Mazda3 5p Skyactiv-G 2.0 Luxury Premium, a prueba un compacto muy especial
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Christian García
22 de junio, 2017
Hemos probado la versión 'hatchback' del compacto Mazda3 en su variante 2.0 gasolina 120 CV y nos ha dejado un aliento de auténtico coche premium. ¿Quieres conocer más sobre el pequeño modelo de la "M" voladora? Lee nuestro análisis exhaustivo.
Hablar de Mazda es hablar de calidad. En los motores y en los acabados, aunque, muchas veces, la gente lo desconozca por no tratarse de una marca puntera en ventas o tradicionalmente europea. No por eso es una marca sin historia o sin su correspondiente bagaje a las espaldas. Como te explicamos en este reportaje (Qué significa el logo de Mazda), su nacimiento se remonta hasta 1920.
Si bien debemos entregar el honor de ser el modelo icono del fabricante japonés al roadster líder del mercado, el MX-5 o Miata, para los amigos y amantes más cercanos al biplaza, no es menos cierto que cada vez más gente conoce cómo son los demás modelos de la «M» voladora y qué características los constituyen. A esto añadiría que quien se monta y conduce un Mazda termina repitiendo.
En esta ocasión, ponemos a prueba el compacto de la serie: el Mazda3. Y en un segmento tan competido como es el de los compactos, la firma tenía que añadir un plus. Junto a este coche se encuentra una variante de cuatro puertas conocida como SportSedán. Se diferencia del modelo básico del segmento C en que su parte trasera es más alargada y deportiva. Pero no hemos probado (todavía) esta carrocería. Nos hemos enfocado en la versión más vendida de ambas, la hatchback. Las medallas del negocio siguen siendo para los dos SUV de la casa: el CX-5 es el Mazda más vendido en nuestro país en lo que llevamos de año, con 2.017 unidades, seguido del CX-3, con 1.723.
Pero, si hablamos de cómo está el mercado español en relación a esta firma nipona, tendremos que subrayar que, pese a esa cierta incomprensión de la que os hablaba antes y según los datos de Anfac, Mazda lleva vendidos 6.700 coches en el presente 2017 (de los cuales 1.642 corresponden al Mazda3). Por comparar con toda otra leyenda del Sol Naciente, ha matriculado poco menos del doble que Honda.
Novedades en el Mazda3 de 2017
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El Mazda3 se actualizó a finales de 2016 con cambios estéticos muy sutiles en el exterior -paragolpes, faros y parrilla- y aún más leves en el interior, que sí ganó en ergonomía. La modernización del lavado de cara llegó cargada, eso sí, en el apartado de equipamiento. Sobre todo en lo referente a asistentes de conducción y seguridad.
La unidad de pruebas que ha pasado por nuestras manos es la de gasolina con motor 2.0 de 120 CV y acabado Luxury Premium con paquetes Safety, cuero blanco y navegador. Esta motorización (con bloque atmosférico) es la que más clientela de Mazda3 comprende.
La versión de acceso de este modelo está disponible a partir de 18.350 euros. No obstante, con el nivel de equipamiento citado, el precio de esta unidad asciende a 27.465 euros (sin contar con la pintura metalizada Soul Red, que tendría un sobrecoste de otros 670 euros). Se trata de una cifra que para nada se antoja elevada con la cantidad de elementos que incluye, entre ellos una dirección amparada por el G Vectoring Control que tanto me ha sorprendido.
Hay que destacar que me ha dejado un sabor de boca de absoluto premium, a pesar de no estar considerado como tal. Los detalles del habitáculo, las líneas originales y tan poco comunes de su diseño y la buena respuesta de su motor han hecho que así me lo pareciese (hasta que ves la llave, que bien podría tratarse del mando con el que se pasan las diapositivas de una presentación). Con estas dosis de anticipo que pueden equipararlo a un modelo de carácter selecto -siendo bastante más barato- y sin más dilación, entramos en el análisis en profundidad de este Mazda3.
