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Probamos el Jeep Wrangler Rubicon de gasolina: rápido y tragón

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23 de noviembre, 2020

Nos faltaba por probar el Wrangler en esta configuración con carrocería cerrada pero con techo de lona y con la mecánica de gasolina de 270 CV. Sus consumos son más altos que en el diésel, pero sus prestaciones están a otro nivel.

Jeep se lo debe casi todo al Jeep Wrangler. Sin embargo, en la actualidad con lo que gana dinero es con modelos como el Renegade o el Compass, pero es el mítico Wrangler el que ha dado fama a la marca y el que hace que ahora queramos a sus hermanos pequeños. Después de haber probado la versión corta y la larga con sus motores diésel, ahora examinamos el motor 2.0 turbo de gasolina y, además, con otra configuración de carrocería, esta vez cerrada y con el techo de lona practicable.

Este Jeep Wrangler Rubicon 2.0 turbo tiene en su motor de gasolina de 270 CV uno de sus principales atractivos. No suena como un formidable V8 americano, pero gracias a la sobrealimentación tiene potencia y par suficientes como para llevar a este mito con ruedas a velocidades muy por encima de los máximos legales y claramente por encima de lo recomendable para un coche de este peso y con este calzado, pero no es por su velocidad por lo que lo buscarán los aficionados sino por sus aceleraciones y por su empuje en el campo.

La contrapartida a estas mejores prestaciones está en el consumo, con cifras que casi duplican a las de las versiones diésel y es que, para coches pesados y poco aerodinámicos como éste, el gasóleo sigue siendo la alternativa más razonable desde el punto de vista económico.

¿Tiene rivales el Jeep Wrangler Rubicon?

En un mercado en el que todas las marcas se han volcado hacia los SUV, el Wrangler se ha quedado prácticamente solo. El nuevo Land Rover Defender no tiene ya nada que ver con este concepto, en el que sólo jugarían modelos como el Clase G de Mercedes o el Toyota Land Cruiser. Para encontrar un vehículo con unas capacidades 4×4 similares tendríamos que buscar en los catálogos de los pick up, donde el Ford Ranger Raptor sería la máquina que más podría plantarle cara a nuestro protagonista.

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Frente a todos ellos, el Wrangler tiene un enfoque más auténtico y cercano al concepto de 4×4 original. El Clase G se ha convertido en un coche de lujo, el Toyota Land Cruiser sigue siendo una roca, pero también tiene un interior más cercano al de una berlina, incluso el Ford Ranger Raptor tiene una configuración interior más lujosa. En Wrangler tenemos lujos como los asientos de cuero de esta versión Rubicon, pero se ha mantenido esa esencia de máquina de trabajo con materiales lavables poco menos que con un manguerazo, puertas fácilmente desmontables y una construcción en la que parece que cualquier herrero de una aldea remota podría repararlo, aunque la electrónica y los sistemas antipolución de la mecánica hacen del todo imposible esta idea.

Como en su día hicimos una vídeo prueba de la versión diésel del Wrangler Rubicon, aunque no se trata del mismo modelo, mucho de lo que en ella contamos es perfectamente aplicable a esta unidad, así que te dejamos aquí la vídeo prueba.

Vídeo prueba del Jeep Wrangler Rubicon diésel

Nuestra valoración: 7,3

Diseño 9

Motor 7

Comportamiento 8

Interior 7

Equipamiento 7

Consumos 6

Destacable

  • Diseño
  • Cualidades 4x4
  • Prestaciones

Mejorable

  • Consumos
  • Habitabilidad
  • Sonido del motor

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Inconfundible

El Wrangler es uno de esos objetos que uno identifica al primer golpe de vista.

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No hay mucho que contar en este apartado que no hayamos dicho ya en pruebas anteriores. El Jeep Wrangler tiene en su diseño la gran ventaja de ser una forma inconfundible. De hecho, si a un niño le pides que dibuje un 4×4 o a cualquier adulto le dices «todo terreno» y la imagen que le viene a la cabeza es la de un Wrangler.

En este caso, el modelo probado es un Unlimited, lo que significa que se trata de la variante de carrocería larga de 5 puertas. A diferencia del Unlimited diésel que probamos hace unos meses (que tenía el techo rígido desmontable), esta versión es la cerrada pero con el techo de lona retráctil que es una gozada.

Con un botón podemos abrir o cerrar el techo de este Jeep Wrangler que ocupa toda la parte superior y nos quedamos con la sensación de ir prácticamente en un descapotable. Esta maniobra se puede hacer en marcha, aunque a velocidades superiores a 100 km/h no nos dejará ni abrirlo si está cerrado ni cerrarlo si está abierto, debido a que a esa velocidad la presión aerodinámica podría dañar el mecanismo durante la maniobra.

