgo

      Obviamente son coches para muy pocos… pero bueno, a este paso cualquier coche va a ser para una élite

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