Diseño: Un frontal muy agresivo que seduce
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Como apuntábamos anteriormente, el reciente restyling que ha experimentado el Mazda 3 ha resultado bastante tenue. (Por no hacerte coger una lupa y revisar una a una las esquinas de cada fotografía, te los explicaré con palabras). Sus dimensiones se componen de los 4.470 mm de longitud, 1.795 mm de anchura y 1.450 mm de altura, con una batalla de 2.700 mm. La anchura de vía delantera es de 1.555 mm y la trasera, de 1.560 mm. En perfectos estándares de compacto.
El frontal ha sido retocado, sí. Pero muy poco. Que, por otra parte, se entiende: si las cosas están bien, ¿para qué cambiarlas? En concreto, su parrilla, sus parachoques y -en mayor medida- los faros. Continúa con las líneas horizontales muy marcadas en su cara, muy agresiva. El logo de la marca se ha situado ahora más céntrico en la rejilla. Los faros se han pulido para incorporar la luz diurna de led alargada y lo que sí es más notorio es el nuevo antiniebla (sí, tiene antiniebla; deja la lupa y ve a por el microscopio), ubicado en los extremos del paragolpes, bajo los intermitentes.
No vamos a negar que su tamaño es ridículo, pero lo cierto es que me sorprendí a mí mismo cuando los encendí en la noche. ¡Alumbraban! Sí, ya sé que no se deben encender cuando no hay niebla, pero -tranquilos- sólo lo hice para probarlos en un entorno sin circulación. No pude, evidentemente porque las condiciones climatológicas no me dejaron, probarlos con niebla. Y esa es la espinita que me llevo, porque de haber alumbrado como lo hacían sin niebla, me hubieran sorprendido aún más gratamente. Nos apuntamos esa asignatura pendiente para próximamente.
También son minúsculos los intermitentes incrustados en los retrovisores exteriores. Estos, incluso, se ven menos que los antiniebla.
El aspecto lateral es todavía más deportivo, con una imagen de cuña que resalta su largo capó acabado en corte. Las llantas que monta esta unidad son de aleación de 18 pulgadas, calzadas en unos 215/45 R18. Los voladizos tienen unas dimensiones generosas y, a pesar de tener una suspensión blanda y unas grandes llantas, el comportamiento dinámico es fabuloso. No hay ni un ápice de molestia por botes o réplicas en baches.
La zaga es, desde mi punto de vista, el contrapunto a la parte delantera. Contrarresta la belicosidad de las líneas horizontales con formas redondeadas, acentuadas con los grupos ópticos en forma de bumerán y con la configuración del portón del maletero. La deportividad no cesa y la doble salida de escape, una en cada extremo, da un punto canalla y precioso a la trasera del Mazda 3.
Para acabar este punto sobre el diseño, hay que decir que el color Soul Red no sólo le sienta de maravilla (como a cualquier Mazda, ya se ha convertido en una seña de la marca), sino que está conseguido hasta en las zonas plásticas de los parachoques y cualquier hendidura exterior. Los acabados son, insisto, de automóvil selecto. Superan con creces los generalistas. Por dar alguna de arena, las cubiertas de los retrovisores exteriores me parecieron algo endebles al tacto, pero en realidad no es nada que afecte a la estética ni a la seguridad. También podría ser mejorable la parte baja del parachoques trasero; ese plástico negro afea la belleza de la doble salida y bien podría estar pintada del mismo rojo carrocero.
Interior: Sensación de calidad desbordante en el habitáculo
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El interior del Mazda 3 rebosa calidad. Una calidad que es mucho más perceptible aún con el paquete de cuero blanco que incluye esta unidad de pruebas. Sucio como pocos, por una parte, pero fácil de limpiar, por otra. A la sensación de clase por el uso de buenos materiales se une el confort de ese cuero en los asientos, regulable el del conductor eléctricamente y ambos delanteros calefactables. Francamente, puedes devorar kilómetros como si viajaras en una berlina sin pensar en ninguna cita con el masajista.
El acceso es bueno y las puertas, de gran tamaño, no son nada pesadas a la hora de empujar, tanto para abrir como para cerrar. El habitáculo se compone por una consola central que podría haber sido orientada un poco más al puesto de conducción, sobre todo por la vista a la pantalla, pero que ofrece una buena ergonomía. Ya sabéis, fruto de la filosofía Jinba-Ittai que pretende aunar máquina y piloto cual jinete y caballo. La disposición de los elementos me recuerda, en cierto modo, al interior de BMW; quizá algo sobrio, pero con clase.