El aislamiento y el cierre de este techo de lona es muy bueno y es mucho más sencillo disfrutar al aire libre o cerrarlo, por lo que es una alternativa más práctica que la de tener que dejar las partes del techo en un almacén o un garaje de la otra versión probada.

Interior: Abigarrado

El interior tiene un punto retro que le sienta de maravilla.

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No hay nada diferente en el interior de este Wrangler frente al que ya habíamos probado. La única ventaja es que es algo menos ruidoso dentro, aunque la voz del 4 cilindros de gasolina también se cuela con descaro en el interior. Además, mientras que el sonido del escape es atractivo, el ruido que viene del vano motor no es nada seductor. Es más, incluso nos sonará casi a motor diésel.

Todo lo demás es idéntico, con los asientos de cuero con los pespuntes y acabados específicos de la versión Rubicon, alfombrillas de gruesa goma para entrar con los pies de barro hasta arriba, una palanca de cambios gorda para manejarla incluso con guantes… en medio de toda esta rudeza que se agradece muchísimo cuando uno busca un auténtico todo terreno, rechina bastante la pantalla del sistema multimedia. No porque sea frágil o se pueda manchar sino porque sus menús están repletos de iconos que son muy pequeños. Cada pantalla tiene tal cantidad de funciones que al final no encuentras ninguna ni aciertas a darle con el dedo cuando estás en marcha, con los movimientos del coche acabas pulsando cualquiera menos la que querías.

Pese a su tamaño exterior, el espacio no sobra dentro del Wrangler. La mecánica ocupa mucho espacio y hace que los dos pasajeros delanteros estén encajados entre el túnel central y las puertas. Para colmo, el conductor no tiene reposapié.

Las plazas traseras son correctas y el acceso a todas ellas es algo incómodo porque el umbral está muy alto, así que la gente mayor y los más pequeños necesitarán algo de ayuda para subirse al Wrangler.

El maletero es normal. Tiene unas formas muy cúbicas que hacen que podamos sacarle mucho partido. Además, el portón trasero (que abre en dos partes, la luneta hacia arriba y la parte metálica hacia un lado) deja un acceso amplio y podemos abatir los respaldos traseros para dejar un suelo completamente plano y muy práctico.

En cuanto a los acabados y materiales, no hay queja. El toque retro que le han dado al diseño es todo un acierto y los ajustes son correctos y en consonancia con el estilo del Wrangler.

Motor: Faltan 4 cilindros más

El Rubicon está pensado para ser un auténtico 4×4.

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Bajo el capó de este Wrangler ruge un 4 cilindros de 2 litro de cilindrada que consigue alcanzar unas cifras de potencia y par mejores que las de muchos V8 americanos gracias al trabajo del turbo. En total son 270 CV y 400 Nm de par que, además, está disponible en un amplio rango de revoluciones.

Es una pena que en Jeep no se hayan currado un poco más el sonido de este motor, que ronca casi como el diésel, así que, si estás buscando un Wrangler de gasolina por su sonido, no acertarás con éste.

Las prestaciones del motor son muy buenas y sorprenden las aceleraciones que proporciona, lo que redunda en unos adelantamientos muy seguros, más que en el diésel.

En campo los motores diésel suelen ser muy recomendables por sus buenas cifras de par a pocas vueltas, sobre todo en zonas muy trialeras donde avanzamos a muy poca velocidad y los obstáculos los superamos a base del tremendo par que entrega el motor con la reductora. Sin embargo, hay veces en las que nos interesa que el motor tenga una respuesta más viva y ágil y aquí el de gasolina tiene ventaja… aunque le sacaríamos más partido a esa inmediatez de respuesta con una caja de cambios manual en lugar de la automática de 8 marchas que monta Jeep.

Es una pena que no exista la alternativa de comprar un Wrangler manual. Soy un defensor a ultranza de los cambios automáticos y entiendo que para una mayoría de clientes de Wrangler es la mejor alternativa. Sin embargo, en un coche como el Rubicon, con un enfoque muy específico para campo, el cambio manual tiene sus ventajas y da más precisión al no tener el resbalamiento del convertidor de par.

Con este cambio a veces te encuentras con que estás acelerando pero el convertidor resbala, pisas un poco más y se acciona el bloqueo del convertidor y el coche sale con brusquedad ya que, además de anularse ese resbalamiento, estamos muy altos de vueltas.

El sistema de tracción total es excelente para el campo y, por suerte, también podemos usarlo en modo 4×4 en carretera al disponer de un diferencial central. Todo es mecánico, nada de diferenciales electrónicos ni embrague central multidisco. Lo que tenemos es una caja de cambios automática de 8 marchas que envía su potencia a una transfer que puede acoplar el eje delantero y cuando seleccionamos el modo 4H Auto, bloquear el diferencial central al elegir 4HLock y, además, una reductora de verdad para que el Wrangler se suba por las paredes… si hay adherencia suficiente para ello.

Los tres diferenciales se pueden bloquear y, además, el Rubicon cuenta con un eje delantero rígido como el trasero y la posibilidad de desacoplar las barras estabilizadoras. Con ello se logra liberar el recorrido total de las suspensiones y que las ruedas del Wrangler se mantengan sobre el suelo el máximo posible. Conviene recordar que lo que nos une al suelo y nos sujeta a él son los neumáticos, no la tracción.

Si a este esquema técnico sumamos unas ruedas 100% de campo con tacos y un gran balón, lo que tenemos es un coche muy especializado fuera del asfalto. La verdad es que no hay muchos modelos que, absolutamente de fábrica, sean capaces de seguir la ruta marcada por este Wrangler.

Comportamiento: Auténtico 4x4

Fuera del asfalto no hay coches de serie que sean tan eficaces.

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El Jeep Wrangler Rubicon es un coche muy especializado y, como de costumbre, esto implica concesiones en las demás facetas. El eje rígido delantero de las versiones Rubicon es mucho más efectivo en campo que el independiente, pero más pesado y crítico en carretera. Las suspensiones de mayor recorrido lo mismo, por no hablar de los neumáticos de tacos, que son una garantía fuera de asfalto, pero sobre lo negro (sobre todo si está mojado) es como tratar de correr con zapatillas de futbol sobre un suelo azulejado.

En carretera este Wrangler es mucho más cómodo que en generaciones anteriores, pero está a años luz de rivales como el Ranger Raptor, que se conducen casi como un turismo en los viajes y que es tan eficaz como el Wrangler en el campo, aunque más delicado por sus manguetas de aluminio, mientras que el Wrangler es todo fundición de hierro o acero.

Las aceleraciones y recuperaciones de esta versión de gasolina son excelentes, incluso demasiado buenas teniendo en cuenta la facilidad con la que se superan los máximos legales en esta mole en la que ir por encima de los 150 km/h es ir juntando papeletas para el desastre.

En ciudad debemos ser conscientes de que el parachoques delantero está medio metro más allá de donde acaba el borde del capó que vemos desde nuestro puesto de conductor y la visibilidad es escasa por las pequeñas ventanas que tenemos. Por suerte, disponemos de cámara de marcha atrás y de sensores de aparcamiento para evitar tirar una columna del garaje si la rozamos y derribar el edificio entero ;-).

En carreteras secundarias es más ágil de lo que me esperaba, la verdad. La dirección es muy buena y balancea mucho menos de lo esperado, aunque hay que tener en cuenta su masa y las inercias en los giros y en las frenadas.

En autopista el ruido de los neumáticos es un zumbido constante en los oídos que acaba por fatigarnos, aunque las suspensiones y los asientos sean bastante confortables.

Está claro que en el Wrangler se puede viajar con cierto confort y seguridad, pero su verdadera razón de ser es el mundo del 4×4. Ahí es donde el Rubicon se aleja de todos sus rivales. El radio de giro es bastante bueno, las suspensiones tienen un buen recorrido, la altura libre es buena y sus cotas de todo terreno están entre las mejores. En este sentido es una pena que la matrícula trasera vaya colgada tan abajo, podría ir más alta y ganar unos grados en el ángulo de salida.

Con las estabilizadoras desconectadas los recorridos de suspensión son enormes y es complicado llegar a poner en cruce de puentes al Wrangler y, aunque esto suceda, tenemos tres herramientas para solucionar el problema: confiar en el control de tracción, bloquear el diferencial trasero y bloquear el diferencial delantero. Si con estos tres pasos no salimos del problema, es porque ninguna de las 4 ruedas está pisando sobre firme.

A la hora de atacar rampas muy fuertes, en esta versión de batalla larga debemos tener cuidado en la parte alta porque es fácil quedarse empanzado si el ángulo es muy acusado, pero su capacidad de ascenso es brutal en las marchas cortas y con algo de impulso. El sistema de control de velocidad de descenso está ahí para hacernos las cosas fáciles, aunque con la reductora y un poco de maña no es necesario nada más.