Esa pantalla táctil es de siete pulgadas (17,8 cm) y ofrece todo el infotainment de una manera muy básica y entendible -que no simple- para que no tengas que apartar la vista de la carretera. El mando que lo maneja está perfectamente colocado entre el pomo de marchas y el bolsillo con puerta corredera. Su rueda y los pocos botones que lo componen corroboran la facilidad de uso. El sistema MZD Connect tiene todas las funciones de conectividad actuales, aunque se echa de menos la dupla Apple Car Play y Android Auto. una peculiaridad que puede pasar desapercibida, pero que me ha convencido por su buena colocación, es el botón de subir/bajar/apagar el volumen del equipo de sonido, ubicado junto al mando del sistema de infoentretenimiento. Gana una barbaridad en comodidad.
El volante de tres radios envuelto en cuero negro tiene un tacto buenísimo. Los dos brazos superiores están llenos de botones, pero todas sus funciones están clarísimamente marcadas y son intuitivas, por lo que se descarta alguna confusión a raíz de ellos. En la instrumentación viene el detalle bello y, a la vez, práctico: estamos ante un bloque atmosférico y Mazda nos obsequia con un cuadro en el que el patriarca es el cuentarrevoluciones. Muy bueno.
El velocímetro es digital y deja una vista limpia para centrarnos en el cuentavueltas. Algo, como decimos, muy funcional en carreteras sinuosas en las que necesitamos movernos en regímenes altos para obtener respuesta inmediata. Sin embargo, y esto es un error, no incluye reloj de temperatura; tan sólo indica con su testigo en azul que todavía el motor está frío. Sobre el marco de instrumentación nos encontramos, en esta versión tope de gama, un Head-Up Display a color que recuerda señales de tráfico, marca velocidad e indicaciones del navegador.
El salpicadero tiene una línea muy cuidada y con encanto. Los detalles cromados también tienen un acabado pulido y logrado. La parte interna de las puertas están recubiertas con el mismo cuero blanco y los tiradores de las puertas están planteados de tal forma que evocan a los de Audi, la marca con mejor acabados.
Las convergencias de puertas, salpicadero y otros elementos están milimétricamente dispuestas para que confluyan sin una sola desviación visual (se puede apreciar en la foto). Las ranuras, quizá, son un poco más anchas de lo normal, pero las partes que las constituyen están muy bien igualadas. Una vez más, rematados de nota.
Las plazas traseras son cómodas y espaciosas, incluso para que un adulto de no demasiado cuerpo y unos 176 centímetros de altura viaje con más confort que en otros compactos en la plaza central. No tendrá la sensación de estar en el sofá de casa, como es de esperar, pero sí encajará sin tocar ni con las rodillas en los asientos ni con la cabeza en el techo. La banqueta central está levemente acortada, con lo que se gana en amplitud de profundidad. Además, el acceso también es espacioso y el marco de la puerta no propicia ningún peligro al entrar. Como se supone al ver la parte delantera, los acabados en la zona de detrás también son excelentes.
Lo que baja un poco la nota de interior es el aislamiento acústico del motor que se ha conseguido y de la banda de rodadura, sobre todo en altas vueltas. No es del todo bueno. Volvemos a recordar de que se trata de un motor atmosférico y, para conseguir el máximo trabajo, deberemos revolucionarlo. Y, claro, el ruido penetra en el interior bastante más de lo que lo hace en tramos de vías rápidas. Por otra parte, con el disfrute que obtendrás del motor, no te molestará escucharlo mientras ojeas el cuentavueltas. Aunque no esperes, obviamente, un sonido como el de su ancestro de Le Mans, el 787 B.
El maletero, para terminar, tiene una capacidad de 364 litros, casi 50 litros menos que la versión SportSedán, pero dentro de la media del segmento. El ángulo que tienen los respaldos de la segunda fila hace que en el suelo tenga bastante más de carga que en la zona superior. Además, la bandeja no está situada en un lugar demasiado alto, por lo que el maletero deja lugar para tres o cuatro maletas situadas de perfil y poco más.