En zonas trialeras esta versión larga está algo más penalizada que la corta, pero tiene unas buenas herramientas para salir airoso de los problemas y el chasis aguanta bien los contorsionismos.

En definitiva, como 4×4 este Wrangler de gasolina es también una herramienta muy eficaz, en algunos casos incluso más que el diésel gracias a la mayor velocidad de respuesta de esta mecánica.

Equipamiento: Pertrechado para la trinchera

El Rubicon es un tope de gama.

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El Rubicon es un tope de gama dentro de la familia Wrangler, así que no es de extrañar que el equipamiento de esta unidad sea muy completo, aunque faltan sistemas que empiezan a ser frecuentes en casi todos los coches actuales. Sin embargo, en un vehículo tan específico y especializado en 4×4 como éste, muchos elementos son muy difíciles de integrar. Por ejemplo, un asistente de mantenimiento en el carril en un modelo con un centro de gravedad alto, con estos neumáticos y un eje rígido delantero sería bastante contraproducente y acabaría provocando más vuelcos y salidas de vía que solucionándolos.

Tampoco han montado cámaras en el parabrisas ni sensores de lluvia. Aquí no tengo muy claro el motivo ya que, aunque abatiésemos el parabrisas, podrían montarse los cableados por los marcos y tampoco me sirve la excusa de que el parabrisas es plano para que lo pueda sustituir cualquier cristalero… realmente podrían haber montado en él sensores de lluvia y cámaras para el asistente de luz de carretera, el sistema de alerta de colisión con frenado de emergencia, etc.

El equipo multimedia U-Connect tiene un sistema de audio muy bueno con una excelente calidad de sonido, la pantalla capacitiva reacciona bien (salvo por el mencionado detalle de lo engorroso que es su manejo por lo abigarrada que está la información en él), es compatible con Apple Car Play y Android Auto, hay tomas USB y conectores por todo el coche y el manos libres se escucha relativamente bien aunque vayamos con el techo abierto.

En cuanto al confort, el Wrangler no trata nada mal a sus pasajeros. Además de los asientos de cuero calefactados, los pasajeros traseros  tienen sus propias salidas de aire, climatizador de doble zona, llave manos libres, volante regulable en altura y profundidad, etc.

Puedes echar un vistazo a todo su equipamiento y el precio de los extras en la ficha técnica detallada adjunta.

Consumo: Prepárate

Cuesta abajo es la única manera de consumir poco con este coche.

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Llegamos al punto crítico de esta versión del Wrangler con unas cifras de consumo que, si bien en carretera son aceptables, pueden llegar a asustar y están claramente en desventaja frente a las obtenidas con el diésel. No sólo eso, también los valores reales de consumo son muy superiores a los declarados por el fabricante, casi duplicándolos en algunos casos.

En ciudad el consumo homologado es de 9,6 l/100 km cuando el real no baja en ningún caso de los 14,5 l/100 km. Aquí el diésel arrojó un consumo real de 11,4 l/100 km.

En carretera el consumo homologado es de unos increíbles 6,5 l/100 km, que me imagino que los habrán medido cuesta abajo, porque yo no he sido capaz de bajarlo de los 9,6 l/100 km en ningún caso, siendo 10 l/100 km el valor más frecuente. Aquí el diésel dejó la marca en unos razonables 7,8 l/100 km.

En autopista a 120 km/h el consumo real ha sido de 12,8 l/100 km, mientras que el diésel dejó un valor de 9,8 l/100 km.

Con un depósito de unos 80 litros, la autonomía del Wrangler 2.0 turbo de gasolina está en el entorno de los 650 km.

Rivales: Rivales del Jeep Wrangler Rubicon gasolina 2020

Vehículo

Jeep Wrangler Unlimited 2.0T GME Rubicon 8ATX

Mercedes-benz G 350 d 4Matic 9G-Tronic

Toyota Land Cruiser D-4D Limited Aut.

Ford Ranger 2.0TDCI DCb. Raptor 4x4 Aut. 213

Precio Desde
65.700 €
Desde
117.050 €
Desde
78.600 €
Desde
56.900 €
Combustible Gasolina Diésel Diésel Diésel
Cambio 8 marchas 9 marchas 6 marchas 10 marchas
Potencia (CV) 270 286 204 213
Aceleración 0-100 km/h (s) - 7,4 11,1 10,9
Consumo Medio (l/100 km) 7,6 9,7 7,8 8,9
Emisiones CO2 (g/km) 214 256 207 233

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