Motor: Delicia en altas vueltas
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Mazda ha conseguido que la tecnología Skyactiv sea un ejemplo de dureza y garantía, otorgando gran confianza en este aspecto a sus clientes. Sus dos objetivos son mejorar el comportamiento dinámico e incrementar la eficiencia. Y ambos fines los alcanza.
Esta versión monta el 2,0 litros Euro 6 gasolina Skyactiv que rinde 120 CV a 6.000 rpm, asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Ofrece un par motor máximo de 210 Nm, pero lo entrega a 4.000 rpm debido a su motor atmosférico. Rondando esa cifra, incluso mayores, de revoluciones, la respuesta es una delicia. Es instantánea. Lo que pasa es que el consumo también se verá afectado, por mucha placa de Skyactiv que luzca la zaga. No obstante, el empuje se va notando desde las 3.000 rpm. Si bien esa fuerza no es brutal -no notas que te aplaste contra el asiento-, se compensa con una buena y rápida respuesta del acelerador. Tenemos motor desde ahí hasta las 5.500 vueltas. Además, el peso del coche no es excesivo (1.205 kg sin conductor), por lo que este aspecto no es un inconveniente.
El motor atmosférico en el Mazda tiene sus pros y sus contras. Los principales, que el disfrute en carreteras sinuosas rodando en un régimen de altas vueltas está asegurado (teniendo en cuenta que son 120 CV); y lo está porque es un coche con una dirección muy directa que se come los virajes al momento, y con una estabilidad y un chasis formidables, que te permiten entrar alegre en ellos. Lo malo es que, en circunstancias que necesites ese par máximo en el menor tiempo posible -como puede ser en un adelantamiento-, si no reduces al menos dos marchas, no te lo entregará; o lo hará después de que en tu cabeza haya pasado una eternidad. En recuperación casi siempre será más lento que sus rivales turboalimentados.
Sin embargo, gracias a ello llevamos un motor con una cilindrada de 2.000 centímetros cúbicos -algo que, en ocasiones, se agradece- y no uno que, con el tan de moda downsizing, tendría un cubicaje «poco mayor al de una Vespino» gracias a la incorporación de un todopoderoso turbo. Así, muy probablemente, adelantaríamos de forma más aliviada pero pegando las mismas puñaladas a nuestro bolsillo que recibió Julio César en los idus de marzo.
El tacto del embrague es muy bueno, así como el de la palanca de cambios, aunque la operación de engranar una marcha con esta última debe realizarse lentamente para que sea eficaz, dado que tiene un cambio preciso pero no rápido.
En cuanto al desarrollo de las marchas, este debería ser más bien corto, debido a que es un motor cuyo uso se realiza frecuentemente en altas vueltas, dado que el par máximo se ofrece a 4.000 rpm. De esta forma se llevaría el motor en la zona buena de par y se obtendría aún mejor respuesta. Sin embargo, en la actualidad se opta por un desarrollo algo más largo que ofrece un mejor rendimiento con más carga y, de esta forma, se aminoran notablemente los consumos. Y esto último es lo que tenemos en este Mazda3.
Comportamiento: Un Mazda muy dócil y rápido en sus respuestas; entra fantásticamente en curvas
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En el análisis de comportamiento se unen varios aspectos buenos, dando como resultado un manejo muy fácil y positivo en este Mazda3 2.0 120 CV.
En primer lugar, el peso no es el de un vehículo robusto ni sobredimensionado. Por otro lado, el chasis me ha parecido bastante ágil para tratarse de un modelo de calle con nulo compromiso prestacional y deportivo. Como ya hemos mencionado, el motor -no demasiado potente, pero sí respondón y fresco una vez que pasas la barrera de las 3.000 rpm, ofrece una estimulación durante la circulación.
Examinando el funcionamiento de la suspensión, con unos amortiguadores blandos y con no demasiada altura, y viendo los neumáticos que calzaba (215/45 R18), pensé que podrían estar incoherentemente elegidos. No los neumáticos en sí, sino el tamaño de llantas que equipa esta versión de 18 pulgadas. Quizá, unas llantas más pequeñas de 17 pulgadas o, incluso, de 16 pulgadas, ofrecerían un mayor confort en carretera y, sobretodo, en ciudad, a la par que reduciría los consumos y el sonido por rodadura que penetra dentro del puesto del conductor. Por otra parte se entiende que si optas por una versión tope de gama, la imagen exterior debe ser superior. No obstante, esos neumáticos no resultaron incómodos para nada en zonas viradas. Sí algo molestos, en autovía; más que nada por el citado ruido.
En carreteras sinuosas tenemos un gratificante acompañante que Mazda incorpora de serie en este modelo desde la variante de acceso. Se trata del G Vectoring Control, cuyo desarrollo costó a los ingenieros japoneses más de ocho años de duros esfuerzos. Este sistema actúa sobre los frenos, concretamente sobre el freno de la rueda trasera interior, para que en los tramos curvos el diferencial evite un subviraje o una salida de la trazada ideal. El GVC no bloquea el acelerador, sino que sólo se encarga de frenar la rueda interior de la curva, dejando, por otra parte, que la fuerza llegue a las demás e impidiendo esa pérdida de tracción. Así, se mejora el paso por curva (al llegar más par a la exterior, inscribe al coche en el giro) y se elude un posible deslizamiento. El Grupo VAG tiene su similar en modelos como el Golf GTi, el Polo GTi o el Beetle Dune con el Sistema de Bloqueo Electrónico del Diferencial Deportivo o XDS.
Pese a todo ello, habrá que perseverar con sentido común el pedal del acelerador al entrar en curvas cerradas, porque el coche tiende al subviraje.
En la noche, con el uso de las luces adaptativas de carretera se aprecia el característico encendido lento. Esta tecnología es realmente cómoda al circular con la iluminación de largo alcance en modo automático, ya que el sistema solo se encarga de no molestar a otros conductores o usuarios de la vía que vengan en dirección contraria a la nuestra y a los que tengamos delante.
Este Mazda3 aguanta bien las inercias y tiene unos correctos repartos de peso. Quizá el leve subviraje puede deberse a la descompensación de dimensiones entre zaga y capó, en el que se aloja además un pesado 2,0 litros.
Francamente, es un coche que da mucha seguridad durante su conducción y que permite llevarla a cabo de una forma muy fácil y dulce.
Sus condiciones urbanitas son también bastante buenas. El motor en ciudad es noble y, aunque es un atmosférico al que es necesario revolucionar para obtener el mejor rendimiento, se comporta con docilidad y suavidad en los arranques de los semáforos, por ejemplo. Para tener una salida más delicada, será necesario acelerar un poco antes de soltar el embrague. De esta forma, el coche sale sin empujones. Con tráfico, se utilizará solo la primera velocidad para iniciar la marcha e, inmediatamente, la segunda para llevar al coche a una zona de confort. Con fluidez, por otra parte, en tercera a un régimen medio de revoluciones se conseguirá un menor consumo que llevándolo en segunda en cifra buena de par y un mayor silencio en el interior. Además, el sistema Start&Stop es rapidísimo, es como si el coche no parara; no impide para nada una salida rápida.
Durante las operaciones de estacionamiento, los asistentes traseros (cámara y sensores) facilitan mucho las cosas. Y es de agradecer, ya que sus casi 4,5 m de longitud no son fáciles de aparcar, sobre todo en el centro de Madrid. Es más largo que muchos de sus rivales (en gran parte, por el largo capó); el «gigante» Honda Civic, que tantas críticas se ha llevado con la longitud de su nueva generación -casi se desclasifica del segmento C-, es solo 5 cm más largo. Estas dimensiones tampoco harán la vida más fácil a un usuario que tenga una plaza de garaje pequeña…
Equipamiento: Acorde a un tope de gama
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La lista de equipamiento de este Mazda3 es amplia. Por eso, como os hemos detallado en la entradilla, se dispara el precio. Normal. Tenemos el acabado Luxury Premium con los paquetes Safety, Cuero Blanco y Navegador. ¿Y qué incluye todo esto que podemos adquirir por un precio total de casi 27.500 euros?
Incorpora elementos de seguridad como el detector de fatiga, control de estabilidad, sistema de arranque en cuesta, testigo de presión de los neumáticos, sistema de asistencia en frenada con detector de peatones y control de ángulo muerto.
En cuanto al confort, esta unidad del Mazda3 monta G Vectoring Control, climatizador bi-zona, Head-Up Display, acceso y arranque sin llave, Bluetooth, puerto USB, equipo Bose de nueve altavoces, cámara de visión trasera con sensores traseros y delanteros de aparcamiento, sensor de lluvia y luces, freno de estacionamiento eléctrico, control de crucero, espejo interior antideslumbramiento automático, volante y pomo en piel, sistema MZD Connect con pantalla táctil de siete pulgadas y ordenador de a bordo.
Los elementos exteriores, como hemos repasado, se constituyen de llantas de aleación de 18 pulgadas, Smart Full Led con función diurna, faros antiniebla delanteros de led, luces traseras de led, retrovisores exteriores con plegado eléctrico automático y lunas traseras tintadas en color negro.
A todo esto, el conjunto de paquetes Safety Cuero Blanco Navegador añade navegador, frenada de emergencia preimpacto, asiento de conductor con regulación eléctrica y ambos delanteros calefactables, control de crucero adaptativo por radar, sistema de aviso y prevención de cambio de carril, tapicería de cuero blanco, reconocimiento de señales de tráfico y faros led adaptativos. El precio de estos últimos extras aumentará la tarifa en 4.000 euros.
Consumo: Cifras de diésel en un gasolina atmosférico: gracias, Skyactiv
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Como decíamos antes, la tecnología Skyactiv cumple con su promesa de eficiencia. Esto también se traduce en ahorro de combustible. Y no es fácil en este motor que, como apuntamos, por tratarse de un atmosférico, gran parte del tiempo está circulando en elevadas vueltas.
Las cifras homologadas son realmente bajas. Y ya antes de realizar la prueba las apunté con recelo. Lo que no esperaba es que el consumo real, para tratarse de este motor gasolina 2.0 (vale, con una potencia escasa de 120 CV), iba a ser tan bajo.
Mazda apunta que en uso urbano, este Mazda 3 2.0 gasolina 120 CV tiene un consumo de 6,5 l; en extraurbano, de 4,3 l; y en combinado, de 5,1 l.
Mis anotaciones, en cualquier caso, indican que en autovía a 120 km/h, dependiendo de la pendiente y la carga que lleves, ronda los 6-6,8 l. En carreteras convencionales la cifra se mantiene en unos 6,5 l circulando mientras disfrutas del paisaje y haciendo una cierta conducción eficiente. Esta cifra pasa de los 7 l si se exige al 2.0 atmosférico en altas revoluciones. Por último, el consumo urbano sí se disparó, pasando de los 9 l circulando por el centro de Madrid.
Con estas cifras y una capacidad de depósito de 51 litros, será fácil tener, como mínimo, una autonomía de 650 km.
Rivales: Rivales del Mazda3 5 puertas 2.0 gasolina 120 CV Luxury
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| Vehículo | Mazda Mazda3 2.0 Lux. Safety+Cuero blanco+Navegador 88kW |
Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB 120 Super |
Volkswagen Golf 1.4 TSI Advance 92kW |
Ford Focus 1.0 EcoB. ST-Line Black&Red Ed. 125 |
| Precio | Desde 27.465 € |
Desde 25.272 € |
Desde 23.487 € |
Desde 23.925 € |
| Combustible | Gasolina | Gasolina | Gasolina | Gasolina |
| Cambio | 6 marchas | 6 marchas | 6 marchas | 6 marchas |
| Potencia (CV) | 120 | 120 | 125 | 125 |
| Aceleración 0-100 km/h (s) | 10,6 | 9,4 | 9,1 | 11,0 |
| Consumo Medio (l/100 km) | 5,1 | 6,2 | 5,2 | 4,7 |
| Emisiones CO2 (g/km) | 119 | 144 | 120 | 108 |
Nuestra valoración: 8,8
Diseño 9
Motor 8
Comportamiento 9
Interior 9
Equipamiento 10
Consumo 8
Destacable
- Confort
- Dirección
- Respuesta del motor atmosférico en altas
Mejorable
- Aislamiento interior
- Cuero blanco fácilmente ensuciable
- Potencia en bajas vueltas
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